Nieuwe modellen van Suzuki zijn de laatste jaren een zeldzaamheid, maar een nieuw gepubliceerd patent laat zien dat het bedrijf achter de schermen nog steeds werkt aan het parallell-twin project dat ze bijna zeven jaar geleden voor het eerst liet doorschemeren met het Recursion-concept.
Het is een lang en ingewikkeld ontwikkelingstraject geweest voor de twin, die in 2013 begon als de SOHC, 588 cc, turbocharged unit in de Recursion voordat hij muteerde in de 700 cc, DOHC XE7 motor die twee jaar later werd getoond, nog steeds een turbo, maar verder volledig opnieuw ontworpen. Sindsdien is het stil bij Suzuki, behalve dan een aantal publicaties van patenten die erop wijzen dat het project nog steeds aan de gang is.
Waar is de turbo?
Het laatste patent van het bedrijf, dat in februari vorig jaar in Japan werd aangevraagd maar pas op 20 augustus 2020 werd gepubliceerd, is het eerste nieuws dat we sinds een tijd zien over het Recursion-project, maar het onthult een interessante ontwikkeling – de turbocompressor is verdwenen.
Elk vorig patent over het nieuwe ontwerp had betrekking op de turbo, grotendeels omdat die heeft geleid tot het grootste deel van de octrooieerbare technologie. De turbo heeft invloed gehad op hoe het motorblok er uit zag, het ontwerp van de luchtinlaat, de koeling en de uitlaat. Moest ook wel, want afgezien van de kortstondige Japanse inspanningen halverwege de jaren tachtig, zijn turbo’s immers grotendeels genegeerd door de motorontwerpers. Het wiel moest opnieuw uitgevonden worden.
Het nieuwe Suzuki patent toont echter de XE7 motor zonder turbo en intercooler en neemt in plaats daarvan een veel eenvoudiger, conventioneel aangezogen ontwerp aan. Dat betekent overigens niet dat Suzuki af ziet van een turbo-versie. Er gaat alleen veel meer ontwikkelingstijd in zitten. De kans is groot dat een ‘normaal’ aangezogen versie van het motorblok altijd deel heeft uitgemaakt van Suzuki’s plan.
Dus wat is er nieuw?
In dit geval heeft het patent alleen betrekking op het ontwerp en de positie van de katalysator, die diagonaal over de voorkant van de motor is geplaatst. Het idee hierachter is dat het plaatsen van de katalysator onder die hoek het dicht bij de uitlaatpoorten plaatst om ervoor te zorgen dat de katalysator snel opwarmt nadat de motor is gestart. Naast het feit dat het nu ook mogelijk is om lang en breed genoeg te zijn voor optimaal effect zonder dat dit ten koste gaat van de bodemvrijheid van de motor.
Bij de turbocharged versie, die vorig jaar in de Suzuki patenten voor katalysatoren verscheen, kunnen kortere uitlaatbochten gebruikt worden die rechtstreeks in de turbo lopen. Waarbij de katalysator rechtstreeks op de uitlaat van de turbo wordt gemonteerd en verticaal naar beneden in de voorkant van de motor wordt geplaatst. Zonder de turbo zijn de lengtes van de uitlaatpijpen belangrijker voor de prestaties en de vermogensafgifte van de motor, die langer moeten zijn dan die van de turbo, vandaar de herplaatste katalysator.
Hoe zal de XE7 zonder turbo presteren?
De motor ziet er dus uit als een potentiële vervanger van de oude 650 cc V-twin die in de SV650 en V-Strom 650 werd gebruikt. Naast een schoner en moderner ontwerp dan de V-twin SV650-motor – die al meer dan 20 jaar terug gaat – vermindert een parallell-twin het aantal componenten in vergelijking met een V-twin, met de helft van het aantal nokkenassen en een eenvoudiger nokkenas-aandrijvingssysteem, om de productiekosten te verlagen. Hij ook gemakkelijker te plaatsen in een motorfiets, waardoor de loop van de uitlaat wordt vereenvoudigd en langdurige V-twin-problemen zoals het monteren van de achterschokdemper uit de buurt van de achterste cilinderkop en de uitlaatgaswarmte worden geëlimineerd.
Met zijn ongeveer 700 cc en zijn parallell-twin ontwerp is de nieuwe Suzuki twin waarschijnlijk een concurrent van Kawasaki’s Ninja 650 en Z650 modellen en Yamaha’s MT-07, met zo’n 80 pk op de teller.
Met Honda’s CB500-reeks, Kawasaki’s 650s, en Yamaha’s MT-07 en Ténéré 700 die allemaal genieten van de voordelen van de parallell-twin voor hun middelgrote machines, is Suzuki’s V-twin ontwerp een buitenbeentje geworden. Het bedrijf is duidelijk van plan om in de toekomst dezelfde route te volgen als zijn concurrenten.
Maar hoe zit het met de Turbo-versie?
Met de nog steeds lopende patentactiviteit blijft de turbo-versie van Suzuki’s nieuwe parallell-twin in leven, al is het inmiddels zeven jaar na het debuut van het originele Recursion concept op de Tokyo Motor Show.
