Vergelijkingstest Triumph Tiger 1200 GT Pro vs. BMW R 1250 GS

Vergelijkingstest Triumph Tiger 1200 GT Pro vs. BMW R 1250 GS. Als er één test is waar wij reikhalzend naar uitkeken, dan wel de strijd tussen de onverslaanbare, Duitse verkooptopper in het allroadsegment, en diens nieuwste uitdager van over het Kanaal.

Triumph snoeide voor die poging-tot-putsch 25 (!) kilo’s van z’n Tiger 1200, mikte een nieuw blok met 9 extra pk’s in het vooronder en doste z’n nieuwkomer uit met een copieuze uitrusting en een bootlading kwaliteitscomponenten. Zo zetten we de R1250GS (zonder addendum, maar met een rits optiepakketten) tegenover de Tiger 1200 GT Pro met quasi elke denkbare optie aan boord. Rest de vraag die we ons in 1994 al stelden: Who’s the king?

Fotografie: Manu De Soomer

De krachtigste met cardan

De insteek en longinhoud van beide kemphanen mag dan quasi parallel lopen, qua motorconfiguratie kunnen ze elkaar amper meer ontlopen. De Duitse wonderformule boogt sinds jaar en dag op de gekende, dwarsgeplaatste boxertwin die sinds z’n laatste incarnatie dik 136 pk (bij 7.750 tpm) en 143 Nm (bij 6.250 tpm) uit z’n 1254 cc weet te persen. Ronduit indrukwekkende cijfers voor een allroad,…maar niet voldoende om de nieuwkomer cijfergewijs uit z’n sokken te bluffen. Triumph doet er anno 2022 immers 9 pk bij ten opzichte van z’n voorganger, en weet nu 150 pk (bij 9.000 tpm) en 130 Nm (7.000 tpm) uit z’n driecilinder te peuren. Technisch gezien voorziet de T-plane-krukas (die we al kennen uit de nieuwe Speed Triple) het nieuwe Tiger 1200-blok van ontstekingspulsen op 180, 270 en 270 graden, wat resulteert in één korte onderbreking en twee lange onderbrekingen tussen de ontstekingen. Dat zorgt voor een verbeterd karakter en een fameuze trekkracht bij lage toerentallen. Daarmee wordt de Triumph Tiger 1200 GT Pro warempel de krachtigste motor met cardan die momenteel op de markt is.

Triotest Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9

Da’s overigens heus niet enkel op papier een flinke troefkaart in de mouw. Want opwarmtijd heeft deze patser amper nodig: vanaf het moment dat we ‘m bij de dealer hebben opgehaald, ratelt de T-plane krukas een eind weg, maar heeft het blok er duidelijk geweldig veel zin in. Van de soepele gasaanname, over de perfecte versnellingswissels via de quickshifter tot amper merkbare cardanreacties is deze machine een pareltje. Je doseert de power tussen je duim en wijsvinger, klikt ‘m met je kleine teen door de bak en schrikt nooit van te brute power. Souplesse als kernwoord – en dus op motorisch vlak met voorsprong de machine waarmee we door de stad walsen. Want net daar is de GS een tikkeltje aan de ruwe kant. Van het vrij potent binnenkomende koppel onderin, tot de niet altijd even vloeiend schakelende bak (zelfs niet met de quickshifter) is het toch een stukje harder werken op de Beier.

Enorm voordeel

Rijden we de stad uit, waar we met het gas halfopen de lege wegen opzoeken, vervagen de verschillen grotendeels. Want de zone waar de Tiger de GS in principe overklast ligt hoog in de toeren en op snelheden die in de praktijk compleet onnodig (en illegaal zijn). Leuk voor een snelwegsprintjes. We geven het voor de volledigheid maar mee: vanuit stilstand ben je steevast sneller (en eenvoudiger) weg op de Tiger. Bij het schakelen naar alle volgende versnellingen neemt de GS steeds enkele meters lang de maat van onze Brit, maar moet ‘m vanaf de grens van 4.500 toeren met tientallen meters voorsprong laten gaan. De Tiger loopt eenvoudigweg een stuk verder door in toeren en stopt amper met sleuren tot z’n begrenzer ‘m laat weten dat het welletjes is geweest. Wat een rush! Opvallend daarbij is dat het koppel onderin en de ‘duw in de rug’ veel potenter voelt op de R1250GS, waarbij je verwacht de spurt met de spreekwoordelijke vingers in de neus te winnen, maar de realiteit net het omgekeerde resultaat geeft. We krijgen de triple nooit uit het wiel, integendeel. Maar goed, over realiteit gesproken: die leert ons dat de Duitse 136 pk’s eveneens méér dan voldoende zijn om in dagelijks verkeer ook elke situatie de baas te zijn. Bloemen voor beide machines dus, maar een extra klaproos voor de Tiger.

We haalden het daarnet al even aan, maar nog opvallender (en vooral nuttiger, bij dagelijks gebruik) is de souplesse waarmee de Tiger 1200 zich laat opzwepen. Afgezien van de ietwat lawaaierige krukas, draait het blok best stil en verloopt schakelen extreem soepel en quasi geruisloos. Maar daar stopt het niet. Beide machines zijn immers uitgerust met een cardan – zij het onder een verschillende constellatie. Waar de uitgaande as van de driecilinder op de Tiger dwars op de richting van de eindaandrijving staat, en er dus een extra tandwielconstructie nodig is om het achterwiel aan te drijven, ligt de cardan bij de Beemer in het verlengde van de uitgaande as van de boxer. Een enorm voordeel voor de BMW, dat de jongens uit Beieren duidelijk al decennialang uitstekend onder de knie hebben. Maar… eigenlijk verloopt de connectie tussen je gashendel en de cardan – tegen alle logica in – veel soepeler op de Tiger. Waar BMW prat is gegaan op z’n beproefde concept, heeft Triumph de hele aandrijflijn gewoon naar het volgende niveau getild. Hulde.

Schermtijd

Wie z’n billen ooit al in het zadel van een R1250GS heeft geduwd, weet dat je koninklijk gezeteld zit op de Duitse allroadkeizer. Mooi rechtop, de armen lui richting de brede hefboom reikend, met – bovenop de verwarming voor handen en bips – ook extra verwarming ter hoogte van de schenen. Sturen gaat kinderlijk eenvoudig op de BMW, met een portie gemak en een vertrouwen die me na vele tests met verschillende generaties van deze machine steeds weer positief verrast. Héérlijk rijden is het, aan boord van deze machine. Qua zadelhoogte (850 mm, verstelbaar tot 870 mm) ontlopen beide motoren elkaar niet. Waarbij ik voor stapvoets manoeuvreren en sturen bij lage snelheden toch steeds naar de sleutels van de Beemer reik. Qua stuurgedrag althans.

Op de Triumph zetel je eveneens royaal, zij het minder met de knieën tussen benzinetank en uitstekende cilinders geduwd. De Tiger voelt een stuk ranker aan, maar aan rijcomfort boet je niks in. Qua windprotectie is de keuze al even lastig: beide windschermpjes laten zich al rijdend met één hand bedienen. Waarbij het exemplaar op de Brit de meeste rijwind over m’n offroadkuif tilt, maar enkel in de lengterichting schuift. Gewoon trekken en duwen, wat ook met de linkerhand (en dus erg eenvoudig al rijdend) kan. Mede dankzij de uitstekende (letterlijk en figuurlijk) deflectoren op de zijkant van de tank, werd het gros van de rijwind zowel over m’n helm als rond m’n onderlijf geleid. Alleen m’n schouders zaten soms flink in de wind.

Het windscherm van z’n Duitse uitdager kan dan weer middels een draaiknop traploos versteld worden, waarbij ook de hoek verandert. Klein euvel daarbij is dat de draaiknop rechts naast het scherm zit, en je dus ofwel even van het gas moet, ofwel met je linkerarm voorbij je dashboardje reikt. Maar wat windprotectie betreft is deze knaap net nog een tikkeltje beter, maar qua gebruiksgemak regeert de Triumph Tiger 1200 GT Pro.

Nu we het toch over schermpjes hebben: achter de beide windschermen steekt op beide allroads een flink TFT-kleurenscherm. De heuse cinematografische ervaring – met bewegende beelden en een animatie bij opstart – op de Tiger, laat zich bedienen middels een erg moderne en intuïtieve interface en een joystick. BMW’s scherm is een tikkeltje ‘rustiger’ qua lay-out, en dient aangestuurd te worden middels het gekende draaiwieltje en de up/down-knopjes. Naar mijn mening werkt het allemaal iets omslachtiger om wat van je motor gedaan te krijgen – maar mijn medetestrijder sprak me daarin tegen. Laten we het daarom zo zeggen: de Triumph went het snelst, waarbij ook een leek het systeem na vijf minuten onder de knie heeft: rijmodi veranderen, vering of rijhulpjes aanpassen? In een wip gebeurd middels de (verlichte!) knoppen. Enkel de plaatsing van de joystick is misschien niet optimaal – daar botste ik meermaals tegenaan als ik m’n richtingaanwijzers wilde bedienen. De afleesbaarheid is in beide gevallen uitstekend en de connectiviteit via de apps van beide merken laat toe om ook gratis de turn-by-turnnavigatie te gebruiken. Het voordeel van een groot scherm, nietwaar?

Multitest: KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700

Legendarische voortrein

De gok van Hinckley om z’n enkelzijdige achterbrug in te ruilen voor een tweezijdige constructie, én tegelijk flink wat kilo’s te beknibbelen is een meesterlijke zet gebleken, op en naast het asfalt.Ten opzichte van z’n voorganger gaat er maar liefst 25 kg overboord – wat je al voelt als je de vorige Tiger 1200 op aanraden van de motortechnicus bij dealer BMC (dankjewel, Dries!) even van z’n zijstandaard probeert te tillen en vervolgens overstapt op de nieuwe. Een voelbaar verschil, ook ten opzichte van de GS, overigens: waar de Triumph het nu met 245 afgetankte rijklaarkilo’s doet, moet je bij BMW met minstens (afhankelijk van de optiepakketten) 249 kg aan de rol.

De stabiliteit op de Triumph is steeds optimaal, maar de respons van de semi-actieve Showa-ophanging is erg verfijnd én je stelt de hele boel met kinderlijk gemak in – maakt niet uit in welke rijmodus. Even met de pijltjes naar rechts, vering selecteren en je stelt de demping zo al rijdend in negen standen bij. Het verschil tussen stand 7 en 8 van comfort zal je misschien niet snel voelen, maar de verschillen tussen de standaard-, sport- en comfort-setting zijn erg goed merkbaar. De veervoorspanning wordt dan weer automatisch bijgesteld naargelang de belasting. Top. Het comfort is mede dankzij die mogelijkheden steeds optimaal en aangepast aan de omstandigheden. Vooral het – eh –  typisch Belgische asfalt vreet deze Tiger een stuk vlotter dan z’n Beierse concullega. Stabiliteit op elke ondergrond, én door de bocht: de Tiger komt nooit nerveus over, stuurt geweldig stabiel in,… maar vereist (zeker bij lage snelheden) wel iets meer overtuiging dan de GS. Zeker als we de krappere bochten opzoeken, waarbij de legendarische voortrein van de Beemer opnieuw hoge ogen gooit. In de krapste haarspeldbocht, snelle doordraaiers of bij kort keren in de straat gaan de punten zonder twijfel naar de Duitsers: de aan ESA (BMW’s elektronisch gestuurde, semi-actieve ophanging) gekoppelde Telelever, de kortere naloop, de scherpe balhoofdhoek én het lagere zwaartepunt zijn een lust voor liefhebbers van het betere stuurwerk. Je mikt deze knoert met twee pinken langs de strakste apex, waarbij de voorzijde amper duikt en je de radius zo nodig zonder problemen nog krapper maakt in het midden van de bocht. Om vervolgens op onversneden koppel uit te accelereren. Gewéldig. Zeker qua gevoel. De enige punten die BMW hier laat liggen – althans ten opzichte van de nieuwe Tiger – is dat de Showa-demping bij de Brit toch echt een stuk verfijnder aanvoelt.

Een gevoel dat ook geldt als we de ankers even aan de test onderwerpen. BMW rekent sinds enkele jaren op Brembo voor z’n remmen, waarover helemaal niks te zaniken valt: de klauwen bijten uitstekend in de 305mm-schijven voor, en je komt zonder problemen tot een halt waar je dat wilt. Test je deze machine solo, dan staat hier gewoon: ‘geweldig, zowel qua bite als gevoel’. En toch tovert Triumph hier opnieuw een troefkaart uit z’n mouw: de combinatie van de Brembo Stylema Monoblocs, de grotere 320mm-schijven én de Magura-rempomp voelt gewoon nóg een stuk verfijnder aan qua bediening. Het ingrijppunt en de feedback is nog een stuk helderder, je kan nog beter doseren en – indien nodig – is de bite ronduit verbluffend. Loeihard. Los van de merkbadge op de bast, moeten we vaststellen dat de set-up op de Tiger op z’n minst hoogwaardiger aanvoelt. En dat naar alle waarschijnlijkheid ook is.

Optelsom

Maken we de optelsom, dan moeten we toch stilaan een blik werpen op de prijskaartjes. Want waar Ducati met z’n Multistrada V4 S vorig jaar een flinke aanval inzette op Koning GS qua blok en uitrusting, kwamen de Italianen qua aankoopprijs toch een stuk boven de Duitsers uit. Waardoor BMW zonder extra inspanning eigenlijk op polepositie bleef bij de jacht op allroadrijders. Maar nu komt Triumph met een alternatief dat de GS amper enkele honderden euro’s ontloopt – we halen de rekenmachine er even bij. Een basisversie van de Tiger 1200 (de ‘GT’) haal je al in huis voor € 20.700,-. Ons testexemplaar was evenwel een GT Pro, die bovenop de al erg uitvoerige standaarduitrusting van de GT (sleutelloze bediening, semi-actieve vering, gegoten wielen, usb-oplaadpoort, TFT-scherm met connectiviteit, handkappen, ledverlichting met DRL, bochten-ABS en -tractiecontrole, IMU, drie rijmodi,…) nog uitpakt met drie andere kleurstellingen, cruisecontrole, een alu bodemplaat, adaptieve bochten- en hulpverlichting, een quickshifter, elektronische heuvelhulp én een offroadmodus. De totaalprijs voor onze testmotor dikt daardoor aan tot € 23.600,-.

Bij BMW kan je al met een R1250GS buitenrijden vanaf € 21.500,-. Maar iedereen weet dat je bij BMW zelden vertrekt zonder de nodige optiepakketten. Onze testmotor is standaard voorzien van een aftermarket Jeckyll&Hyde-uitlaatlijn (die nemen we niet mee in de optelsom, wegens geen af-fabriekoptie), MSR, handkappen, keyless besturing, verschillende rijmodi, verwarmde handvatten, eCall noodsysteem. Ons model is daarnaast verder uitgerust met onder meer het Dynamic- (€ 1.496,77), het Touring- (€ 753,83) en Comfort-pakket (€ 555,39), waardoor onze machine onder meer een quickshifter, Pro-rijmodi, Dynamic ESA (semi-actieve ophanging), keyless bediening, kofferdragers, navigatievoorbereiding, verwarmde handvatten, verchroomde uitlaatbochten en cruisecontrole aangemeten krijgt. En de aankoopprijs ook oploopt tot € 25.181,93. Een verschil van ruwweg € 1.581,93 dus, in het voordeel van de brit. Kanttekening daarbij is dat de BMW in Berlijn van de band rolt, terwijl Triumph de productie van z’n Tiger aan z’n fabriek in Thailand heeft uitbesteed. Helemaal niks mis mee, maar de lagere productiekosten in Azië zorgen ervoor dat Triumph z’n hoogpoter iets rijkelijker kan aankleden voor een lagere prijs. Zoals we daarnet al vermeldden, merk je dat bijvoorbeeld aan de hele setup van de remmen, maar ook ter hoogte van de Showa-ophanging. Wat uiteraard enkel een voordeel is voor jou, als eindgebruiker.

Conclusie Triumph Tiger 1200 GT Pro vs. BMW R 1250 GS

Geen sinecure, deze eindafrekening. De BMW R1250GS is wat we in België een gevalletje ‘Olivier Deschacht’ zouden noemen. Een voetbalanalogie, zowaar, vergeef me. Die voormalige linksachter van veelvoudig landskampioen RSC Anderlecht werkte zich gedurende bijna twee decennia koppig, degelijk en door noeste arbeid naar een vaste stek in de ploeg. Ondanks de vele inkomende transfers van exotische, duurdere en intrinsiek meer getalenteerde linksbacks bleef ‘Olli’ steeds op post. Mede dankzij de extra massages, nieuwe schoenen en kilometers kinesiotape, door de jaren heen. Anno 2022 staat de R1250GS, ondanks de onaflatende stroom aan troonpretendenten, nog steeds fier ‘op linksachter’. En qua verkoopcijfers zelfs in de spits. Een geweldig krachtig en koppelrijk blok, een riante uitrusting, een comfort waar veel automobilisten alles voor over hebben, én een ongezien goed stuurgedrag zorgen nog steeds voor een oerdegelijk pakket dat tot op heden een recordaantal rijders wist te overtuigen. En toch zijn de eerste barstjes in het pantser zichtbaar. Niet de fout van de GS weliswaar, wel de verdienste van de steeds beter wordende concurrentie.

Want waar anderen misschien wel een gelijkwaardige motor in de markt zetten, kwamen ze prijsgewijs nog niet in de buurt van Koning GS. Dat zou in het geval van Triumph’s nieuwe Tiger 1200 wel eens anders kunnen zijn. Van het immer hongerige en überpotente blok en bijbehorende quickshifter, over de verfijning van zowel de aandrijving, de remmen als de ophanging, het fikse dieet, tot gebruiksgemak en het comfort aan boord: deze Brit is op alle mogelijke vlakken een uitstekende machine. En meer dan de zoveelste troonpretendent. Ik wik en weeg m’n woorden, maar de Triumph Tiger 1200 GT Pro heeft alles in zich om een paleisrevolutie te ontketenen. Zonder af te doen aan de waanzinnig goede motor die de BMW R1250GS is en blijft. Rest je enkel nog een testrit bij beide merken te boeken en ons ofwel gelijk te geven of ons voor gek te verklaren.

Met dank aan BMW Motorrad Peter D’Haese voor het uitlenen van de R 1250 GS