In letterlijke zin klinkt het vooral als vanouds: het hese basisritme, gelardeerd met de uit duizenden herkenbare mechanische fluittoon, laat geen ruimte voor twijfel: dit is een Triumph Daytona 675R. Al heeft de Brit sinds de komst van de 675cc-MV-triple niet meer het alleenrecht op de (tot voor kort) zo onderscheidende driepitssymfonie. En dan is er dus nog een in de maak; Yamaha heeft (meer dan) snode plannen met de R6. Moet toch een gekke (en tegelijkertijd waanzinnige) ervaring zijn voor chief Bloor en z’n mannen. Waar zij – niet zo heel lang geleden – als new-kids-on-the-block de Japanners nog probeerden te kopiëren, zijn de rollen nu opeens omgedraaid. Een groter compliment kun je jezelf nauwelijks geven. Maar roem is vergankelijk, en met dergelijke concurrentie hijgend in de nek is de geringste verslapping al dodelijk.
BANDBREEDTE
Ruim tachtig procent van de triple-krachtbron ging daarom vorig jaar op de schop. De cilinderinhoud van 675 cc bleef, maar in de oneindige jacht naar meer vermogen moest er gesleuteld worden aan de boring en slag. Om de zuigersnelheid naar beneden te brengen werd de boring groter, de slag korter (van 74 x 52,3 mm naar 76 x 49,6 mm), wat de weg vrij maakt voor hogere toerentallen. Een waslijst aan nieuwe onderdelen zorgt ervoor dat de driepitter z’n toerenplafond met 500 tpm mocht ophogen van 13.900 tpm naar 14.400 tpm. De extra speelruimte zorgt voor een topvermogen van 128 pk bij 12.500 tpm, 3 pk meer dan voorheen maar wel bij hetzelfde toerental. De Daytona piekt dus nog steeds op hetzelfde moment, maar is nu in staat z’n vermogen te spreiden over een grotere bandbreedte. Juist daarin moet ’m de winst zitten.
Dat de Daytona zich met dezelfde kinderlijke eenvoud in gang laat zetten, heeft zowel te maken met de smeuïg oppakkende driepitter als met de naadloos opererende koppeling. Laatste is nu van het assist-slipper type. Een welkome aanwinst, omdat de driepitter door z’n goedgevulde middengebied voorheen nogal de neiging had z’n kont tegen de krib te gooien bij laat ankeren of fel terugschakelen. Dat ‘probleem’ behoort nu definitief tot het verleden. Dat maakt de aanremfase, naast een stuk zorgelozer, vooral ook dodelijk effectief… en de R is met z’n Brembo Monoblocs toch al geen halfzachte als het op serieus hard (en laat) remmen aankomt. Kies voor race-mode en merk dat het ABS-systeem ook bij extreem geforceerd laat doorremmen niets doet (voelbaar althans), dat de achterrem zich ‘slidend’ een bocht laat inzetten. Perfect. Wel opvallend: de ‘hardheid’ in het remhendel. De eerste aanleg voelt toch wat slapjes.
Op stuurgebied kon Triumph eigenlijk alleen maar verliezen, onberispelijk als de staat van dienst is van de Daytona als ‘exeptioneel stuurijzer’. De nieuwe legt dezelfde doortastendheid aan de dag als z’n voorganger: een nauwelijks geëvenaarde cocktail van koersvastheid en pure feedback, wat voor een groot deel op het conto kan worden bijgeschreven van de firma Öhlins.
De TTX36-shock en NIX30-vork werden opnieuw gekalibreerd, maar vormen onveranderd het fundament van de Daytona’s feedback en onverzettelijkheid. Of we de 675 nu heuvel-af door de vervaarlijke rechter laten denderen, of subtiel op z’n lijn prikken in de dubbele knik na start-finish; er is maar een handjevol motoren dat zich met zoveel overtuiging zulke extreme hellingshoeken laat aanleunen als een Daytona-R. Een Panigale misschien, of een RSV4, maar daar houdt het dan ook wel mee op. Waarin deze Daytona zich definitief losweekt van z’n voorganger is de (extreme) lichtvoetigheid waarmee de triple van koers wenst te veranderen. Waar je voorheen een prijs betaalde voor die onberispelijke stabiliteit in de vorm van een zekere chicane-luiheid, fladdert de 184 kg lichte Daytona nu zonder noemenswaardige inspanning van de ene apex naar de andere. Dat hele frivole sturen van de 675 kun je zeker als ‘nieuw’ bestempelen. Net als de gretigheid waarmee de triple door z’n toerenbereik raast. Weg is de ietwat vlakke motorbeleving van de vorige, steevast eindigend in – vroegtijdige – interruptie van de begrenzer. De bandbreedte van de Daytona is een zegen voor de luie (circuit)rijder; je moet het wel heel bont maken, wil je buiten het werkbereik van de driepitter kukelen.
CONCLUSIE
Het eindresultaat is indrukwekkend. Een gekende stuurmachine met een efficiënt opererende driepitter evolueerde tot een, eh, motorfiets die zich qua handelbaarheid enkel door superlatieven laat bedienen en motorisch z’n prestatiedrift aardig zag aangewakkerd. Triumph koppelde de onverzettelijkheid en koersvastheid van de ‘oude’ aan een extreme vingervlugheid in sturen, injecteerde en passant de drie-in-lijn met een zeer welkome dosis race-DNA en omzeilde daarbij knap valkuilen als gebrek aan ‘drive’ bij lage toeren en rijwieltechnische nervositeit.
[justified_image_grid ids=19715,19716,19717,19718,19719,19720,19721,19722,19723,19724]
