Vergelijkingstest Honda NC750X vs. Kawasaki Versys 650: budget-toeristen

In tijden van krap bij kas zijn worden voordelige motoren met maximaal waar-voor-je-geld logischerwijs populairder. En dus nodigden we twee opgewaardeerde bekenden in dit segment uit in onze teststal: de Honda NC750X en Kawasaki Versys 650. Is dit een gelijkwaardig duel?

Tekst en fotografie: MotorradNews

Onze motorhobby behoort tot de meest veelzijdige vrijetijdsbestedingen: reizen, dagelijks vervoer, plezierritjes en sociale contacten op treffens of gewoon onderweg. En als we het hebben over motoren als die in deze test, dan zijn ze vaak ook gewoon heel praktisch, hetzij als file-ontwijkend woon-werk-vervoer of om in de stad vlak voor je bestemming kunnen parkeren.

Maar hoe dieper we in de wereld van praktische motoren duiken, hoe kritischer we ook naar de kosten kijken. Natuurlijk, iemand die een bloedsnelle superbike voor circuitdagen koopt, kijkt niet op een paar euro meer. Die gaat voor de ultieme kick en heeft allang geaccepteerd dat het geen goedkope hobby is. Maar de NC750X en Versys 650 zetten rijplezier en nuchter verstand meer op gelijke hoogte qua belangrijkheid. En laten we wel wezen: wie na de aanschaf van een nieuwe motor nog geld over heeft voor zes weken vakantie, die heeft niet echt op plezier bespaard…

Motorblokken en rijplezier

Paralleltwins vormen in deze vermogensklasse het optimale compromis tussen een nette motorloop, laag benzineverbruik en dito productiekosten. Wat dat betreft zijn de ingenieurs van Honda en Kawasaki het eens, maar de uitvoering verschilt behoorlijk, om te beginnen met de stand van de cilinders. Bij de Kawasaki staan de cilinders bijna rechtop; de klassieke motorconstructie. Het geeft een korte bouw en veel vrijheid bij de positionering van het blok in het frame. Dat is ook een voordeel als je het blok in heel verschillende modelvarianten wilt gebruiken.

Honda heeft de cilinders van het NC750-blok veel verder voorover gekanteld. Dat maakt het motorblok langer, maar biedt ook wat voordelen. Het zwaartepunt ligt lager, wat voor meer toeristische motoren gunstig kan zijn qua handelbaarheid. Maar er is ook een heel praktisch voordeel: er ontstaat ruimte voor een bagagevak boven het blok, in wat eruitziet als de benzinetank.

Dubbeltest: Honda NC750X DCT vs. Kawasaki Versys 650 Tourer

Een ander wezenlijk verschil zit in de gebruikte krukassen; de Kawasaki heeft een 180°-krukas, de Honda een 270°-krukas. De Kawasaki loopt daardoor met een meer blafferige roffel (180°-540°), de Honda als een 90°-V-twin (270°-450°). Maar het belangrijkste verschil tussen deze twee paralleltwins zit in de combinatie van cilinderinhoud, koppelverloop en het vereiste topvermogen. Kawasaki heeft met een opgegeven 67 pk uit 649 cc een gangbare waarde in de 650-tweecilinderklasse; het karakter is relatief hoogtoerig, met een laat piekend koppel.

Honda houdt zich verre van een pk-wedloop, met een zeer bescheiden 58 pk, volgens opgave, uit 745 cc! Het NC750-blok heeft een voor motorfietsen ongebruikelijke langeslag-configuratie, zij het iets minder nadrukkelijk dan bij de 700 het geval was. Het blok is namelijk afgeleid van een automotor; simpel gezegd is het een halve Honda Jazz 1.3-motor met een 4 millimeter grotere boring. Het resultaat is een bullige koppelcurve met een vroeg maximum: 69 Nm bij 4.750 tpm en het genoemde maximum vermogen al bij 6.750 tpm. Dit alles maakt een lange gearing mogelijk, ontspannen lage toerentallen en vooral een laag verbruik: op onze verbruiktestronde reden we 1 op 25,6! Een uitstekende waarde, die als je bewust zuinig gaat rijden zelfs nog te verbeteren is.

Qua prestaties moet de NC750X het natuurlijk afleggen tegen de circa 10 pk sterkere Versys 650. Of toch niet? De veelbesproken DCT-bak van de Honda is in elk geval zeer geschikt om de wat lome twin bij een draai aan het gas sterker te doen aanvoelen, door automatisch op te schakelen.

Dit is ook te zien aan de acceleratiemeting in de zesde versnelling: die moet eigenlijk een inhaalactie in de hoogste versnelling zonder terugschakelen simuleren, dus gewoon door een dot gas. Natuurlijk schakelt de DCT-bak hier meteen twee versnellingen terug, waardoor de NC750X er een stuk vlotter vandoor gaat. Maar als je de bak in ‘Manual’ zet, kun je wel degelijk in de zesde versnelling meten – en dan heeft de NC geen kans tegen de Versys. DCT is overigens niet standaard, deze versie kost 1.000 euro extra. En weegt 10 kilo meer, dus iets om over na te denken bij aanschaf. Wie veel in stadsverkeer rijdt, heeft er waarschijnlijk het meest aan.

Stad, land- en snelweg

In de stad voelen beide motoren zich opperbest. Opvallend: afgelopen jaar heeft Honda de veerwegen van de NC750X ingekort tot een magere 120 millimeter voor en achter. Daarmee is de zithoogte tot 800 mm. Dat is fijn voor kortere rijders, maar het bevestigt samen met de 17-inch-wielen nog eens het gebrek aan terreincapaciteiten van de X, die desondanks op de Honda-website bij de adventure-motoren is ingedeeld. Wie toch niet het terrein in wil, die zal daar niet om malen.  Anderzijds worden crossover-motoren juist ook vanwege hun royale veerwegen graag gebruikt voor hectisch stadsverkeer, waar je klinkers, tramrails, putdeksels en stoepranden op je pad vindt.

Test 2023 Suzuki V-Strom 1050DE: de eerste indrukken vanuit Griekenland

Wat dat betreft heeft de Versys 650 – ook op 17-inch-gietwielen – toch net iets meer allroadkarakter. Je hebt voor 150 en achter 145 millimeter veerweg, bij een behoorlijke zithoogte van 845 mm. Maar beide motoren voelen zich zonder twijfel het beste op secundaire wegen. En als je echt enthousiast gas gaat geven, dan heeft de Kawasaki de overhand. Dan is het extra vermogen bovenin goed merkbaar, waarbij laat remmen en vroeg op het gas gaan de Versys ook beter ligt. Zijn levendige 649cc-twin laat zich graag uitwringen op hoge toerentallen, terwijl het Honda-blok zeer vroeg in de toerenbegrenzer loopt.

Op de snelweg gaat alles ook vooral gemakkelijk. Boven de 130 km/u trekt het Honda-langeslagblok geen woeste sprints meer, maar hij blijft dapper vaart maken. Maar zijn op zuinigheid gemaakte lange gearing doet hem echter wat lui aanvoelen. De Kawasaki voelt dynamischer aan, maar de verschillen blijven tot aan gangbare kruissnelheden beperkt.

Toeren en dagelijks verkeer

Op de lange afstand heeft de Kawasaki dankzij zijn imposante 21-liter-tank een actieradius van 456 kilometer, de (nog) zuinigere Honda komt met slechts 14,1 liter nog altijd 361 kilometer ver. Het bagagevak in de ‘benzinetank’ is in de praktijk enorm handig, je hebt geen tanktas meer nodig. De werkelijke benzinetank zit onder het zadel, met de vulopening aan de achterkant. Dat is eigenlijk heel praktisch, maar met een vastgesnoerde bagagerol achterop wordt het tanken lastig. Ook hieraan zie je dat Honda de prioriteit meer heeft gelegd op woon-werkverkeer en alledaags gebruik; voor lange reizen heeft hij wat nadelen. Dat geldt ook voor de verstelling van de veervoorspanning van de achterschokdemper. Bij belading met passagier en/of bagage moet je bij de Honda op je knieën en met de klassieke haaksleutel aan de slag. Tip: draag handschoenen, dan doet het niet zo’n pijn als de sleutel eraf schiet.

Voor uitgebreider bagagetransport is de Versys beter geschikt. Af-fabriek is hij al voorbereid op koffers en hij heeft een handig hydraulisch handstelwiel voor het aanpassen van de veervoorspanning achter. Ook is de in vier hoogtes verstelbare ruit van de Versys wat royaler bemeten, wat niet alleen de snelwegreis naar je vakantiebestemming comfortabeler maakt.