Qua uiterlijk is de Monster 1200 onmiskenbaar monsterachtig gebleven. Ducati pleegt geen stijlbreuk, getuige het typische Monster-silhouet dat is gehandhaafd. Maar, onderhuids is de motorfiets écht nieuw. De Italianen volgen de weg die ze met de nieuwe Panigale-serie al ingeslagen zijn, waarbij het Testastretta-motorblok als basis dient. Je leest het goed: niet het frame, maar de dikke L-twin vormt het middelpunt waaraan de gehele motorfiets is opgehangen. Het traditionele stalen buizenframe beperkt zich tot een verbinding tussen balhoofd en beide cilinderkoppen. Het subframe en de achterbrug hebben slechts grip op het motorblok, terwijl op de Monster 1100 Evo dat subframe nog aansloot op het hoofdframe.
Hoewel het 11°-Testastretta-motorblok een bewezen bruut is, heeft Ducati het motorblok van de nodige pk’s ontdaan. De S-uitvoering, waarop we deze test rijden, heeft ‘maar’ 145 pk. De S-loze Monster 1200 heeft dankzij software-matige aanpassingen zelfs nog maar 135 pk. Het is duidelijk dat de Italianen zich met deze nieuwe Monster niet richten op sportieve pk-pakhuizen zoals de KTM 1290 Superduke R. Nee, Ducati heeft zich gericht op souplesse en rijdbaarheid. Zo getuigt ook de vermogensgrafiek die Ducati toont: het echte vermogen zit onderin.
Eenmaal in het zadel blijkt daarover geen woord gelogen. Het motorblok loopt bij lage toerentallen on-Italiaans soepel en is al vroeg bij de les. De gasreactie is drievoudig instelbaar, maar van injectiehikjes of een verstoord communicatiekanaal is geen sprake. Ducati heeft het ride-by-wire-systeem al jaren geheel onder controle en dat betaalt zich uit. Achter dit systeem zit een keur aan elektronica die je als berijder met gemak afstelt. Tractiecontrole, ABS, gasreactie en zelfs het dashboard zijn instelbaar. Vooral dat laatste is een leuke nieuwe gadget: zo heb je in de urban-modus je rijsnelheid érg groot in beeld, terwijl in de sport-modus het toerental prominent aanwezig is. Werkt goed dus, dit TFT-display. Het enige minpunt? Tja, een versnellingsindicatie zou welkom zijn.
Het stuurgedrag van de nieuwe Monster sluit aan bij het karakter van het motorblok. Niet spectaculair, eerder vriendelijk en bedeesd. Opvallend? Niet als je naar het nieuwe rijwielgedeelte kijkt. De wielbasis is nu zelfs 1511 millimeter, dat is 61 millimeter langer als de wielbasis van de ‘oude’ Monster, de 1100 EVO. Het geeft de Monster een bepaalde mate van volwassenheid die je in het huidige naked-tijdperk misschien niet zou verwachten. Waar fabrikanten de show proberen te stelen met steeds meer pk’s en vliegensvlug, bij vlagen zenuwachtig stuurgedrag, openbaart deze Monster hoe het óók kan. Nog steeds goed en vlot, maar niet indrukwekkend licht of snel.
Daarbij is de feedback van het Öhlins-rijwielgedeelte ‘gewoon erg goed’. Waar de ‘kale’ Monster een Kayaba-voorvork en Sachs-achterschokbreker heeft, springt de S die wij rijden er uit dankzij het Zweedse goud. Dat is niet het enige verschil, want ook de remmerij is geüpgrade. Geen gewone Brembo Monoblocs, maar M50-monoblocs, het paradepaardje van Brembo. Zelfs de remschijven zijn er op aangepast, 330mm-schijven in plaats van kleinere 320mm-remschijven. Allemaal hypersportief materiaal dus. Met het nodige S-carbon en de lichtgewicht wielen een begerenswaardig geheel, al kun je jezelf wel afvragen in hoeverre de meerprijs van € 2500 aan je besteed is. Maar tel je de onderdelen qua kostprijs bij elkaar op dan is het meer dan de moeite waard.
Het is moeilijk om echt ongezouten kritiek op de Monster te spuien. Of je moet in het zadel springen met de gedachte dat deze Monster een echte opvolger van de Streetfighter is, waarbij je agressie, superbike-kwaliteiten en héél veel pk’s verwacht. Maar met de nodige realiteitszin, met in je achterhoofd de gedachte dat Ducati een rijdbare roadster heeft gebouwd en geen hypersportieve naked, zul je concluderen dat de Italianen daarin geslaagd zijn. Zeker nadat je weet dat het zadel relatief eenvoudig in twee hoogtes (785-810 mm) instelbaar is en de verdere mate van comfort heel behoorlijk is.
Kleine punten van kritiek zijn er natuurlijk wel. Zo ontbeert het de achterrem aan gevoel en remkracht, is er véél te weinig ruimte voor voeten vanaf maatje 43, en wanneer je écht op het scherp van snede rijdt dan lijkt het rijwielgedeelte iets te veel op comfort gericht. Maar tja, geen motorfiets zal het beste van meerdere werelden bieden. En daarbij biedt de S-versie zulke ruime afstellingsmogelijkheden, dat je uiteindelijk voor jezelf een goede sportsetting zult vinden.
Als laatste? Iets wat maar moeilijk op papier te zetten is: het geluid. Allemachtig, stel je zelf een combinatie van een bommenwerper, een Panigale en een voorbij denderende vrachttrein voor. Dát is zo ongeveer hoe de Monster 1200 klinkt. Monsterlijk!
De prijs: € 15.290 voor de ‘kale’, € 17.790 voor de S. De S is in rood en wit verkrijgbaar, de kale Monster alleen in het rood.
Meer detail- en actiefoto’s in het foto-album hieronder.
Andere recente testen en reviews, hier.
[justified_image_grid ids=19402,19403,19404,19405,19406,19407,19408,19409,19410,19411,19412,19413,19414,19415,19416,19417,19418,19419,19420,19421,19422,19423,19424,19425,19426,19427,19428,19429,19430,19431,19432,19433,19434,19435,19436,19437,19438,19439,19440,19441,19442]
