Dat is de hamvraag, als we de Honda CL500 en de rond een quasi identieke krachtbron opgebouwde Voge 500AC even oplijnen voor een test. De eerste brengt een hedendaagse hommage aan Honda’s CL-scramblers uit de jaren 60 en 70 van de vorige eeuw, de tweede is een bijzondere mix van oud en nieuw. Maar ze loensen wel beiden naar dezelfde, koopgrage A2-rijder.
| Testomstandigheden | Droog wegdek, zonnig |
| Temperatuur | 25 graden |
| Testkilometers | Enkele honderden kilometers |
Onze testmotoren worden door hun respectievelijke merken dan wel als ‘klassiekers’ in de markt gezet, toch kunnen ze uiterlijk amper meer van elkaar verschillen. Honda trekt resoluut de nostalgische kaart en luistert z’n CL500 op met enkele elementen die moeten hinten naar z’n illustere voorganger, de CL72, Honda’s oer-scrambler. Dat type motoren was na de Tweede Wereldoorlog onmetelijk populair in de VS, door de terugkerende G.I.’s die de scrambler in Europa leerden kennen. Dus toen Honda op het eind van de jaren 50 internationaal probeerde door te breken, was de insteek snel gevonden. In een poging de Amerikanen te overtuigen, verbouwde Honda in 1962 een CB72 tot CL72, met hoger stuur, ruwe banden en een hoge uitlaat. Een instant voltreffer, die over de Plas veel zieltjes wist te winnen. Dik zestig jaar later herhaalt Honda z’n charmeoffensief – dit keer beoogt het vooral de Europese A2-rijder. Van de ronde koplamp, over de minimalistische tellerpartij en de opvallend geprofileerde rubbers, tot de hoge uitlaat aan de rechterzijde: qua scramblerlooks scoort de Honda CL500 alvast punten. De stofhoezen over de vorkpoten en het contactslot aan de linkerzijde zijn daarbij erg fijne details, terwijl de lik oranje verf op de tank voor een fraai contrast zorgt ten opzichte van alle zwarte componenten aan boord.
Duotest Suzuki GSX-8S vs. Suzuki SV650: jong geleerd vs. oud gedaan
Voge zet z’n 500AC dan weer neer als neo-retro – waarbij de AC staat voor ‘Advanced Classic’. Vrij vertaald: klassieke lijnen, met een moderne twist. Een hoefijzervormige koplamp is volgestouwd met leds en zit op een forse UPSD-vork gemonteerd, terwijl de unieke profiellijn van net achter het balhoofd tot het strakke ledstreepje onder het zadel loopt. Een TFT-scherm, sportief geschoeide gietwielen en een kort afgezaagde uitlaatdemper in geborsteld RVS bezorgen ‘m een hedendaagse toets. Alles opgeteld is de Voge 500AC een bijzonder frisse en knappe verschijning, waarvan – het dient gezegd – de afwerking weinig te wensen overlaat.
Identieke krachtbron
In het frame van beide telgen treffen we twee keer quasi exact hetzelfde blok aan. Nee, echt! Voor je met een beschuldigende vinger richting de Chinese kopieerdrang wijst – het ligt in dit geval wel even anders. Loncin, het moederbedrijf van Voge, produceert al decennialang miljoenen onderdelen, generatoren en motoren. Dat doet het zowel voor zichzelf als in samenwerking met ‘strategische partners’. Onder die partners mag het intussen MV Agusta, BMW en Honda rekenen. De Japanners klopten bij Loncin aan voor de ontwikkeling van het blok voor hun 500-platform: van de CMX 500 Rebel, over de nieuwe CB500 Hornet tot de tot NX500 herdoopte CB500X, stuk voor stuk rijden ze met een blok in het frame dat door de Japans-Chinese samenwerking tot stand kwam. En dus krijgen beide telgen voor onze neus – ondanks hun duidelijke, uiterlijke verschillen – nagenoeg exact dezelfde krachtbron tussen de ribben. Tweemaal de A2-waardige 471cc-tweecilinder met DOHC dus, dat het met identieke boring en slag doet, en in beide gevallen gekoppeld is aan een zesbak met een eindoverbrenging via een ketting. Enkele minieme verschillen op het gebied van compressie, tuning en gearing niet te na gesproken.
Beter gespreid
Maar die zijn er wel, en dat merk je: zo voelt de bak van de Voge een stuk sportiever, korter gegeared in de laagste versnellingen dan de Honda en is een tikkeltje snediger op het gas. De 500AC sleurt zich met lef door het toerengebied, maar voelt zich duidelijk het meest in zijn sas bij middelhoge toeren. Vanaf 2.500 tpm zit er leven in het blok, maar het meeste plezier zit duidelijk tussen de 4.500 en 8.000 toeren verstopt. Al dient gezegd dat er in z’n 5 en 6 (vooral in hogere toeren) weinig ‘snee’ op zit: de topsnelheid is met ‘amper’ 160 km/u uiteraard ruim voldoende maar niet indrukwekkend. De klim richting die top kost ‘m ook voelbaar moeite. Vanaf 135-140 km/u is het beste er wel van af.
De aandrijflijn op de CL500 voelt een tikkeltje beter gespreid, meer in balans – wat voor de nodige rust zorgt in het rijwielgedeelte. Maar ook op de Honda kom je vlot van de plaats en elke dot gas wordt responsief bedankt door het blok – ideaal voor zowel stadsverkeer als bij inhaalmanoeuvres op de snelweg. Op de teller lezen we een top af van 171 km/u (159 km/u op de gps) waarbij de weg erheen vanaf 130 km/u ook stapsgewijs en met de voelbare moeite verloopt. Nee, rij met deze machine vooral rustige ommetjes, met een lichte voorkeur voor snelheden tussen de 70 en 115 km/u. We zouden je willen vertellen bij welke toerentallen de CL500 het pittigst voor de dag komt, maar daarvoor missen we… een toerenteller. Het meeste fut zit (naar schatting) halfweg in de toerentallen verstopt, in de eerste vier versnellingen, waarbij de vijfde en zesde in de bak eigenlijk als overdrives aanvoelen. Vooral de souplesse en zachtaardigheid waarmee de CL500 elke draai aan z’n gashendel richting achterwiel vertaalt, is ons vooral bijgebleven. Hadden we op de Voge al amper te zaniken over de versnellingsbak – prima gegeared, correcte selecties maar een ietwat lange slag op het pedaal – dan kiezen we toch voor de CL als de bloemen dienen uitgereikt. Honda doet wat Honda het best doet.
Zo nu en dan irritant
Met z’n zadelhoogte van amper 790 mm, z’n relatief lage stuur en lange zadel vindt nagenoeg elke rijder wel een houding die hem/haar past op de CL500. Relatief rechtop, met de knieën onder een lichte hoek en de arme relaxt op het stuur geplaatst. Onder testrijder Gijs’ bips oogt de CL nogal petieterig – wat visueel kracht wordt bijgezet door het amper 12 liter grote tankje. Maar ook met z’n 1meter90 kan hij zijn lange stelten kwijt tussen zadel en voetsteunen, zonder dat het onaangenaam wordt. Al blijkt de positie van de voetsteunen wel enigszins vervelend bij stilstand: dan komen de uitsteeksels exact waar je je voeten op de grond wilt plaatsen – dus moet je even op zoek naar een positie voor of achter de stepjes. Kleine moeite, maar zo nu en dan irritant.
De 500AC oogt een stuk sportiever, maar voelt verrassend comfortabel aan qua zithouding: je zit steevast mooi rechtop, met een gedegen steun voor je onderrug door het getrapte zadel en met voldoende ruimte om in elke richting te bewegen. Enkel je benen zitten – door een even lage zit en een hogere en meer achteruit geplaatste positie van de voetsteunen – duidelijk meer opgevouwen op de Voge.
Stoïcijns
Al bij het testzitten valt het opmerkelijke verschil qua ophanging tussen de Honda en de Voge op: waar de Honda – zelfs met de veervoorspanning van de Showa op stand 3 van de 5 geschroefd – een stukje door z’n stereoveren zakt als ik m’n 70 kg erop parkeer, blijft het comfortabele zadel op de Voge star op z’n plaats hangen. Een gevoel dat ook op de weg overeind blijft: de volledig instelbare KYB usd-vork en de behoorlijk stijve KYB-achterhand seinen oneffen wegdek behoorlijk onverbloemd door naar onderrug en polsen, maar blijven tegelijk onder alle (test)omstandigheden stoïcijns. Een opmerkelijk degelijk rijwielgedeelte voor dit kaliber motor.
Honda gooit het over een meer op comfort gerichte boeg, en ook dat heeft zo z’n charmes. Minder klappen als het wegdek zich weer eens op z’n Belgisch aandient (tenzij bij echt diepe putten, waarbij de limieten vooral vooraan voelbaar zijn), en toch stabiel genoeg voor bochtenpikkerij zonder zorgen. Ondanks het 19-inch voorwiel op de CL500, laten de 191 rijklaarkilo’s zich met het nodige gemak verplaatsen, en blijken de Dunlop Mixtours prima rubber voor zowel trage manoeuvres als het snellere werk.
Toch komt de 500AC – niet verwonderlijk – een stuk flitsender voor de dag. Daarbij heeft de Chinese uitdager door z’n bredere sloffen net iets meer overtuiging nodig bij het aanvankelijke instuurmoment dan je zou verwachten. Maar het schisma tussen de 17/17-inch wielencombi van de Voge en de 19/17-inch op de Honda, en de afwijkende wielbasis en bijbehorende verschillen qua naloop en balhoofdhoek, zorgen voor de grootst voelbare verschillen qua stuurgedrag.
Aanvankelijke bite
Bij een sportief rijwielgedeelte (en een hoger gewicht, zeker met volle tank) horen uiteraard gedegen ankers. Opvallend is dat Voge ook in de kwaliteitscatalogus van Nissin heeft geshopt. Om de tweecilinder af te stoppen, rekent het op een dubbele (!), axiaal gemonteerde tweezuigersetup vooraan met forse 298 mm Wave-schijven. Achteraan maakt een 240mm-schijf met enkelzuiger van dezelfde makelij de dienst uit. En die presteert meer dan behoorlijk: ook als we het blok tot z’n limieten testen, laten de remmen zich (ondanks een licht sponzige eerste halve centimeter) met veel gevoel en erg krachtig bedienen – waarbij de voorvork de lastenwissels onder remdruk ook prima weet te counteren. En daar gaapt toch een behoorlijk hiaat ten opzichte van de CL500, die het met een enkelvoudige opstelling (ook van Nissin, tweezuiger in combinatie met 310mm-remschijf) moet zien te rooien. De aanvankelijke bite is iets forser, maar het vertragingsgevoel komt door de erg soepel afgeveerde voorzijde een stukje later binnen. Begrijp me niet verkeerd: ook Honda’s CL500 stopt prima en veilig, maar er zit naar gevoel meer marge op de keuze van Voge.
Test 2024 Honda NX500: van vele markten thuis
Overuren
De LCD-teller is zowat het enige stuk elektronica waar de rijder op de CL500 iets mee kan aanpassen. De 100 mm grote, ronde teller wordt gedeeld met de Rebel, beschikt over een snelheidsmeter, versnellingsindicator, brandstofmeter, klok en kilometerteller. Geen toerenteller dus – toch een manco voor de beoogde doelgroep. Wil je meer info, dan heb je geen stuurknoppen ter beschikking, maar moet je even op de knop op de zijkant van het scherm drukken om de triptellers en het gemiddeld of actueel verbruik op het scherm te toveren. Basic, in elk opzicht. De informatie in negatieven is moeilijk afleesbaar als de zon overuren draait.
Dan is de Voge toch iets smakelijker uitgedost: het TFT-kleurenscherm is prima afleesbaar, schakelt automatisch van een lichte naar een donkere achtergrond, is voorzien van Bluetooth-connectiviteit én een bandenspanningsmeter. Eén puntje van kritiek: de reactiesnelheid van het dashboard kon beter. Een draai aan het gas wordt steevast met vertraging geprojecteerd op zowel toerenteller als snelheidsmeter. Daar stoor je je niet aan als je rustig een ommetje maakt – wie zit dan op z’n dashboard te turen? – wel als je op zoek gaat naar het perfecte schakelmoment en eerder in de begrenzer draait dan het scherm meedeelt. Muggenziften, we weten het, maar dit kon beter.
Conclusie vergelijkingstest Honda CL500 vs. Voge 500AC
Op zuiver motorisch vlak ontlopen beide kemphanen elkaar amper, al hebben we een lichte voorkeur voor de gasrespons en de souplesse van de bak op de Honda. Voge scoort wat ons betreft het best op vlak van ophanging en remmerij, terwijl we een ex aequo noteren op vlak van de rubberkeuze af-fabriek en de afwerkingsgraad op beide machines. Ondanks hun gelijkaardige inborst, verschilt de insteek vandaag immers behoorlijk. De Voge is duidelijk het scherpste stuurijzer van de twee – met een oerdegelijke en verstelbare KYB-ophanging, prima Pirelli’s en erg krachtige Nissin-remmen, maar komt daardoor ook een stuk spartaanser voor de dag. Wie in alle rust de Ardense wegen (en een stukje gravel) wil verkennen, zal met recht en rede kiezen voor de meer gezapige, comfortabel afgeveerde CL500, die de clementie doortrekt op het gebied van gasrespons en schakelen. Al zou een iets hoger stuur en uitschakelbaar ABS welkom zijn geweest.
Overigens: wie zich nog vragen zou stellen over de bouwkwaliteit van de Chinese uitdager, schudt die vooroordelen het best van zich af. Naar onze mening bokst de 500AC prima mee met z’n Japanse tegenhanger. En hij rolt tegenwoordig – net zoals z’n uitdager vandaag, trouwens – de showroom uit met vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking. Daar staat tegenover dat het gat qua prijs wel behoorlijk is dichtgefietst: waar Chinese motoren stereotiep met een haast onmogelijk prijskaartje op de markt kwamen, is deze 500AC amper 400 euro goedkoper dan de Honda CL500…
Pluspunten Honda CL500
- Eenvoud siert
- Heel aangenaam vertoeven aan boord
- Blok en bak presteren prima
Minpunten Honda CL500
- Remmerij mocht (vooral vooraan) forser
- Plaatsing voetsteuntjes irriteert bij stilstand
- Afleesbaarheid LCD-scherm bij fel licht
Pluspunten Voge 500AC
- Prima stuurijzer
- Bak kwaliteitscomponenten aan boord
- Maakt op nagenoeg elk vlak komaf met vooroordelen over Chinese motoren
Minpunten Voge 500AC
- Vertraging op TFT-scherm is vervelend
- Bak heeft overtuiging nodig, lange slag
- Doorverkoopwaarde?
Foto’s: Pien Meppelink
| Motor | Voge 500AC | Honda CL500 |
|---|---|---|
| MOTOR | ||
| Type | Vloeistofgekoelde twee-in-lijn, DOHC | Vloeistofgekoelde twee-in-lijn, DOHC |
| Cilinderinhoud | 471cc | 471cc |
| Boring x slag | 67,0 x 66,8 mm | 67.0 x 66,8 mm |
| Compressieverh. | 10,6:1 | 10.7:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat | Natte multiplaat met slipper/assistkoppeling |
| Transmissie | 6 versnellingen | 6 versnellingen |
| Eindoverbrenging | ketting | ketting |
| PRESTATIES | ||
| Maximaal vermogen | 46 pk (33,8 kW) @ 8.500 tpm | 46 pk (33,8 kW) @j 8.500 tpm |
| Maximaal koppel | 42,5 Nm @ 7.000 tpm | 43,3 Nm @ 6.000 tpm |
| ELEKTRONICA | ||
| Motor | / | / |
| RIJWIELGEDEELTE | ||
| Frame | stalen buizenframe | stalen diamantframe |
| Vering voor | KYB UPSD-vork | 41mm telescoopvork |
| Stelmogelijkheden | Veervoorspanning, in- en uitgaande demping | / |
| Vering achter | KYB monoshock | Showa stereovering |
| Stelmogelijkheden | Veervoorspanning en uitgaande demping | Veervoorspanning |
| Veerweg v/a | n.b. | 150 / 145 mm |
| Rem voor | Dubbele axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, 298mm remschijven | Enkele 310mm remschijf met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw |
| Rem achter | Enkele 240mm remschijf met Nissin enkelzuigerremklauw | Enkele 240mm remschijf, enkelzuigerremklauw |
| Banden v/a | 120/70 R17, 160/60 R17 | 110/80-R19, 150/70-R17 |
| PRIJZEN | ||
| Nederland | € 7.999 | € 8.399 |
| Prijs België | € 6.699 | € 7.199 |
| MATEN & GEWICHTEN | ||
| Wielbasis | 1.450 mm | 1.484 mm |
| Balhoofdhoek | n.b. | 27° |
| Naloop | n.b. | 108 mm |
| Zithoogte | 790 mm | 790 mm |
| Gewicht | 185 kg (droog) | 191 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 19 liter | 12 liter |
