Zowel Kawasaki als Honda hebben onlangs patenttekeningen gedeponeerd waarmee ze verraden aan directe brandstofinspuiting te werken. Honda tekent het op een Africa Twin-blok, terwijl Kawasaki het lijkt te willen toepassen op een evolutie van het drukgevulde H2-blok.
Wat in de auto-branche de laatste jaren meer en meer de norm wordt, komt binnenkort waarschijnlijk ook naar de motorfiets-wereld. Bij auto’s heerst Euro 6 al, waar de motorfietsen pas net aan Euro 5-eisen moeten voldoen. De emissie-eisen maken het steeds moeilijker uitstoot in te perken en oplossingen als directe inspuiting kunnen daarin helpen, zoals het dat dus al in de autowereld doet.
De patenttekeningen van Honda tonen pure directe brandstofinspuiting, waarbij een klassiek inlaattraject ontbreekt. Een injector in de verbrandingskamer kan in principe sneller en beter injecteren dan via een inlaattraject. Al is het niet een en al Hosanna, zou het eenmaal gedestilleerd toch wel eens de nieuwe maatstaf kunnen worden.
Honda’s directe injectie
Kawasaki gaat er met het gestrekte been in, blijkt uit patenttekeningen. Het groene merk lijkt namelijk namelijk een gecombineerd injectiesysteem toe te willen passen op een blok met supercharger – zoals de huidige H2-reeks. Daarbij vindt initiële injectie nog steeds plaats in het inlaattraject, maar is er ook een tweede injector in de verbrandingskamer te vinden. Kawasaki’s patent sluit trouwens niet uit dat er een compleet nieuw Kawa-blok komt waar ook een compressor op toegepast wordt. Het gebruik van zowel drukvulling als directe inspuiting biedt mogelijkheden een betere verbranding – en dus minder uitstoot – te bewerkstelligen. Ook qua prestaties kan het voordelen hebben.
Kawasaki’s directe injectie
Directe inspuiting heeft als grootste voordeel dat de omliggende warme delen van het motorblok rondom de inlaat geen invloed hebben op hoe fijn het brandstof- en zuurstofmengsel de verbrandingskamer bereikt. Het helpt zodoende een verbranding te bewerkstelligen die net zo efficiënt is als met reguliere injectie, maar dan koeler. Koelere verbranding belooft in theorie betere verbranding en dus minder uitstoot. Alle energie uit het mengsel kan immers omgezet worden in beweging.
Koelere verbranding belooft in theorie betere verbranding en dus minder uitstoot.
Zoals gesteld is het niet allemaal Hosanna, om een aantal redenen. Zo heeft directe inspuiting speciale injectoren nodig, die nog fijner vernevelen dan de reguliere exemplaren. Tegelijkertijd is het uit den boze dat het ingespoten mengsel de cilinderwand raakt, omdat het anders vermengt met de olie die eraan kleeft. Op termijn kan het de smeerolie in het blok verdunnen met alle gevolgen van dien.
Desondanks zijn die hordes niet eens de hoogste. Waar de auto-industrie directe brandstofinspuiting inmiddels al op steeds grotere schaal toepast, blijft de motorindustrie deels achter door een ontbreken van sensoren. Het elektronische brein van een auto krijgt een veelvoud aan informatie van wat een motorfiets aan enen en nullen krijgt om te bepalen wat nodig is voor de juiste verbranding. De laatste jaren maakt de motorfiets daarin wel een inhaalslag. Toch moet de hersenpan van een motorfiets relatief veel meer gissen dan het gros van de auto’s.
Dat maakt het ontwikkelen van de volgende stap ingewikkelder dan zomaar een injector in de cilinderkop draaien. Fabrikanten moeten namelijk ook de software vanaf nul ontwikkelen. Al kan Kawasaki binnen het Kawasaki Heavy Industries-concern bij de afdeling die over de JetSki’s gaat aankloppen. Daar is directe injectie immers al langer gebruikelijk.
Het is voor nu dus nog allemaal even afwachten wanneer, hoe en waarmee de fabrikanten hun directe brandstofinspuiting ten tonele brengen. Wat wel zeker is, is dat het de verdere ontwikkeling van de motorfiets een duw in de rug kan geven.
We wachten geduldig af en juichen het voorzichtig toe.
