Vergelijkingstest: BMW S 1000 R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10

Streetfighters met veel vermogen: ze worden beschouwd als de erfgenamen van de supersports. De krachtige hypernakeds – zoals ze ook genoemd worden – combineren een krachtig blok met een zithouding die geschikt is voor dagelijks gebruik en een verfijnd chassis. Nu daagt Ducati de gevestigde viercilinderklasse uit met een sterke V2. Kan dat werken?

Tekst en fotografie: MotorradNews

Rijden op een ‘echte’ superbike zoals een Fireblade of Panigale V4 over een landweggetje is op ’n minst een inspannende aangelegenheid: een hard afgeveerd chassis, giftige remmen, een gebogen zithouding en zo’n 70 pk meer dan je in het dagelijkse verkeer kunt inzetten. In het beste geval levert zo’n motorfiets je ‘positieve stress’ op, om eens een mild oordeel te vellen. Of je toont meer zelfreflectie en gaat voor één van de hier geteste streetfighters.

Vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

BMW S1000R, Suzuki GSX-S1000, Ducati Streetfighter V2 en Yamaha MT-10 trekken de aandacht met hun sportieve stambomen, en in feite stammen de viercilinderlijnmotoren af van vroegere of huidige superbike-giganten. Dat verklaart waarom drie van de geteste viercilinders de door het superbike-reglement toegestane 1000cc-cilinderinhoud vrijwel volledig benutten.

De Ducati Streetfighter daarentegen deelt de basis met de Panigale V2, die min of meer de sportieve geest van tweecilinders cultiveert, maar de eigenlijke racezaken overlaat aan de V4 Panigale. De Streetfighter heeft een inhoud van 955 cc, het platform dat door Ducati ‘Superquadro’ wordt genoemd. Daarmee onderscheidt het zich van de historische Testastretta.

Dynamica & aandrijving

Iedereen die denkt dat minder motoronderdelen tot minder gewicht leiden, heeft het mis. Concreet brengt de viercilinder BMW S1000R het minst gewicht op de weegschaal; 200 kilo volgetankt. De Ducati weegt 208 kilo, gevolgd door de Yamaha en Suzuki met respectievelijk 214 en 216 kilo. Er zit dus nogal verschillen tussen de motorfietsen.

De BMW heeft ook het krachtigste motorblok. 171 pk draaft over de Dynojet – echt indrukwekkend. De Yamaha volgt met 155 pk, de Suzuki met 154 pk en de Ducati sluit de rij met 147 pk. Dit zijn onze eigen metingen, die afwijken van de fabrieksmetingen.

Opvallend: de acceleratie tot 140 km/u is gelijk voor alle vier de kandidaten – ongeacht of er 147 of 171 pk aan de ketting trekken. Dit is een prima vingerwijzing dat zelfs een ruimhartige interpretatie van de verkeersregels op landwegen geen prestatieverhoging boven 140 pk kan worden verwacht. De fysica is heel helder, grip van de banden en trekkracht naar achteren bepalen de limieten.

Nauwkeurig gescand door de elektronische bewakingssystemen: met uitzondering van de Suzuki hebben alle kandidaten positiesensoren (IMU) die niet alleen het bochten-ABS regelen, maar ook het voorwiel zo dicht mogelijk bij de grond houden bij het versnellen. Alleen bij aanzienlijk hogere snelheden kan je meer vermogen vertalen in nog meer dynamiek. Maar dan ben je – hopelijk – op het circuit aangeland.

Voor de fijnproevers van Harz en de Eifel zijn de acceleratiemeting en een blik op de koppelcurves veelzeggender: de Ducati blijft duidelijk achter in trekkracht. De sterke V-twin wordt pas echt energiek bij 7.000 tpm, en steekt dan als een razende het vuurwerk aan tot de begrenzer hem bij 11.300 tpm tot de orde roept. Deze karakteristiek is perfect voor het circuit, maar op de weg zit de motor vooral in het midden van het toerengebied. En hier voelt de Superquadro meer aan als een 90pk-motorfiets. Vooral omdat hij schudt als een natte hond bij lage toeren en het gas wijd open.

Oké, je moet van de Duc houden en bereid zijn om met ‘m bezig te zijn. Uitgaande van een voldoende behendig schakelritme, loopt de Ducati dan soepel. De coureurs in het viercilinderkamp kunnen zich dergelijke vaardigheidsoefeningen besparen. De eenliter vierpitters lopen altijd soepel en starten netjes vanaf uiterlijk 4.000 tpm.

Toch zijn er verschillen. Het legendarische K5-blok van de Suzuki reageert bijzonder spontaan op het gas en bewees in de test het zeer gecultiveerde karakter. De MT-10 heeft de CP4-motor, geleend van de R1. Het bijzondere kenmerk is de ongebruikelijke ontstekingsvolgorde, die tot stand komt door het speciale aanslingeren van de krukas. Hierdoor verandert ook het trillingsgedrag. Interessant is dat de CP4 veel sterker trilt bij volle acceleratie dan bij constante snelheid, wat de beleving merkbaar verhoogt als het gas erop gaat.

Maar de Beierse motorfiets is zonder discussie de baas in onze boksring. Vermogen, koppel, toerental. Het is allemaal plezier wat de klok slaat. Het BMW-blok is iets ruwer dan de Suzuki-viercilinder en heeft ruimte nodig om zijn vermogen echt tot zijn recht te laten komen, wat op de snelweg perfect lukt.

Chassis, rijgedrag en remmen

Alle vier de kandidaten flirten met hun race-DNA, maar de BMW biedt het meest authentieke racegevoel. Het stuur is vrij smal en laag, de voetsteunen lijken op die van een supersportmotor. Klaar om het circuit aan te vallen, graag met knieslijpers. Maar scherpe hoeken bij de knieën en heupen en een beetje gewicht op de polsen horen er ook bij. Geheel ontspannen door de stad tuffen tijdens het spitsuur gaat niet lekker, maar je recordtijd op je thuiscircuit bijschaven gaat prima.

De andere drie motorfietsen vereisen minder lichaamsinspanning, een hoger stuur en vriendelijker geplaatste voetsteunen maken dat mogelijk. Wel zou het Suzuki-zadel iets hoger mogen staan voor lange motorrijders.

Wat het veercomfort betreft, besparen alle vier hun rijders onnodige ruwheid. Voldoende afstelmogelijkheden op de Ducati en Yamaha geven ruimte voor persoonlijke aanpassingen. De Suzuki wordt geleverd met iets eenvoudiger veerelementen, maar de basisafstelling is goed geschikt voor sportief solorijden en de dempingsreserves geven geen reden tot klagen.

Met zijn semi-actieve vering rondom, die tegen meerprijs verkrijgbaar is, staat de BMW in het testveld aan de top van de voedselketen, maar zijn ‘remhardware’ is slechts middelmatig. De Ducati gebruikt dezelfde Brembo-remklauwen als de BMW, maar heeft een radiale handpomp met een beter drukpunt. Suzuki remt met op maat gemaakte Brembo-remklauwen; ook hier moet een wat poenerige, axiale pomp volstaan. Yamaha daarentegen gebruikt krachtige remklauwen van hun eigen leverancier Advics, gecombineerd met een fraaie radiale Brembo-pomp.

Wat het rijgedrag betreft, lijkt de Yamaha bij het eerste contact een beetje topzwaar, maar dit kan ook een optische illusie zijn vanwege het machtige en brede tankgedeelte. De stuurdemper is alleen merkbaar bij lage snelheden en de relatief korte wielbasis zorgt voor spontaan instuurgedrag. Het lijkt op het eerste gezicht een grote motorfiets, maar hij is gemakkelijk te rijden.

De stuurdemper van de BMW voelt iets harder, maar het algemene rijgedrag weerspiegelt zijn nauwe verwantschap met de BMW-superbike. Stabiliteit komt voor spontaniteit. Met duidelijke instructies via het stuur, is dit geen probleem.

De Ducati Streetfighter V2 is comfortabeler dan zijn agressieve naam en rode racekleur doen vermoeden. De stuurdemper is natuurlijk een heel taaie, en op het eerste gezicht zou je bijna twijfelen aan de conditie van het balhoofdlager. Maar daar kun je je op den duur bij neerleggen, het brede stuur biedt namelijk genoeg hefboomwerking.

En Suzuki? Geen stuurdemper, geen wheelie control of andere extra’s, alleen een eenvoudige tractiecontrole en een fijn uitgebalanceerde geometrie. Het resultaat is dat de GSX-S1000 even gemakkelijk als stabiel te besturen is, en als het te hobbelig wordt, moet de rijder wat meer gevoel in zijn gashand hebben. Een beetje ouderwets, maar zeer sympathiek.

Prijs & waarde

Eigenlijk proberen wij de deelnemers aan een vergelijkingstest altijd te selecteren uit een vergelijkbaar prijssegment. Dit kan natuurlijk een probleem zijn wanneer edele fabrikanten zoals Ducati deelnemen. Of wanneer BMW een testmotorfiets stuurt waarvan de vriendelijke basisprijs via de toeslagenlijst met een paar duizend euro is opgepompt.

De Suzuki-dealer doet hier het beste aanbod. Het hoekige ontwerp is natuurlijk een kwestie van smaak, de motorfiets zelf is over de hele lijn opwindend, het onderstel en de remmen kunnen alles aan wat een landweggetje teweeg kan brengen, een bochtentraining in Assen of Lelystad is gemakkelijk te doen. Toegegeven, je moet het doen zonder een allround elektronisch systeem en de lcd-cockpit is een beetje een mysterie in fel zonlicht. Niettemin is de GSX-S1000 een heel goed aanbod voor een aantrekkelijke € 14.999,-.

De nieuwe MT-10 kost vanaf € 17.599,-. Dat is een paar euro meer dan Suzuki rekent, denkt de cynische tester dan. Maar voor die 3.000 euro meer levert Yamaha een even krachtige motorfiets met een uitgebreider pakket, die zelfs met Euro5-tuning nog steeds goede prestaties aan de benzinepomp laat zien. De ophangingselementen zijn van een hogere klasse, meer elektronica, een scherpere rempomp – de prijs is dan oké. Wat wel teleurstelt is de te hoge plaatsing van de duovoetsteunen. Tenslotte is de MT-10 de enige machine met een aanvaardbaar duozadel, maar dan nog kan een passagier nauwelijks zijn of haar benen strekken.

De BMW S1000R staat genoteerd voor € 18.200,-, maar een paar opties op de testmotor leverde een prijs dik op van dik boven de 20.000 euro. Dat is geen solidair tarief meer en het ligt ver verwijderd van de laaggeprijsde Suzuki, die nauwelijks minder kan bij semi-regulier weggebruik. Maar het handelsmerk van de S1000R is anders. De BMW staat dichter bij de superbike dan de rest van het veld. De BMW is zeer sterk, zeer licht en volledig elektronisch. Als dat is wat je zoekt, is het hoog tijd je spaarvarken aan stukken te gooien.

Ducati vraagt € 19.290,- voor de Streetfighter V2. Als je zo’n prijskaartje durft te overhandigen, moet je zeker van je zaak zijn. En, zoals zo vaak het geval is bij Ducati, wordt de prijs voornamelijk betaald voor de emotie die de motorfiets oproept en natuurlijk het design. De sterke motorfiets moet je met gevoel behandelen, de harde stuurdemper vergt behoorlijk wat gewenning en het 102 dB(A) stationair uitlaatgeluid klinkt tegenwoordig niet heel sociaal. Maar de Ducati is echt opwindend, wel moet je als berijder ook tegen een stootje kunnen. De Streetfighter is een motorfiets voor de fans en laten we ze dat gunnen.

Conclusie vergelijkingstest BMW S1000R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10

Ducati wil de wereld van sportieve naked bikes op zijn kop zetten. Maar zo gemakkelijk gaat dat niet. Vergeleken met de soepele en sterke viercilinder armada, mist de tweecilinder uit Bologna cilinderinhoud en koppel in het middengebied. De Suzuki GSX-S1000 laat zien dat een relatief klein budget geen reden is voor een teruggetrokken leven. Zelfs als langere rijders een hogere zit zouden wensen. De Yamaha MT-10 straalt klassieke big-bike charme uit, met een hoogwaardige uitrusting en die unieke CP4-motor. En de BMW S1000R is eigenlijk een slecht vermomde superbike, maar zet wel de maatstaven voor gewicht en prestaties.

Scoreboard