Eén Honda-motorfiets is al jaren leverbaar met een airbag – de Gold Wing. Om nu ook andere tweewielers met airbags uit te rusten, ontwikkelt Honda haar airbagtechnologie verder.
In september 2006 introduceerde Honda zijn eerste motorfietsairbag in de Gold Wing 1800. In die tijd kostte het 3.000 euro extra, 15 jaar ontwikkeling gingen aan de veiligheidsvoorziening vooraf. En de Gold Wing is nog steeds de enige productiemotorfiets die met een airbag kan worden uitgerust. Honda wil daar in de toekomst verandering in brengen, want in drie onlangs gepubliceerde octrooispecificaties worden drie nieuwe airbagvarianten beschreven.
Volgens Honda kan bijna 70 procent van de gewonden bij motorongevallen worden toegeschreven aan frontale botsingen, waarbij met name de botsing met een auto, de weg of een ander voorwerp ernstig letsel veroorzaakt. In een dergelijke situatie kan een airbag voor de berijder worden opgeblazen en voorkomen dat hij over de motorfiets naar voren wordt geslingerd.
De uitdaging van een motor-airbag
Desondanks is de Gold Wing – vanaf 2006 – nog steeds de enige productiemotorfiets die met een airbag kan worden uitgerust. Waarom is dat? De grote uitdaging bij een airbag op twee wielen is dat de positie van de berijder veel moeilijker te voorspellen is dan bij een autobestuurder met een harde gordel. De “stoel” van de Gold Wing, de zitpositie en het kuipwerk zijn echter zo ontworpen dat de houding van de bestuurder enigszins lijkt op die van een autobestuurder.
Terwijl de airbag van de Gold Wing een klassieke ballonvorm heeft die, wanneer opgeblazen, de ruimte tussen de bestuurder en het stuur opvult en met riemen op zijn plaats wordt gehouden, hebben de nieuwe ontwerpen een soort muur die een zo groot mogelijk deel van het potentiële impactgebied bedekt om de impactletsels te beperken, in plaats van – zoals bij de Gold Wing – de bestuurder in zijn stoel te houden alsof hij in een auto zat.
De nieuwe Honda ontwerpen richten zich op de plaatsing van de airbag. Bij de eerste zit de airbag direct voor het stuur. Hij ligt opgevouwen in een C-vormige behuizing die de cockpit omsluit.
In een tweede ontwerp is de airbag verder naar voren geplaatst, onder de voorruit. In dit ontwerp moet de hele voorruit naar voren kunnen klappen als de airbag afgaat.
Het derde ontwerp toont een airbag die rechtstreeks op het stuur is gemonteerd. Om te voorkomen dat de explosie zich bij het opblazen van de airbag direct voor het gezicht van de bestuurder afspeelt, moeten elementen van de eenheid aan de onderkant van het balhoofd worden gemonteerd, waarbij een flexibele buis naar de op het stuur gemonteerde airbag loopt. Bij een val moet het explosief op de gebruikelijke wijze in werking worden gesteld, waarna het gas door de pijp naar de airbag wordt geleid en deze wordt opgeblazen.
Alle ontwerpen lijken zin te hebben. Welke het uiteindelijk zal worden, of dat Honda zijn toevlucht zal nemen tot verschillende airbags voor verschillende modellen, is nog volstrekt onduidelijk.
