Een conjunctie. Zo omschrijven astronomen het zelden voorkomende moment waarop meerdere planeten ten opzichte van de aarde op één rij komen te staan. Een hoop puzzelstukjes die op hun plaats vallen op één bepaald moment in de tijd. Eenzelfde gevoel van ‘once in a lifetime’ overviel ons onlangs, toen plotseling een uitnodiging van Bimota in de bus viel. Of we even de Tesi H2 en KB4 over het circuit van Modena wilden jagen? Nog voor we aub konden zeggen, zat onze jongste testredacteur al in het vliegtuig richting Italië.
Motor.NL: Wel potverdorie, kleine aap!
Jelle Verstaen: ‘Sorry baas, deze moest ik even pakken. Bimota heeft een speciaal plekje in mijn motorhart.’
Motor.NL: Dat zal wel. Als er nu één merk is dat exclusiviteit ademt, dan wel Bimota.
Verstaen: ‘Dat was mij ook opgevallen. We waren met amper vier journalisten aanwezig per testdag, en mochten in duo’s het circuit op. Dat maakt de ervaring er alleen maar beter op.’
Royal Enfield Hunter 350: eerste vragen na de test
Motor.NL: Jaloers waren we al, vertel liever hoe die Tesi H2 reed!
Verstaen: ‘Wie ooit Kawasaki’s H2 heeft gereden, weet dat het motorisch alvast waanzinnig aanvoelt. Zo gek zelfs dat we op Modena – nota bene het testcircuit van Ferrari– niet eens hoger dan de vierde versnelling zijn gekomen. Het rechte stuk voor de pitlane is behoorlijk kort, maar ook daar haal je al dik 230 km/u voor je in de ankers moet. Maar de vijfde en zesde dus – eh – ongebruikt. Als je na dat knallen in de ankers moet, komt de grote troef en het meest opvallende element van de Tesi H2 in stelling: de naafbesturing. In plaats van een voorvork steekt daar immers een swingarm, waardoor het duiken van de neus tot een absoluut minimum wordt beperkt. Een heel bizar gevoel.’
Motor.NL: Hoe voelt dat qua sturen?
Verstaen: ‘Opvallend soepel. De eerste rondjes moest ik zodanig wennen aan het voor mij nieuwe circuit en de vrij giftige gasaanname van het motorblok, dat ik er amper acht op heb geslagen. Het voelt allemaal mooi intuïtief en zelfs vrij licht sturend aan. Wat geen wonder is: de voorste swingarm weegt amper een fractie van een normale voorvork, de wielen zijn van carbon en de remmen zitten zo gemonteerd dat de inertie op het laagst mogelijke punt staat. Gek. Het overweldigende motorgeweld dwong me het eerste halfuur wel steevast wijdere lijnen te rijden dan ik wilde. Het circuit was niet meteen aangepast aan de motor en omgekeerd.’
Motor.NL: Of een welgemikte zet van Bimota zelf – kwestie van minder risico te lopen met hun 65.000 euro kostende motorfiets…
Verstaen: ‘Zo kan je het ook bekijken. Het is inderdaad een hoop geld. Maar als je ziet welk mechanisch pareltje je ervoor in de plaats krijgt, dan snap je het wel. Van de copieuze hoeveelheden op maat gemaakt carbon en billet aluminium, over de gigantische hoeveelheid handwerk die in één zo’n Tesi H2 kruipt… Een uniek gegeven in de motorwereld. Al even uniek: Bimota was voltallig aanwezig op de presentatie: van CEO Pierluigi Marconi, marketingmanager Gianluca Galasso, tot de crew die in Rimini elke Tesi H2 en KB4 met de hand bouwt. Twaalf man, voltallig. Het heeft haast iets charmant.’
Motor.NL: Juist, je mocht ook die KB4 testen. Fijn ding?
Verstaen: ‘Absoluut! De tweede worp onder de hernieuwde samenwerking met Kawasaki is een retroracer op basis van de Ninja 1000 SX: goed voor 142 pk en een rijklaargewicht (veroorzaakt door carbon en alu) van amper 194 kg. In vergelijking met de Tesi is de KB4 veel meer de rijdersmotor, waar die eerste toch echt vooral een collector’s item is. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek, geweldige ophanging, lange swingarm, lage gewicht én de Pirelli Supercorsa SP’s zorgen voor een fantastische rijervaring. Je gooit ‘m met absoluut minimale input van z’n ene op z’n andere clip-on, haalt zonder moeite de grootste hellingshoeken en houdt fenomenaal goed z’n lijn aan. Wat een stuurijzer.’
Motor.NL: Wij zijn fan, al oogt die ‘banaanvorm’ op de flank een beetje raar.
Verstaen: ‘Vond ik ook. Maar daar is een goede reden voor: van net naast de koplamp tot onder het zadel loopt namelijk een koeltunnel door die boog. Die moet de radiator net onder het subframe van voldoende koeling voorzien. Een beetje zoals op de Benelli Tornado 900 vroeger – hopelijk met meer succes dan toen… Al scheelt het dat het ook Marconi was die destijds het project heeft geleid bij Benelli. Hij zal wel van z’n de fouten geleerd hebben. Mag ook wel voor 36.500 euro… Als je het even optelt: vandaag was goed voor dik 370 pk en 100.000 euro onder de billetjes. Ik sta nog te trillen.’
Motor.NL: Volgende keer is het onze beurt en blijf jij mooi thuis.
Verstaen: ‘Slechte… verbinding…Ik…Niet…Dag, baas!’
