Vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

Middenklassers met stijl: in de concurrentiestrijd ‘Japan’ versus ‘Verre Oosten’, vertoont China een steile leercurve. Zelfs gerenommeerde westerse leveranciers zijn niet langer taboe voor de staatscommunisten. Kan Japan standhouden?

Betaalbaar motorrijden en er tegelijk goed uitzien. Dit is in het kort de formule voor het succes van de middenklasse retro’s. De mix van stijlen is gericht op de goede oude tijd, maar staat ook open voor nieuwe zaken – zoals tft-displays of led-koplampen.

In de test nemen twee Japanse motorfietsen het op tegen twee Chinese. Oeps, dat was in één korte zin drie onwaarheden: de Yamaha XSR700 komt van de productielijn bij MBK in Frankrijk, de Z650RS wordt in Thailand gemaakt volgens Kawasaki-kwaliteitseisen, de Benelli Leoncino 800 wordt volgens de homepage van de fabrikant in Italië ontwikkeld en alleen in China geassembleerd. Alleen de CFMoto 700 CL-X beschouwt zichzelf als een echt Chinees product. Maar de lijst van buitenlandse leveranciers is indrukwekkend lang.

Multitest: KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700

Design & Imago

De Kawasaki Z650RS gaat er zonder twijfel met de prijs Meest Klassieke Model vandoor. De authentieke lijn tussen tank en zadel, nostalgische ronde klokken, zelfs de niet zo mooie jaren zeventig spiegels blijven dicht bij het historische model. Natuurlijk, het motorblok en het frame-concept zijn van vandaag, maar de consistente uitvoering verdient een dikke vette pluim voor de ijver die is verricht.

De XSR700 is geïnspireerd op de nog steeds groeiende golf van custom bikes, heeft geen historische naamgenoot en is dus volledig vrij in zijn ontwerp. Het feit dat de brandstoftank eigenlijk een plastic motorkap is, kun je de ontwerpers daarom vergeven. En dat geldt ook voor de gedigitaliseerde cockpit.

De Benelli is minder nostalgisch. De Italiaanse designsnit is meteen te zien, hij doet een beetje denken aan stijlvolle koffiekannen en andere begerenswaardige lifestyle-producten. De Leoncino is na het omdraaien van de contactsleutel even schattig als hip en laat zien dat dit model vooral bedoeld is om de jongere generatie ‘digital natives’ aan te spreken.

Minder aangenaam is het vrij gedurfde ontwerp van CFMoto. De Ducati Diavel-stijl achterpartij, bijvoorbeeld, lijkt een beetje gekopieerd. Het hoge stuur doet denken aan chopper-experimenten van de jaren tachtig. Ook zijn er tal van decoratieve elementen, waardoor het allemaal net een beetje te veel van het goede lijkt.

Motorblok & dynamiek

De gemene deler is dat alle vier voorzien zijn van een tweecilinder. Dit zorgt voor een knor met een sterk karakter en een aangename grom uit de uitlaat. Het Kawasaki-blok levert het minste vermogen. Maar omdat de Z650RS ook de lichtste motorfiets van het stel is, voelt hij toch heel levendig en helemaal niet traag aan. De Z-motor is een waar genoegen om mee te rijden, dankzij de goed uitgebalanceerde overbrenging en de uitstekende gasrespons.

De Yamaha XSR700 maakt gebruik van het bekende CP2-blok, dat ook andere Yamaha’s aandrijft en terecht wordt beschouwd als de krachtigste motor in zijn klasse. Oké, dat kan nu veranderen, want de gemeten 75 pk en 67 Nm zijn nu genoeg voor een plaatsje in het middenveld.

Desondanks is de twin bij alle toerentallen in opperbeste stemming, toont hij uithoudingsvermogen in het lagere toerengebied en heeft hij haast in hogere regionen. Het is een sportmotor die het ook rustig aan kan doen. De prestaties van de XSR zijn respectabel, maar de zesde versnelling is aanzienlijk langer dan die van zijn concurrenten. Dat komt het resultaat van de acceleratiemeting niet ten goede, maar rijdt uiterst aangenaam op de snelweg.

Met een voor deze klasse forse cilinderinhoud van exact 754 cc proclameert de Benelli zijn volwaardige ‘800’ in de modelaanduiding. Benelli beschrijft de krachtbron als een afstammeling van de wat raspige originele Benelli 1130cc-triples die meer dan een decennium geleden nog van de productielijnen in Italië rolden.

Met maar liefst 78 pk komt de zelfverzekerd ronkende twin goed uit de startblokken. Zijn grootste probleem is echter de machtige 230 kilo afgetankt gewicht die het blok geacht wordt te versnellen. Dat is 46 kilo meer dan de Kawasaki moet verplaatsen. Met dat in gedachten zijn de prestaties helemaal niet slecht, maar je moet je niet al te zeer laten misleiden door de al te optimistische snelheidsmeter, die duidelijk overdrijft.

De CFMoto-tweecilinder was echt een raadsel voor het testteam. Met een opgegeven 70 pk in het kentekenbewijs, duwt hij een bijna ongelooflijke 85 pk op de testbank. Maar niet bij elke meting en af en toe verslikte-ie zich.

Het maximumkoppel ligt ook ver boven de fabrieksopgave, maar dat is slechts 500 toeren voor het maximumvermogen – een typisch kenmerk voor een sportief blok. Eerste gedachte: de testmotor was uitgerust met scherpe race-nokkenassen, maar zijn de inspuit- en ontstekingscurve daar helaas niet op afgestemd. Wat natuurlijk totaal onmogelijk is. Ook slaagt de CL-X er ook niet in om de indrukwekkende prestaties op de testbank te vertalen naar superieure rijprestaties. De motorfiets eindigt op dit punt in het middenveld.

Rijwielgedeelte, rijeigenschappen & remmen

Laten we beginnen met de enorme Benelli. 230 kilo volgetankt zorgt voor een uitgesproken big-bike gevoel; de Benelli-designers moeten een dutje hebben gedaan tijdens de cursus hoe je lichte constructies moet ontwerpen.

De 50mm-vorkpoten van de voorvork zijn meer een optische gimmick, dan dat ze technisch nuttig zijn. Er wordt zelfs gevreesd voor een verhoogd losbreekkoppel, de kracht die nodig is om de voorvork – sturen dus! – om z’n as te verdraaien. Het instelbereik van de achterschokdemper loopt van ‘strak’ tot ‘hard’ – voor een berijder van 90 kilo. Lichte rijders moeten op hun tanden bijten. Natuurlijk blijft er dan wel ruimte over voor als er iemand achterop zit, tenminste als dat de bedoeling is.

Het remsysteem lijkt ook inconsistent. De dubbele voorschijf vergt veel handkracht, is moeilijk te bedienen en heeft een hard drukpunt bij de hendel. Diagnose: de rempomp is te groot.

CFMoto doet het niet per se beter. Met 206 kilo is de 700 CL-X lichter dan de Benelli, maar de vering is duidelijk ontworpen voor comfort. Dit is niet ongebruikelijk voor motorfietsen uit Azië: gemiddeld rijden daar lichtere rijders over slechtere wegen, dus dan zo’n vering past het wel. Van de achterschokdemper kan de veervoorspanning worden afgesteld, maar dat is eerder theoretisch, want het is echt een klus voor in de werkplaats.

Dubbeltest Husqvarna Norden 901 vs. Honda Africa Twin: De kloof gedicht?

Aan de voorzijde van de 700 CL-X zet een eenzame schijfrem van J.Juan zich schrap tegen de voorwaarts duwende beweging van de massa erachter. Dat doet het heel goed, tenzij het serieus wordt. Op de ABS-test zijn vijf volledige remmanoeuvres vanaf 100 km/u standaard. Na de vierde, volledige remming werd de hendel helemaal naar het handvat getrokken en kleurde de remschijf blauw – een duidelijk geval van oververhitting. Dat is jammer, want het door Conti geleverde ABS stempelde op de testbaan echte droomwaarden af.

De Kawasaki Z650RS is ook verwend met comfortvering, die net goed genoeg is voor sportief rijden in je eentje en de twee zwevende remklauwen zijn meer van het defensieve soort. Maar dit alles past heel goed in het lichtgewicht feel-good concept. Daarbij is de Kawasaki toch al te sierlijk voor lange ritjes achter het stuur.

De Yamaha XSR700 heeft de meest sportieve geest. Bij het nemen van bochten profiteert hij van zijn afstamming van de lichtvoetige MT-07, het chassis is scherp, de remmen stabiel en precies. Het is geen comfortabele motor, maar eerder een sportfiets in een maatpak.

Prijs & afschrijving

De CFMoto is de beste manier om te zien waartoe China in staat is. Wat de afwerking betreft, kunnen de Chinezen de Japanse motoren vrij goed bijbenen, en de keuze voor bekende leveranciers is niet langer een probleem. Op het gebied van design kiezen ze in China echter voor andere wegen. En daar moet je van houden.

De aanpassing aan de Aziatische wegen gaat gepaard met min of meer duidelijke hiaten in de perfectie. Maar met de algemeen stijgende standaard stijgen ook de prijzen van Chinese producten. De 700 CL-X is ongeveer 1.500 euro goedkoper dan de Z650RS of de XSR700, en heeft in directe vergelijking nog steeds te lijden onder tuning- en ontwerpfouten. Wat het dealernetwerk, de levering van reserveonderdelen en de waarschijnlijke verkoopwaarde betreft, ben je met de gevestigde fabrikanten – nog steeds – een stuk beter af.

Benelli neemt een tussenpositie in. Het merk ziet zichzelf als een Italiaanse motorfiets die gewoon in het buitenland in elkaar is gezet. Benelli heeft dit standpunt in Italië goed te gelde kunnen maken, want daar verkopen de Chinese Benelli’s zeer goed.

Objectief gezien vertoont de Leoncino minder hiaten in zijn perfectie dan de CFMoto, maar de Leoncino 800 komt nog steeds niet in de buurt van de superieure verfijning van Kawasaki en Yamaha. Met 9.599 euro is de Benelli zelfs duurder dan de Kawasaki en de Yamaha.

Conclusie vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

China is aan een inhaalslag bezig, wat helaas ook aan de prijs is te zien. Het klassieke argument voor een Chinese motor is altijd het verleidelijke financiële voordeel geweest. Maar China trapt momenteel ook op het gaspedaal wat betreft vakmanschap en onderdelenkeuze, en daarom zijn de CFMoto 700 CL-X en Benelli Leoncino 800 niet langer tegen spotprijzen verkrijgbaar. Kawasaki en Yamaha vechten terug met cleane tuning en uitgekiende detailoplossingen en kunnen hun prijs nog steeds heel goed rechtvaardigen.

Scoreboard