Eén overwinning, een aantal podiums en vooral heel veel teleurstellingen en irritaties, zo is 2018 simpel samen te vatten voor het Movistar Yamaha MotoGP-team. Daarmee is de tiende wereldtitel van Valentino Rossi verder weg dan ooit. Ja, zelfs verder weg dan tijdens zijn Ducati-periode. Al is het wel uitgerekend datzelfde Ducati dat de oplossing kan hebben voor Yamaha.
Ooit was er een tijd dat motorblokken in de MotoGP (en zeker ook in de 500cc) amper langer meegingen dan een remblok, oliefilter of ketting. Tot het woord ‘kostenbesparing’ zijn intrede deed in de GP-wereld en in 2010 ook nog eens het oormerk ‘topprioriteit’ kreeg. Ineens mochten er nog maar een beperkt aantal blokken per jaar worden gebruikt. En daarvoor? Zomaar twintig of zelfs nog meer. Alsof het allemaal nog niet lastig genoeg was, werd ook besloten dat blokontwikkeling in het seizoen werd verboden. Vooral door dat laatste barstten fabrikanten haast in tranen uit, en dan met name Ducati. De net begonnen Luigi Dall’Igna zag in 2014 namelijk zijn plan om een heel seizoen te ontwikkelen in duigen vallen. Zijn antwoord op de strikte regels was echter briljant. Hij besloot Ducati in te schrijven in de Open-klasse. De beperkende factor hierin was dat Ducati met een standaard-ECU van Magneti Marelli moest rijden. Op het gebied van blokontwikkeling mocht het merk tijdens het seizoen echter wel updates uitvoeren en ook qua testmogelijkheden en bandenkeuze was er meer ruimte.
Een gouden zet, want met het verstrijken van de jaren werd een bijwerking van de bevriezingsregel duidelijk, aangezien de teams zich vanaf 2016 ook moesten aanpassen aan een standaard-ECU. Behalve Ducati dus! Voor die tijd was elke fabrikant vrij om eigen software te schrijven en ECU’s te kiezen. Zo konden fabrikanten de motorreactie aanpassen door enen en nullen in het brein van de motor te verschuiven. Het krukasontwerp had daardoor bepaald niet de prioriteit die het tegenwoordig heeft, aangezien de teams de ECU dan anders instelden en het probleem was opgelost! De nu gebruikte controle-ECU kan niet zo slim omgaan met die wijzigingen, waardoor dergelijke problemen onmogelijk te maskeren zijn. Het basisontwerp van de gehele motorfiets moet nu veel beter zijn als een fabrikant competitief wil zijn; het verschil tussen het perfect uitkienen en er compleet naast zitten, is haast nihil geworden. Eén fout en je bent het haasje, zoals Yamaha in 2018 ontdekte, maar daarover later meer.
MOTO73 03/2019
Ben je benieuwd naar de rest van het verhaal? Hoe kan Ducati Rossi dan naar die tiende wereldtitel helpen? Je leest hier meer over in MOTO73 03/2019! Koop het nummer hier in de webshop. De editie is ook tot en met 13 februari verkrijgbaar in de winkel.
Foto: Neil Spalding
Tekst: Neil Spalding, bewerking Nick Enghardt
