Hoe perfect kan een persintroductie gepland zijn: het gedonder van de Daytona 200 is amper weggestorven, of we mogen aan de rol met de quasi even prestigieuze naamgenoot: de 2024 Triumph Daytona 660. Voor de test is Jelle evenwel niet naar de meest toepasselijke kuststad in de VS afgereisd, wel naar het oord waar bejaarden hun rimpelige krent bruin bakken aan de Spaanse zuidkust. Wij krijgen onze Benidorm bastard meteen na de testrit aan de lijn.
Motor.NL: Aah, de legendarische Daytona is terug, dat werd verdorie tijd!
Jelle: (lacht)Ja, ik vrees dat de Triumph-ingenieurs de onophoudelijke vragen naar de Daytona grondig beu waren. Ik kan me eigenlijk geen presentatie herinneren sinds ik in het vak zit, waarbij er niet door minstens één journalist gepolst werd naar een eventuele revival. Maar nu is hij er dan toch. Op basis van de Trident 660 weliswaar – al is dat eigenlijk te kort door de bocht. Want de Daytona komt na een hoop motorische en geometrische aanpassingen wel een stuk sportiever voor de dag: een scherpere balhoofdhoek, minder naloop, zeventien procent meer vermogen, negen procent extra koppel, én een begrenzer die pas bij 12.650 tpm igrijpt. Heerlijk.
Sta ons toe de keuze voor een 660 toch enigszins bizar te vinden, als je de oppermachtige 765 triple ook in het rek hebt liggen…
Nee, snap ik. Maar Triumph mikt met de Daytona 660 heel bewust op een ander publiek, met minder ervaring en ook met een ander budget. Het supersportsegment – waarin een eventuele Daytona 765 perfect zou passen – is dan wel fantastisch om te zien en horen, maar de echte verkoopcijfers blijven in dat segment vaak uit. Terwijl er net daaronder flink gescoord wordt door de breder inzetbare, en behapbare sportieve middenklassers: van Honda’s CBR650R, Suzuki’s GSX-8R, Yamaha’s R7 tot zelfs Aprilia’s RS660. Triumph wil daar ook z’n graantje van meepikken en doet dat nu met de enige triple in het gezelschap. En laat die nu net de absolute troef zijn van deze nieuwe Daytona: wat Triumph uit die ‘amper’ 95 pk en 69 Nm sterke triple weet te toveren, is ronduit indrukwekkend. De gasaanname is vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Daarenboven steekt het koppel vanaf 3.000 tpm al flink de kop op en het blok stopt pas met sleuren in de buurt van de 12.000 toeren. Een vleugje supersport, maar dan in een bewust comfortabeler en toegankelijk lijf.
Als we het goed begrijpen is ook de ophanging eerder op sporttouring dan op het écht sportieve werk gericht?
Ja, toch wel. De Showa SFF-BP is in de basis identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R – een motor waar we deze knaap overigens dringend eens mee in een vergelijkingstest moeten zetten – maar is op de Daytona duidelijk een stuk soepeler afgeveerd en gedempt. Zowel de voorvork als de monoshock achter vreten oneffen asfalt en snelheidsdrempels alsof het niks is, maar als we het tempo opschroeven, dan lopen we vrij snel tegen de beperkingen aan. Onder remdruk duikt de neus sneller dan verwacht, voelt de voortrein wat vaag en met het gas vol open gaat de achterhand al snel aan het stempelen. Wat ervoor zorgde dat we langer dan bij de doorsnee perstest op zoek waren naar de nodige feedback en bijbehorend vertrouwen. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtstransfers en richtingwijzigingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen.
In welk opzicht is nog aan die doelgroep gedacht?
Het zadel is relatief laag en smal, waardoor ook kleinere rijders makkelijk met de beide voeten op de grond steunen, de druk op de polsen is vrij beperkt en de kniehoek goed vol te houden, de gasrespons is erg fijn afgesteld en zal zelden iemand (in negatieve zin) verrassen. En de paar keer waarop de elektronica (vooral de tractiecontrole dan) tussenbeide moest komen, gebeurde dat voelbaar maar zonder te overdonderen. Het remhendel is verstelbaar en de bijbehorende vierzuigers bijten prima, ook het dashboard laat zich intuïtief bedienen.
Vielen er tijdens de testrit ook minpuntjes te noteren?
Hmm, de versnellingsbak is niet de meest soepele die we ooit onder de linkervoet hadden, het aangrijppunt van de koppeling zit ‘m echt in de laatste halve centimeter, en als je de sportievere machines van Triumph gewoon bent, dan valt het weinig directe stuurgevoel toch meteen op. Tot slot had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Maar nogmaals: dat zijn onze bevindingen als stilaan doorgewinterd rijder – en zaken waar het doelpubliek vermoedelijk minder van wakker ligt.
Waar ze wel van wakker zullen liggen is de prijs, vermoeden wij. Wat moet de Daytona kosten?
Op dat vlak is Triumph verrassend scherp gebleven: in Nederland tel je 10.995 euro neer voor de Daytona. Een prima prijs, gezien de afwerkingsgraad, het niveau van de componenten en het fenomenale blok, wat ons betreft.
Fijn om te horen. Wat staat er nog op het programma daar?
Goh, doorsnee donderdagavond, hé. Het zonnetje op onze bol, in T-shirt en short op het terras, zeebriesje door de haren, en – eh … de test uitschrijven, uiteraard!
