Ducati roemt de 821 omdat hij precies tussen de dikke 1200 en de lichte 600 in zit. Dat moet de ideale mix zijn. Het toverwoord dat daarbij continu valt is: best balance. Dat gaan we uitproberen. Nog geen kwartier na het vertrek dienen heuvels zich aan. Ze zijn prachtig, vergezichten schilderachtig, dorpjes lijken met krachtlijm tegen heuvels geplakt, maar het wegennet is compleet ruk. Scheuren, kuilen en gladde stukken schreeuwen om beurten om aandacht. Best balanced Monster klonk plausibel, maar op deze puisterige pokkeweg merk ik er weinig van. Dit is het domein van een Multistrada, niet van een Monster.
Bochtenhonger
Toch groeit het vertrouwen voordat de eerste meters asfalt van biljartlakenkwaliteit zijn bereikt. Een Monster groeit altijd naar je toe. De voorvork kwijt zich prima van zijn taak. Het is een prima compromis tussen sportief en comfort. Gelukkig maar, want instelbaar is hij niet. De achterdemper is dat wel op veervoorspanning en uitgaande demping, maar op deze knippenpaden had ik graag liever wat extra ingaande demping gehad. De Monster 821 hoeft echt niet verder op zijn neus staan want hij stuurt onwaarschijnlijk makkelijk in. Het neigt naar het nerveuze, maar het went snel en dan heet het plots speels. De 821 heeft zijn bochtenhonger niet te danken aan een korte wielbasis, want die meet een respectabele 1480 mm. Rechtdoor en over bobbels gaat het dus als vanzelf rechtdoor.
Italiaans toeren
De L-twin is Euro4-proof. Het kostte drie pk en evenveel Nm, maar dat is scorebordjournalistiek. De resterende 109 pk en 86 Nm zijn nog altijd voldoende om je prima te vermaken. Het blok bijt flink van zich af. De gasopname onderin is stevig en dat verrast je in krappe haarspeldbochten. Eenmaal aan de zwier is het juist prettig dat het blok zo direct aanspreekt.
Sport is vanzelfsprekend de meest agressieve stand, maar eerlijk gezegd scheelt het weinig met Touring. Dat zegt alles over de Italiaanse interpretatie van toeren, maar ook over de Monster. Die gedijt beter als het wat vlotter gaat. Als hij met wat meer overtuiging de bocht in gesmeten wordt, als het gas er wat sneller en daadkrachtiger op gaat, als de Brembo’s met veel gevoel en stopkracht ook een danig woordje meespreken. Pas dan komt de 821 echt in zijn element. In druk stadsverkeer reageert hij wat nukkig, op vloeiender wegen is hij op z’n plek.
Geleende kont
Over plek gesproken: die vindt ook een flinke Hollander makkelijk aan boord, een Monster heeft volwassen maten. De voetsteunen staan redelijk sportief (hoog en naar achter) en het bovenlichaam helt enigszins voorover, maar dat levert een dynamische en prettige zitpositie op. Omdat het zadel van grote klasse is, overbrug je makkelijk marathonetappes. De nieuwe benzinetank, een duidelijke verwijzing naar de M900, en de nieuwe van de 1200 geleende kont doen niets af aan de ergonomie. Die blijft prima.
Felle bliksem
Geel is terug, zoveel is wel duidelijk. Het is de kleur die we onder meer kennen van oude Monsters en de 748. Het is het zoveelste bewijs dat Ducati het oude M900-gevoel wil laten herleven. Het blok zou wel een klein beetje oer-Monster kunnen gebruiken. De twin is krachtig genoeg, maar het vermogen bevindt zich hoog in de toeren. Vanaf 7000 tpm en hoger is het een felle bliksem. Onderin en in het middengebied stelt hij niet teleur, maar een moddervette koppelbrommer is de 821 niet. Toeren moet je maken met dit ding en wat dat betreft zou ik de – optionele – quickshifter als eerste accessoire aanschaffen.
821 blijft 821
‘Best Balanced Monster’ oké, maar om perfect uitgebalanceerd te zijn, moet de vering wel beter afgesteld worden. De zachte achterkant moet aan daadkracht winnen om het geheel strak te houden. Die reserve zit in de demper, bij de introductie in 2014 vonden we hem namelijk hard. Verder is de 821 vooral dezelfde Monster 821 gebleven die hij was. Hij is mooier dan voorheen, maar aan zaken als zithouding, rijwielgedeelte en remmen veranderde niets. Vanwege Euro4 is hij iets zwaarder en minder krachtig, maar dat is vooral voor de statistieken.
