De kogel is door de kerk. Ducati transfereert binnen de MotoGP van de Champions League (de prototypes) naar de B-divisie, tegenwoordig de ‘open class’ geheten. Op zich zou je dit voor een voormalig wereldkampioen (2007) gezichtsverlies kunnen noemen, degradatie komt in het woordenboek van een trots merk als Ducati uit principe niet voor, ware het niet dat het een aantal interessante voordelen biedt.
Het is nog niet zo lang geleden dat alles wat het merk aanraakte in goud leek te veranderen (eerste podium én GP-winst in debuutjaar 2003, titel met overmacht in 2007), toch worstelt Ducati al geruime tijd met zichzelf. Met de afgelopen drie jaar als absoluut dieptepunt. Eerst het Rossi-debacle, daarna het podiumloze 2013. Nóg een jaar in de marge is naar alle waarschijnlijkheid niet alleen de Bolognezen zelf te gortig maar vooral ook het almachtige Audi. Ducati’s grote boze Mutti had zich van het illustere Ducati – en hogeschool ‘BMW’tje pesten’- toch iets meer voorgesteld dan gehannes in de middenmoot. Verdammt nochmal.
Hoewel het merk met het aantrekken van Crutchlow en technisch meesterbrein Gigi Dall’Igna (ex-Aprilia) duidelijk zinspeelt op eerherstel, lijkt de reddingsboei die Dorna onlangs wierp nu toch de meeste houvast te bieden.
De introductie van de ‘open class’ blijkt namelijk de ultieme kans om de competitiviteit van de zo gevreesde Desmosedici aardig op de krikken. Zo mag er meer benzine meegenomen worden (24 liter, terwijl de prototypes verder geknepen worden tot 21 liter) hetgeen kans biedt het ware potentieel (top-end power van de V4) optimaal uit te buiten zónder de noodzakelijke knieval te hoeven doen in het lage- en middentoerenbreik. Daarnaast hoeft Ducati de blokken niet te sealen aan het begin van het seizoen, zoals Honda en Yamaha. Het merk kan het hele jaar blijven doorontwikkelen, niet alleen puur op prestaties maar ook qua positie van het blok in het frame. Afgelopen jaren dé achilleshiel van de ‘onrijdbare’ desmo. O ja, en ze mogen zeven (!) extra blokken opbranden. 12 tegen 5 voor de proto’s. Vanuit Ducati ‘s optiek is dus wel te begrijpen dat het gras een de ‘open’ kant er weldegelijk groener uitziet. Nóg een voordeel, mochten Crutchlow en Dovizioso voor een prototype Honda of Yamaha eindigen kunnen ze er pr-technisch een slaatje uit slaan. Immers toch knap voor een ‘open’ machine. Dat geflopte miljoenenbal van Hayden en ‘Dovi’ versus Espargaro en z’n omgebouwde Aprilia Superbike was eens maar nooit weer…
Toch wringt de Italiaanse schoen. Saillant detail is namelijk dat enkele dagen voor het merk bekend maakte ‘open’ te gaan – naburig – elektronica leverancier (en langdurig Ducati-partner) Magneti Marelli aankondigde de ‘open class’ machines te verwennen met een nieuwe, naar verluidt opvallend geavanceerde, ECU. Een van de ‘open’-verplichtingen is namelijk dezelfde elektronica voor iedereen, zowel qua hard- als software. Dat riekt toch op z’n minst naar een potje onvervalste Italiaanse sjoemelitis.
Maar Dorna vindt het prima en dus is het ‘avanti’ met die hap. Honda vindt het daarentegen een stuk minder prima. Het merk zag eerst al met lede ogen aan hoe Yamaha (dat alleen blokken zou leasen voor 2014) toch maar motor én rijwielgedeelte doorsluiste naar het NGM-team – onder het mom van tijdgebrek – en ziet nu hoe Ducati op slinkse wijze een inhaalslag maakt.
Waar het natuurlijk écht mis gaat is dat de ‘Open Class’ feitelijk bedoeld is om het kostenniveau in de MotoGP enigszins in de klauwen te houden. Neem een CRT-fiets, Honda productie-RCV of lease een Yamaha blok (alles dat doorgaat voor niet-fabrieks), zet daar de Magneti Marelli ECU op et voilà; met een paar voordelen (zachtere banden, meer benzine en blokken) moet je redelijk competitief kunnen zijn ten opzichte van de fabrieksjongens. Nu stapt Ducati, Marlboro-miljoenen incluis, met haar complete fabrieksteam in de Open Class en schiet het hele idee nog voor de eerste officiële training van 2014 z’n doel al voorbij.
