Wat als het geen BMW GS mag zijn? Test Ducati Multistrada V4 S vs KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Je hebt goed je best gedaan op je werk. Je baas is zo zielstevreden met je dat je een nieuwe motor mag aanschaffen, zolang het maar geen GS heeft want daar heeft hij het niet op. ‘Iedereen rijdt daar al mee rond!’ Je snapt zijn gedachtegang omdat het op de werkvloer ook wel eens anders loopt. Daarom mag je kiezen uit een Ducati Multistrada V4 S, KTM 1290 Super Adventure S en Triumph Tiger 1200 GT Pro. Je moet er immers wel op en neer mee naar je werk kunnen rijden, zomer en winter.

Foto’s Bert Claes

Alsof de BMW GS nog niet oppermachtig genoeg is in de verkoopcijfers, komt er binnenkort een nieuwe R 1300 GS aan. Alweer een slag voor andere motorfabrikanten die zo hard hun best doen om ook maar een graantje mee te pikken van het GS-succes. Dat is een kostelijke zaak trouwens, want de grote adventure motoren zitten vol met de nieuwste technologie en moeten bovendien uitmuntend presteren op zowel asfalt als het onverharde. De Europese kandidaten in deze test zijn niet de minste. Uit Italië komt de fantastische Ducati Multistrada V4 S, uit Oostenrijk de imposante KTM 1290 Super Adventure S en uit Groot-Brittannië de veelzijdige Triumph Tiger 1200 GT Pro. Wie een beetje thuis is in modelnamen, merkt op dat het alle drie straatgeörienteerde motoren zijn. We leggen in deze test dan ook de nadruk op hun prestaties op asfaltwegen. Woon-werkverkeer, weet je nog…

Het regent weer eens

Het is een regenachtige, warme dag als we de drie motoren van stal halen. Meestal niet geweldig om foto’s te schieten omwille van beperktere bochtsnelheden enzovoort, maar in dit geval komt het slechte weer best goed uit. We hebben nu een extra factor om rekening mee te houden: regenprotectie. Niet onbelangrijk als je veel werkkilometers moet maken in ons land. De anderhalf uur durende rit in stromende regen naar de Belgische Ardennen komt dus – voor een keer – goed uit. Als het dan de rest van de dag maar droog blijft… Zowel op de KTM, Ducati en Triumph zit je uitstekend uit de wind en bijgevolg regen. Er zijn kleine verschillen merkbaar, maar dan gaat het over details. Veel is uiteraard ook afhankelijk van de lichaamsbouw van de rijder. Wat ons opvalt, is dat de Triumph meer windbescherming in de breedte biedt dan de Ducati. De Multistrada zet je op zijn beurt verticaal beter uit de regen. De KTM schommelt er ergens tussenin. De brede bouw voor van de drie machines zorgt er ook voor dat je benen goed beschermd zitten. Handig op de Tiger is een warmteafvoerkanaal net boven je knieën waar je je handschoenen makkelijk kunt laten drogen als het even wat rustiger is op de autosnelweg. Dat kan ook je rechterhand zijn, want cruisecontrol is standaard, net als op de Multistrada en Super Adventure. Die laatste twee zijn uitgerust met adaptieve radar-cruisecontrol, maar we zijn niet de grootste fans van dat systeem, hoewel het prachtig werkt. Al veel te snel detecteert het ‘oog’ een voorligger, waardoor de motor gaat vertragen en je geen vloeiende rijstijl meer kunt aanhouden. Dat is allemaal nog goed te doen als je alleen rijdt, maar in een groep zorgt dat al snel voor frustraties van de volgers. Op de KTM kun je gelukkig wel kiezen voor een standaard of een adaptieve werking van de cruisecontrol. Dat biedt het beste van beide werelden.

Dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello: uitstekende cilinders

Windschermweetjes

Voor de instelbaarheid van het windscherm gebruiken de drie fabrikanten allemaal een andere techniek. Dat van de Multistrada werkt het best en snelst, met een extra hendel onder het windscherm die je moet induwen of uittrekken. Makkelijk met één hand te bedienen en het duurt geen seconde. Het systeem van de KTM is ook prima, met een draaiknop aan beide zijden. Dat duurt wat langer en je hebt je hand dus ook langer van het stuur. Maar het voelt wel stevig aan en je kunt je windscherm tot op de centimeter juist plaatsen. Triumph gebruikt op zijn beurt een hendel onder het scherm die vast zit en waar geen extra mechanisch onderdeel aan te pas komt. Je moet dus redelijk wat kracht gebruiken om het windscherm te verstellen. Da’s niet altijd even handig, want het scherm wil in de laagste stand wel eens klemmen waardoor je moet afstappen om het met twee handen weer naar boven te trekken. Op dat moment heb je ook schrik om het kapot te maken, maar dat is gelukkig niet gebeurd. We laten het gedurende de rest van de test in de hoogste stand staan, want dat is toch het comfortabelst.

1 van 3

Zacht als een naaimachine

Over comfort gesproken; zoals verwacht blinken ze er alle drie in uit. De zitpositie is aangenaam, de zadels lekker zacht en het zijn motoren die gemaakt zijn om eindeloos kilometers te maken. Daarbij zijn ze allemaal uitgerust met elektronische vering en lopen de motorblokken bijzonder soepel. De grote V-twin van de KTM voel je nog het meest werken, hoewel dat nooit storend is. De driecilinder van de Triumph en de Ducati V4 lopen zo zacht als een naaimachine. Moeten we – als snelwegmotor – dan toch een winnaar aanwijzen, wordt het de Triumph Tiger 1200. Die is het comfortabelst qua vering, zadel, windprotectie en motorloop. Bovendien is de Brit het makkelijkst tussen de file te sturen en heen-en-weer te gooien dankzij zijn smalle 150/70 R18-achterband. KTM en Ducati gebruiken een bredere 170/60-R17. Door die smalle achterband én achterbouw ziet de Triumph eruit als een motor die niet in dit rijtje thuishoort. Hij lijkt een klasse kleiner en smaller te zijn dan de opvallende Ducati en brede KTM.

Handige hebbedingetjes

Ook over de uitrusting van deze drie motoren valt weinig te klagen. Naast handvatverwarming en keyless bediening vinden we ook een handig smartphonevakje met USB-aansluiting op de benzinetank van de Ducati en KTM. Dat van de Triumph zit onder het zadel. Verder heeft de KTM een klassieke 12 Volt-aansluiting, waar de Ducati en Triumph de kleinere DIN-variant aan boord hebben. Alle motoren beschikken over een groot TFT-scherm waarop je alle nodige info afleest en speelt met de honderden instellingen. Dat van de KTM wint van ons de prijs voor de duidelijkste menustructuur. De Super Adventure gebruikt detailafbeeldingen van zichzelf om aan te duiden wat je nu precies gaat aanpassen. Bijzonder intuïtief en snel. Het scherm van de Multistrada is behoorlijk druk, maar je vindt er in een oogopslag wel alles op terug. Het Triumph-menu mag dan weer wat rijkelijker van info voorzien zijn. De essentiële dingen staan er wel op, maar je moet door alle menu’s bladeren om bijvoorbeeld je resterende actieradius te zien. Het systeem werkt ook het minst snel. Dat betekent niet traag. Gewoon minder snel dan de andere twee.

Gevaarlijk glad

We zijn ondertussen van de snelweg af en gaan op zoek naar leuke stuurwegen. Helaas blijft het regenen en dan zijn de mooie bochten gevaarlijk glad. Toch krijg je op dit soort machines niet snel een angstig gevoel onder zulke omstandigheden. Het zijn dan wel grote, zware motoren van rond de 240 kg, ze belemmeren je niet om tempo te maken. Wat ons onder droge omstandigheden eerder in de week nog niet zo was opgevallen, drijft bij regenweer wel boven water: het verschil in gasreactie. Op natte wegen probeer je steeds zo soepel mogelijk te rijden, wat in deze test het best lukt op de Multistrada. De V4 inclusief versnellingsbak loopt het verfijndst. Je zou verwachten dat de V-twin van de KTM het bruutst reageert op het gas, want die heeft het minst aantal cilinders, maar niets is minder waar. De Tiger 1200 is het bokkigst en reageert het agressiefst op je gasinput, zelfs in de Regen-modus. Komt dat mede door de cardanaandrijving? Het zou zomaar kunnen. Het valt ook op dat de remmen van de Tiger het directst bijten en dat de vering zowel voor- als achteraan het meest induikt bij remmen en accelereren. Een bonte mix van comfort en een gemis aan verfijning, met andere woorden.

480 pk om mee te spelen

Als na een heerlijke Ardeense maaltijd in een gezellige brasserie de zon door de wolken schijnt, kunnen de regenpakken eindelijk uit en kan het gas er weer op. Letterlijk, want op een droog stuk asfalt zoeken we uit welke motor het snelst accelereert. Met 150 Britse, 160 Oostenrijkse en 170 Italiaanse pk’s is het eigenlijk nutteloos omdat het er toch meer dan voldoende zijn, maar het is altijd interessant om te weten. Het verschil in gewicht tussen de motoren is verwaarloosbaar, dus het mag dan ook geen wonder zijn dat de Triumph met zijn minst aantal pk’s het ‘traagst’ is. Bij lage toeren maakt de KTM het vlotst meters, met dank aan zijn koppelrijke V-twin, en hoog in toeren schiet de Ducati er als een raket vandoor. Het verschil is nooit groot, maar het is er wel. Mag dat een reden zijn om voor de een of de andere motor te kiezen? Absoluut niet. Het prestatiepotentieel van al deze machines is ontzettend hoog, waarbij optrekken tot 200 km/u kinderspel is.

Dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE

Agressief aanvallen

Niet alleen in rechte lijn blinken de motoren uit, ook op bochtige secties staan ze goed hun mannetje. Een lichte naked zal wellicht moeilijk te volgen zijn – alhoewel… – maar je kunt gerust de bocht agressief aanvallen. Het hoge gewicht van de machines wordt goed weggefilterd door de sterke remmen en de elektronische veringen die de motoren mooi stabiel houden. Helaas konden we door de natte ondergrond niet helemaal rijden zoals we wilden, maar uit eerdere ervaringen weten we wat de mogelijkheden zijn. Ook hier voelt de Ducati het verfijndst aan. Hij stuurt mooi neutraal, heeft de beste gasreactie en een van de beste quickshifters op de markt. Zelfs van één naar twee en omgekeerd geeft de machine geen kick. Een toonbeeld van soepelheid.

De KTM is op zijn beurt de sportiefst sturende adventure van dit drietal. Hij voelt ook het lichtst aan door onder andere zijn kleinere stuur, hoewel het qua uiterlijk de dikste motor is. Op de Oostenrijker heb je het meeste gevoel met wat er onder je aan het gebeuren is, zowel qua motorblok als qua banden die grip zoeken op het asfalt. De Super Adventure is de puurste rijdersmotor.

En de Triumph? Die bengelt niet alleen qua aantal cilinders tussen de KTM en Ducati, maar ook qua (sportieve) rijbeleving. Het grote voordeel – ook hier – is de smalle achterband die vlug sturen toelaat, zonder dat het onstabiel wordt. Daardoor zit de Tiger 1200 belachelijk snel op hellingshoek en is hij vooral op technische bochtensecties niet te volgen. Bij een stevig tempo mag de vering, zelfs in de hardste stand, nog wat sportiever om overbodige duikbewegingen te neutraliseren.

Even slikken

Maar… wat mag dat allemaal kosten? Dat het niet de goedkoopste motoren zijn, mag wel duidelijk zijn. Ze zitten bomvol moderne technologie, hebben een dik motorblok met veel power en zijn multi-inzetbaar. Gezien hun zeer gelijkaardige uitrusting en rijpotentieel zou je verwachten dat ook de prijzen dicht tegen elkaar liggen. Toch zit er behoorlijk verschil tussen. De Triumph Tiger 1200 GT Pro is de goedkoopste van de drie. Hij kost 24.145 euro. De KTM 1290 Super Adventure S volgt kort met een prijskaartje van 24.180 euro. Maar veruit de duurste motor van dit drietal is de Ducati Multistrada V4 S. Hij flirt zelfs bijna met de 30.000 euro en klokt af op 28.190 euro. Dat is – inderdaad – 4.000 euro (!) meer dan de Triumph en KTM. Het prijsverschil rechtvaardigt niet hoeveel beter of slechter ze zijn ten opzichte van elkaar. Naar onze mening is het dan ook veel te groot. 1.000 of 2.000 euro kun je nog goedpraten, maar 4.000 euro verschil is van een andere orde. Bovendien is het opvallend dat de Triumph met zijn duurdere cardanaandrijving toch de goedkoopste motor is. Kijken we dan ook even naar de nieuwprijs van een BMW R 1250 GS? 22.700 euro. Trek vooral zelf je conclusie.