Voor iedereen geboren na pakweg 1985: de SR was eind jaren 70, begin jaren tachtig een zeer populaire tweewieler, zij het hier toen vooral bekend als SR500. De 400 werd destijds (de SR debuteerde in 1978) ook al geproduceerd, maar dat was louter een noodzakelijk kwaad voor de Japanse thuismarkt en diens ingewikkelde rijbewijsstructuur. In Europa maakte de 500 furore, de eenpitter was toen al ‘retro’ en in die hoedanigheid een geliefd object om te versleutelen. Zelfbouwexperimenten op basis van de SR500 schoten als paddenstoelen uit de grond, evenals de bijbehorende SR-clubs. Clubs die al die jaren bleven bestaan en zo de cultstatus, ook nadat de machine al lang en breed van de Europese markt verdwenen was, van de SR probleemloos in stand hielden.
Het mooie aan de SR is dat de sympathiek ogende luchtkoeler niet retro is, maar de ‘real deal’. Ergo: op de injectie na rolde de SR bijna 40 jaar terug ook zo van de lopende band. Daarmee onderscheidt de SR zich van types als een Guzzi V7, Kawa W800, Triumph Bonneville en noem maar op.
KICKSTARTEN
Om de kosten laag te houden koos Yamaha er voor vast te houden aan de 400. Niet dat dit nu zo’n groot verschil behelst trouwens, de 500 had een slag van 84 mm, de 400 67,2 mm. Dat is het wel. Verder is het vooral van-hetzelfde-laken-een-pak: de bekende druppelvormige tank, de stalen (verchroomde) spatborden, het royale zadel, de knipperlichten, de armaturen, zelfs de handvatten…het is de seventies ‘all over again’.
Dat betekent dan wel meteen dat je bedreven moet zijn in de techniek der kickstarten. De SR doet het namelijk, o authenticiteit, zonder startknop. Dat is even wennen voor iedereen die na het zwart-wit tijdperk begonnen is met motorrijden. Je zal na wat oefening ontdekken dat de tweeklepper meestal na een trap of twee á drie aan het pruttelen slaat. Connaisseurs zullen via het kijkglaasje bovenop de cilinderkop de zuiger mooi op het bovenste dode punt zetten. Dat verhoogt de startgarantie. Mooi detail. En nuttig, dat ook.
Desalniettemin vrees ik dat door het ontbreken van een elektrische starter een groot deel van de vrouwelijk clientèle afhaakt. Stoere dames daargelaten is het niet bepaald een vrouwvriendelijk bezigheid, gezien het verder juist zo lekker lage zadeldek en lage gewicht voelt dat toch een beetje als een misser. Of een net iets te groot offer. Al zullen de echte SR-adepten daar geheid anders over denken.
VOORTKABBELEN
De SR400 rondsturend door de Ardennen, lijkt de transformatie opeens compleet. De tijd heeft in het glooiende landschap zichtbaar stilgestaan, een plaatje waarin deze SR naadloos thuispast. Nu eens geen verhalen over instuurpunten en oververhitte rempraktijken, maar heerlijk meanderen door dalen en langs rivieren. Motorisch kabbelt het lekker voort, een pk-pakhuis is de luchtgekoelde tweeklepper met enkel bovenliggende nokkenas overduidelijk niet, met 23,2 pk is dit niet bepaald de motor voor stoere kroegpraat. Neemt niet weg dat de 27 Nm’s die de SR bij 3.000 tpm opboert de vaart er genoeg in houden om het predicaat ‘truttig’ buiten de deur te houden. Het blok loopt soepel, vooral onderin, juist het terrein waar menig eenpitter doorgaans overgaat tot een vrij meedogenloze, oncomfortabele, hakkepuf-strategie. Niets daarvan op de SR. De 399 cc eenpitter pakt heerlijk op en reutelt met gezwinde spoed door richting de 5.000 tpm. Daarna wordt het allemaal wat minder. Gasgeven wordt persen en de even daarvoor zo lekker rondzoefende krukas heeft plots een vervelende neiging tot stevig trillen.
Op remgebied geldt ook het credo ‘tot op bepaalde hoogte.’ De tweezuiger klauw kwijt zich op zich prima van z’n taak, zolang je maar geen blijk geeft van al te sportieve aspiraties. Kijk in dat geval op een (half)natte ondergrond wel een beetje uit, ABS zit er niet op. Dat had de SR toen niet en (dus) nu niet. Extra assistentie op remgebied middels de prima te doseren trommel achter is trouwens prima verzorgd.
CHARME
Laatste kun je ook zeggen van het stuurkarakter. De rijklaar 174 kilo lichte SR voelt, geholpen door de vrij smalle bandjes, in alles lekker lichtvoetig. Van parkeerplaats tot ‘lange doorloper’, het voelt vrij ontspannen. Al geldt ook hier dat je al te veel haastige spoed beter buiten de deur kunt houden. Dan blijkt het stalen, semi-dubbele wiegframe (de centrale buis vooraan is tevens de oliereservoir, best vernuftig voor een machine uit ‘78) wat meer moeite te hebben met het handhaven van de stabiliteit. Al hoef je niet bang te zijn – over lekker authentiek gesproken – voor wobbles of tankslappers, daar heeft de SR de kracht niet voor. De gevoeligheid van de 90 mm voorband voor lengterichels en opgeplakte wegmarkeringen is me net een fractie té ‘old skool’. Weet je dergelijk hindernissen een beetje te ontwijken, val je ontegenzeggelijk weer ten prooi aan de charme van de SR. De puurheid van het motorrijden zonder opsmuk, zonder elektronica. Jij, de machine, het landschap. Prima zo.
GEWOON GELUK
De laatste zin verraadt al dat we hier niet te maken hebben met een ‘multi purpose’ allrounder. Dergelijke ‘nieuwe economie’ is aan de SR niet besteed. Functioneerde deze Yamaha bij z’n eerste introductie eind jaren 70 nog als serieuze motorfiets, dik 35 jaar later vervult de luchtgekoelde eenpitter vooral een bijrol. Maar wel een hele leuke. De SR beschikt over de bijzonder gave, ondanks (of juist dankzij?) een totaal gebrek aan vermogen, snelheid of elektronische opsmuk ieder ritje terug te brengen tot de ware essentie van het motorrijden. Het is de oprechte puurheid in rijden en sturen die deze kleine eenpitter zo sympathiek maakt, die een uitermate bevredigend gevoel van gelukzaligheid opwekt. Dat gevoel wordt aan de pomp nog eens vergroot. Vijfentwintig kilometer op een liter is namelijk een vrij normaal gemiddelde voor deze luchtkoeler. Ook daarmee is bewezen: de SR400 is een motor uit een heel andere tijd. Toen geluk nog heel gewoon was.
[justified_image_grid ids=20523,20524,20525,20526,20527,20528,20529,20530,20531]
