Als je een sportieve toermotor wilt hebben van Suzuki, is er keuze te over. Voor avontuur kies je voor de V-Strom. Blijf je liever op het asfalt, wordt het lastig. Kies je voor de sportiever uitziende GSX-S1000GT of ga je voor de GSX-S1000GX met meer veerweg? Alvorens we over al die letter- en cijfercombinaties struikelen, zoeken we haarfijn uit welke het best in jouw straatje past.

Design en comfort

Visueel zou je denken dat de GX gewoon een wat hogere versie is van de GT. Maar dat is lang niet alles. Onderhuids zijn er meer verschillen dan je aanvankelijk zou denken, maar daar komen we straks op terug. De GT was er het eerst, in 2022. Met zijn sportieve uiterlijk, rechte zithouding en bagagemogelijkheden is het dé uitdager voor de recent vernieuwde Kawasaki Ninja 1100SX. De GX is dan weer een afgeleide van die GT en kwam vorig jaar op de markt. De basis delen ze: frame, wielen en viercilindermotor. Met andere woorden; kleed ze allebei uit tot ze naakt zijn en er staan bijna twee dezelfde motoren. Qua design zit het verschil hem in de hogere kop van de GX, tegenover de meer voorovergebogen en lagere GT. De GX krijgt ook een ander gezicht. Waar de GT zijn twee LED-lampen naast elkaar heeft, staan die op de GX boven elkaar. Let ook op de DRL’s: de GX lijkt twee boos kijkende ogen te hebben, de GT een soort van duistere lach. Zet beide machines naast elkaar en het hoogteverschil vooraan is best groot. De hogere kopkuip van de GX krijgt een instelbaar – drie posities – windscherm. Die handeling moet je wel met een schroevendraaier uitvoeren, wat er in de praktijk op neerkomt dat je dat letterlijk één keer doet en daarna nooit meer. Het windscherm van de GT staat gewoon vast en kan je niet verstellen.

Een hogere motor gaat meestal gepaard met een hogere zadelhoogte. Dat is hier ook het geval. Op de GT zit je 810 mm van de grond, de GX doet daar nog eens 35 mm bij. Geen wereld van verschil, maar je merkt het wel. Het gevolg van al die hoogteverschillen is een licht sportievere zit op de GT, wat logisch is gezien het uiterlijk van het model, maar het verschil met de GX is niet supergroot. En dat hadden we wél verwacht. Door de bouw van de GX zit je daar nog steeds best sportief op, zeker qua kniehoek. Oncomfortabel wordt het zelden, maar verwacht geen sofagevoel in vergelijking met de meer liggende houding op de GT. Door het rechtere windscherm van de GX, zit je wel beter uit de wind dan op de GT. Op comfort wint de GX, maar qua design de GT. Gelijkspel dus.

1 van 13

Rij-eigenschappen

Wat verwachten we hier? De GT zal sportiever sturen en de GX wat gezapiger. Dat klopt in grote lijnen, maar ook niet helemaal. Alles begint bij het grote verschil in vering. De GT maakt gebruik van een conventionele Kayaba-voorvork die volledig instelbaar is, en een monoshock die qua veervoorspanning en uitgaande demping kan aangepast worden. De GX doet het met volledig elektronische vering van Showa. Die werkt samen met een zes-assige IMU en allerlei sensoren om het systeem continu aan te passen. Zo is er ook een ‘Auto’-stand die de spanning automatisch aanpast aan het gewicht van de rijder, de eventuele koffers en de eventuele passagier. Het mag duidelijk zijn dat de instelbaarheid bijzonder uitgebreid is, waardoor je op de meest comfortabele stand een duidelijk zachter afgeveerde motor hebt dan de GT. Dat komt mede ook door de grotere veerweg van de GX. Het resultaat is dat de GX neutraler stuurt dan de GT. Niet per se sportiever of relaxter, wel neutraler. De GT valt makkelijker in de bocht, wat je alleen maar merkt als je beide motoren vlak na elkaar rijdt. Maakt dat van de GT een wat lomp sturende motor? Zeker niet. Het verschil is er, maar niet uitgesproken. Sterker nog, door de elektronische vering op de GX zorgt dat voor minder voeling met de voorband. De GT geeft meer feedback over wat er aan het gebeuren is. Waar alle oneffenheden worden uitgefilterd op de GX, voel je die net wel op de GT. En dat is soms prettiger als je heel precies wil sturen. Hetzelfde geldt voor de remmen. Die van de GT grijpen sneller aan en voelen prettiger dan de GX-remhendel die heel wat trekkracht nodig heeft alvorens er wat gebeurt.

De motorloop, acceleratie en het algehele gevoel wat je van de viercilinder krijgt, is kopiëren/plakken. Met 152 pk en 106 Nm zit je nooit verlegen om kracht van de vier-in-lijn. Die loopt bijzonder soepel en is vooral boven in toeren lekker gretig, met een agressieve soundtrack. Ook qua schakelen en quickshiften zijn er geen verschillen te merken. Ze doen het beide op een heerlijke manier. De GX is wel uitgerust met heel wat extra elektronica ten opzichte van de GT: bochten-ABS, Lift Control, Roll Control, Torque Control en stabiliteitscontrole. Allemaal systemen die te danken zijn aan de implementatie van de zes-assige IMU en die ervoor zorgen dat je minder snel valt of je eigen stuurkunde overschat. Mede door alle extra elektronica op de GX, is het de fijner rijdende motor. De GT verweert zich prima met zijn puike analoge rijgedrag en 6 kg minder gewicht, maar kan uiteindelijk niet op tegen het moderne geweld van de GX. Puntje voor de hoge.

De Twijfeltest: Ducati Multistrada V2 S vs Multistrada V4 S

Prijs

Wat zou al die elektronica en elektronische vering extra kosten? Want dat is uiteindelijk waar het om draait en dat is het grote verschil tussen de GT en GX. Reken 1.000 euro voor de hulpsystemen en 1.000 euro voor de vering, en je bent er. Exact 2.000 euro vraagt Suzuki meer voor de GX. Een compleet logische en aannemelijke meerprijs. Je voelt dat je met een kwalitatief systeem onderweg bent, dat zich eenvoudig laat instellen en doet wat je ervan vraagt. De elektronica werkt meestal ook zonder dat je het doorhebt. Je voelt er nauwelijks iets van, maar ziet wel een lampje flikkeren op je dashboard. Zoals bijvoorbeeld bij Lift Control. Vertrek volgas in eerste versnelling en je voorwiel zal geen 3 centimeter van de grond komen. Het gas wordt niet geknipt zodat het in horten en stoten gebeurt, nee, het verloopt uiterst soepel en zonder onderbreking.

Maar moet je 2.000 euro extra neerleggen voor de GX? Of ben je met de GT ook al tevreden? Dat is altijd de vraag natuurlijk. Als jij genoeg hebt aan de drie rijmodi, vijf standen tractiecontrole, assist & slipkoppeling, cruisecontrol, quickshifter, Low RPM Assist, Easy Start en multi-instelbare kwaliteitsvering van de GT, maak je beter een mooie trip met die 2.000 euro. Wil je graag het nieuwste van het nieuwste op elektronisch gebied, het gemak van elektronische vering en betere windbescherming? Dan spaar je best nog even door om de GX te kopen.

Gezien de behapbare meerprijs voor alle extra’s – en het zijn er heel wat – op de GX, wint hij ook dit duel.

1 van 3

Conclusie vergelijkingstest Suzuki GSX-S1000GT vs GSX-S1000GX

De Suzuki GSX-S1000GT is een bijzonder fijne sportieve toermotor. Gedurende enkele jaren had hij dat segment binnen Suzuki voor zich alleen, tot die dekselse GX werd gelanceerd. Die gebruikt dezelfde basis, maar voegt daar extra elektronica, elektronische vering, meer comfort en een volwassener uiterlijk aan toe. Niet makkelijk voor de GT, want die wordt automatisch gedegradeerd tot de mindere keuze. Laat dat echter niet zo zijn. De GX is de beter rijdende, comfortabelere en duurdere motor, maar op de GT heb je gegarandeerd evenveel plezier. Een luxeprobleem voor de koper dus. Laat hij zich verleiden tot de nieuwere, de modernere, de hogere? Of moet hij niets weten van al die tralala en wil hij gewoon sportief toeren? Voor ons een vraag, voor jou hopelijk een antwoord.

Pluspunten Suzuki GSX-S1000GT

• Design
• prijs
• zitpositie

Minpunten Suzuki GSX-S1000GT

• Vast windscherm
• nu al ouderwets?

Pluspunten Suzuki GSX-S1000GX

• Elektronica + vering
• comfort
• rijplezier

Minpunten Suzuki GSX-S1000GX

• Feedback voorwiel
• remgevoel
• instelbaarheid windscherm

Technische Specificaties Suzuki GSX-S1000GT en GSX-S1000GX