Royal Enfield heeft deze week een belangrijk onderdeel aan haar 120-jarig jubileum projecten toegevoegd met de onthulling van ‘Project Origin’, een getrouwe, werkende replica van de allereerste ‘motor-fiets’ van het merk. Dit was de machine waarop Royal Enfield 120 jaar later nog steeds op bouwt al leverancier van ‘Pure Motorcycling’.
De beroemde slogan van het merk, ‘Since 1901’, getuigt hoe belangrijk de replica en het rijke het verleden is voor Royal Enfield. ‘Project Origin’ belichaamt dit sentiment van ganser harte. Het jaar 1901 heeft ook aanzienlijk gewicht in de motorwereld, omdat het Royal Enfield de oudste motorfietsfabrikant maakt die tot op de dag van vandaag in productie is.
Project Origin kwam tot stand nadat Gordon May, Royal Enfield-ontwerper en -constructeur, werd uitgedaagd door de historicus van Royal Enfield, tijdens een historische presentatie ter gelegenheid van de 120e verjaardag van het merk. Een deel van de presentatie was gewijd aan het allereerste prototype van de Royal Enfield-motorfiets, die helemaal teruggaat naar 1901, naar de Fransman Jules Gobiet en Bob Smith, oprichters en hoofdontwerper van Royal Enfield. Omdat de prille motorfietsindustrie nog niet voldoende gevestigd was voor een eigen tentoonstelling, werd het prototype tentoongesteld op de Stanley Cycle Show in Londen, in november 1901. Dit was de allereerste keer dat een tweewielige door een motorblok aangedreven Royal Enfield aan het publiek werd getoond. Van die eerste motorfiets bestaat helaas geen werkend exemplaar meer, waardoor een belangrijk stuk in de puzzel van Royal Enfield ontbrak.
Ook ontwerp blauwdrukken of technische tekeningen die een bruikbare verwijzing naar hoe de motorfiets was gebouwd, waren niet meer te vinden. Alles wat restte waren een paar foto’s uit het eerste decennium van de vorige eeuw, enkele advertenties en een paar geïllustreerde nieuwsartikelen. Die gaven slechts wat grafische basisaanwijzingen en informatie over hoe de motorfiets eruit zou hebben gezien en zou kunnen functioneren. Maar al met al was de hoeveelheid bewijsmateriaal op zijn best mager te noemen. Dat maakte de uitdaging die aan het Royal Enfield Team werd gesteld nog groter – zou de allereerste motorfiets van Royal Enfield gereconstrueerd kunnen worden voor de festiviteiten van de belangrijke verjaardag zouden losbarsten?
Oliegesmeerd
Een team van gepassioneerde Royal Enfield-vrijwilligers werd samengesteld en aan het werk gezet. Ze ontdekten en verkenden, beten zich vast in geschiedenisboeken om zoveel mogelijk informatie en oude kennis op te graven over het pionierstijdperk van tweewielig gemotoriseerd vervoer. Royal Enfield UK begonnen samen met India, aangevuld met Harris Performance en andere deskundigen uit de vintage-motorwereld aan een speurtocht naar alle stukjes DNA. Het leggen van de puzzel begon vaart te krijgen.
Het was vanaf het begin duidelijk dat de mechanica, techniek en ergonomie van de originele Royal Enfield-motorfiets onvergelijkbaar was met huidige motorfietsen. Een van de meest in het oog springende was de positie van het 1 3/4 pk-motorblok, dat boven het voorwiel op het balhoofd was geklemd. Het blokje dreef op zijn beurt het achterwiel aan via een lange, gekruiste riem van runderhuid. Gobiet hoopte dat aandrijving van het achterwiel zijslip zou verminderen die vaak geassocieerd wordt met voorwiel aangedreven Werner-motorfietsen. In tegenstelling tot de meeste andere motoren, was het carter van de Royal Enfield horizontaal deelbaar. Zo werden de rampzalige gevolgen van op het voorwiel lekkende olie van verticaal deelbare carters vermeden.
Een Longuemare-verstuivercarburateur bevond zich aan de zijkant van de benzinetank, iets lager dan de cilinderkop van de motor. Een secundaire toevoer werd uit de uitlaat gehaald en rond de mengkamer van de carburateur geleid om de brandstof op te warmen en ijsvorming te voorkomen. De smering was geheel zonder verlies, de rijder spoot met een handoliepomp een hoeveelheid olie in het carter, dat aan de linkerkant van de cilinder zit. Na 15 tot 25 km was de olie opgebrand en was er weer een nieuwe dosis smeermiddel nodig.
De cilinderkop bevatte een mechanische uitlaatklep en een automatische inlaatklep. De inlaatklep werd gesloten gehouden door een zwakke veer en geopend door vacuüm. Als de zuiger door de cilinder ging, werd de inlaatklep open gezogen, waardoor een mengsel van lucht en brandstof de cilinder binnnenstroomde. Een contactonderbreker op de tandwielas activeerde een trilspoel, die een snelle opeenvolging van pulsen naar de bougie stuurde. Dit resulteerde in een goede verbranding ondanks een laag toerental.
Starten en remmen
Het starten van de machine vereiste pedaalkracht. Zodra de motor aansloeg, werd de carburateur met een hendel aan de rechterkant van de benzinetank in de stand ‘tickover’ gezet. Er was geen gashendel – de snelheid werd geregeld door middel van een kleplichter die werd geopend met een hendel aan het stuur. Om te vertragen, bediende de rijder de kleplichter. Die opende de uitlaatklep en omdat er nu geen vacuüm in de cilinder was, bleef de automatische inlaatklep gesloten en kwam er geen lucht-brandstofmengsel in de cilinderkop. Zodra de rijder de uitlaatklep sloot, ging de inlaatklep weer open en sloeg de motor weer aan.
Het voorwiel had een bandrem die met een Bowden-hendel en -kabel die door de linkerhand van de rijder werd bediend. Het achterwiel had ook een bandrem, maar deze werd bediend door terug te trappen met de pedalen. Het zadel was een lederen Lycette La Grande en de 26″ wielen waren voorzien van Clipper 2 x 2″-banden. De Royal Enfiels kostte destijds 50 pond, wat overeenkomt met € 4.745,- tegenwoordig.
Royal Enfield SG 650 Twin Concept verrast Milaan
Vergeten vakmanschap
Met al deze verzamelde achtergrondinformatie ging het Project Origin-team nieuwe technologieën combineren met oude vaardigheden en kreeg de volledige reconstructie van een getrouwe werkende replica steeds meer vorm. Naarmate de bouw vorderde, werd het hoge niveau van vakmanschap en deskundigheid de toenmalige bouwers van de motorfiets snel duidelijk. Een van de meest complexe en ingewikkelde elementen lag in de constructie van de geflenste koperen tank, die meesterlijk met de hand werd geklopt uit een enkele plaat messing – gevouwen, gevormd, gehamerd en gesoldeerd met behulp van oeroude gereedschappen en technieken, die door het tegenwoordige productieproces bijna zijn vergeten.
Het buizenframe van de motorfiets werd vakkundig met messing gesoldeerd door het team van Harris Performance, evenals een aantal met de hand bewerkte messing hendels en schakelaars. De motor werd volledig vanaf nul gebouwd, zonder de hulp van blauwdrukken of technische schema’s. Het team moest het doen met de weinige beschikbare foto’s en illustraties uit 1901. Die werden omgezet in CAD-ontwerpen voor elk onderdeel, die vervolgens ofwel met de hand werden gegoten of machinaal gefreesd uit massief aluminium of koper .
De houten handgrepen werden met de hand op een draaibank. Voor- en achterremmen werden zo goed mogelijk nagebootst en de carburateur werd vanaf nul gebouwd. De originele onderdelen uit het begin van de eeuw, de paraffinelamp, de claxon, het leren zadel, de wielen – ze werden of gereviseerd en vernikkeld wanneer aanwezig of opnieuw geconstrueerd. Al dat werk moest de indruk te wekken dat de Project Origin-motorfiets zojuist voor het eerst aan het publiek was gepresenteerd tijdens de Stanley Cycle Show van 1901, deze maand 120 jaar geleden.
