Twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen: de Triumph Tiger 900 GT Pro en de Triumph Tiger 1200 GT Pro. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer cool-factor? In deze test twee volbloed Tijgers uit Hinckley, allebei hoogpotige reismotoren, met het summum van uitrusting in hun segment en een dikke driecilinder in het vooronder. Neem je genoegen met 888 cc of ga je toch all-in met 1160 cc?
Foto’s: Bert Claes
Looks en zithouding
Hoe graag sommigen onder ons het ook zouden willen, soms kun je puur op het gebied van uiterlijk je afkomst niet verloochenen. Net zomin als mijn bloedeigen dochter kan ontkennen dat ze op mijn babyfoto’s lijkt, valt er niet te betwisten dat de Triumph Tiger 900 GT Pro en Triumph Tiger 1200 GT Pro uit dezelfde reageerbuis in Hinckley zijn gekropen. Gelijksoortige spaakwielen, het frame prominent in beeld, afwerking met matzwarte materialen, het T-logo op de motorcarters, de drie gebroederlijke uitlaatpijpjes en een demper die fier richting kont wijst, de snavel die naar de eerstvolgende knik in de weg priemt en een heel hoge afwerkingsgraad; Triumph Tigers, dat ziet een kind van afstand.
Marathonmotor Triumph Tiger 1200 Explorer XCa: over de ton met een groene tank
Al dient evenmin gebakkeleid te worden over wie van de twee de superlatieven in huis heeft: de Tiger 1200 GT Pro oogt een pak forser in z’n pels. Van de bredere tank, de gedrongen kopsectie met agressiever turende koplampen, het ruimer bemeten windscherm, tot de forsere vorkpoten en de dikkere voorslof; de Tiger 1200 GT Pro ziet er van dichtbij een stuk potenter uit. Het bredere en dikker gepolsterde zadel staat bovendien iets hoger gemonteerd dan het exemplaar op de Tiger 900 GT Pro (820 mm vs. 850 mm), wat voor korter afgezaagde rijders, zoals ondergetekende, toch een flink verschil betekent qua toegankelijkheid. Zelfs met de nieuwe update (zie verderop in het verhaal) blijft het zadel breder, dus blijft het een tikkeltje lastiger om de grond te bereiken dan op de 900. Die laatste heeft een smallere aansluit tussen de (eveneens slankere) tank en het zadel, wat de bewegingsvrijheid in de zithouding ten goede komt.
Een nadeel van het ranke profiel treffen we in de windbescherming van de Tiger 900 GT Pro, waarbij het schermpje toch een stuk smaller is. De rijwind wordt daarbij wel over mijn helm geleid, maar hamert een flink eind weg tegen mijn niet al te brede schouderpartij. Je krijgt toch het gevoel een stuk beter ingekapseld tegen weer en wind onderweg te zijn op de 1200 en het voelt als meer motor.
Rijeigenschappen
De typebenamingen Tiger, GT en Pro hebben onze uitdagers gemeen, maar tussen de 900 en 1200 gaapt een gat. Tweemaal een driecilinder-in-lijn met T-plane-krukas, dat wel. Maar dat de Tiger 1200 zijn blok (minstens gedeeltelijk) deelt met de Speed Triple (inclusief de flink hogere compressieverhouding) is door het hele toerengebied heen te merken. Maak je geen zorgen: de triple gedraagt zich onderin erg netjes – een ietwat rukkerige gasrespons niet te na gesproken –, maar is het motorische equivalent van een ballistische raket als je het gas sneller opendraait. Allemachtig. De 130 Newtonmetertjes onderin en 150 paarden hoger in de toerenschaal, sleuren en stampen dat het een lieve lust is, van helemaal onderin tot een piek bij 9.000 omwentelingen – en dan nog wat. Een bom van een blok, dat garant staat voor een grijns bij zowel tussenspurtjes vanuit middelhoge toeren, als vanuit stilstand van eender welk stoplicht.
Maar ook de Tiger 900 GT Pro laat zich niet onbetuigd, ondanks het nadelige verschil van bijna 55 pk en 43 Nm ten opzichte van de grote Tiger. Er is uiteraard ook het onderscheid in gewicht, maar de iets soepelere overbrenging van de ketting, in combinatie met een opvallend krachtig laag- en middengebied, zorgt ervoor dat we de 1200 enkel op de langgerekte spurts moeten laten lopen. Je moet als rijder van goeden huize komen om de 900 bij het bochtenwerk achter je te laten. Je gelooft bij gemengd gebruik amper dat het vermogensgat zo groot is – zo goed is ‘de kleine’.
We haalden het al even aan: ondanks het onwaarschijnlijke dieet van de Tiger 1200 ten opzichte van z’n voorganger (-25 kg!) blijft de Tiger 900 GT Pro ’m op de weegschaal alsnog flink wat kilo’s voor. Met de veervoorspanning op ‘rijder met bagage’ (iets hoger achter, iets meer op de neus gericht) en de demping helemaal richting ‘Sport’ is de 900 een te duchten bochtenwapen. Beide machines rijden op een 19-inch voorwiel, maar de Tiger 900 heeft een smallere en hogere slof (100/90 vs. 120/70) om de wielen, waardoor je ’m nog net wat vlotter van z’n ene op z’n andere oor vlijt, waar de Tiger 1200 net een stukje stabieler voor de dag komt. Voel je de extra kilo’s bij stilstand en stapvoets gemanoeuvreer goed, dan doet de Tiger 1200 er alles aan om je die sores te laten vergeten als de gaskraan wordt opengedraaid. Van het smalle achterbandje (op allebei 150 mm!), via de zachte vermogensopbouw onderin tot de uitstekende ophanging; vanaf lage snelheden wals je ook deze grootste hoogpoter met gemak door elke bocht.
Hoewel we helemaal niks te klagen hebben over de Marzocchi-ophanging (vooral het elektronische gedeelte achteraan) van de 900, verdient de volledig semi-actieve Showa-ophanging van de 1200 het meeste lof. Beide testrijders verschillen een goeie zak cement qua gewicht, maar de aanpassing van de veervoorspanning verloopt automatisch, terwijl het systeem door het continue ‘lezen’ van de ondergrond steeds voor de optimale demping zorgt. Een naadloos gebeuren, wat toch bonuspunten naar rijcomfort oplevert. Nee, vervelend is het niet om zelf de juiste balans te zoeken op de Tiger 900 GT Pro, maar hoe leuk is het niet als je motor meedenkt? Dient er afgeremd te worden, dan scoren beide met Brembo beslagen hengsten uitermate goed, al verdient de combinatie van de M4.30’s met het verstelbare Magura-hendel een open doekje qua verfijning en feedback.
De Tiger 1200 komt als eerste over de meet, stopt met het meeste gevoel en gaat in deze categorie met de bloemen lopen. Al hebben we een eervolle vermelding voor het verfijndere samenspel tussen gashendel en injectie, het kwieke gewals en een pluim voor de onversneden power waarmee het moedige, kleinere blok uitpakt.
Prijs & uitrusting
De letters ‘GT’ staan doorgaans al garant voor een uitvoerige standaarduitrusting, maar als ze in Hinckley ook het addendum ‘Pro’ toevoegen, dan wordt het menens. En dat valt eraan te zien als we onze beide kemphanen even naast elkaar oplijnen.
Zo pronkt de Tiger 900 GT Pro pronkt met een 7-inch tft-kleurenscherm met connectiviteit (telefoneren, muziek, navigatie en GoPro bedienen), hellingshoekgevoelig ABS en traction control, Brembo Stylema-remmen, een standaard up/down-quickshifter, cruise control, handvat- en zadelverwarming (voor- en achteraan), verlichte schakelaars, vijf rijmodi (Road, Rain, Sport, Offroad, en het instelbare Ride), elektronische bandenspanningsmeters, een 20-litertank, ledverlichting rondom en een volledige Marzocchi-ophanging. Van die laatste kan je de 45mm-upsidedown-cartridgevork vooraan met de hand instellen, de RSU achteraan laat zich elektronisch bijregelen. Daarvan kan de veervoorspanning ingesteld worden in vier presets (solo, met duo, solo met bagage, duo met bagage) en kan je in de weer met negen settings qua demping. Een fiks pakket!
De uitvoerige standaarduitrusting van de Tiger 1200 GT Pro komt grotendeels overeen met zijn ‘kleine’ broertje, al doet de pater familias er nog wat extraatjes bovenop, met onder meer adaptieve bochtenverlichting, hill hold en een extra USB-aansluiting onder het zadel. Maar het grootste verschil zit ’m – als we de motor even buiten beschouwing laten – in de ophanging. Voor de 1200 heeft Triumph immers voor een semi-actieve set-up van Showa gekozen, die zich automatisch aanpast aan de belading en ook voortdurend en naadloos wijzigt naargelang de ondergrond en de rijomstandigheden. Een absolute troef. Net zoals de 900 kan de Tiger 1200 GT Pro rekenen op Brembo Stylema’s, maar hij doet er een Magura-mastercilinder bovenop. Een heel belangrijk bonuspunt voor de 1200 is zijn cardanaandrijving, zeker op vlak van onderhoud. En dankzij de Tri-Link-swingarm blijft het surplus aan gewicht zo beperkt mogelijk. Maar er is meer: onze testmotor was er nog niet mee uitgerust (kwestie van een software-update), maar sinds eind augustus geniet de Tiger 1200-familie van de hagelnieuwe Active Preload Reduction. Daarmee wordt de veervoorspanning achteraan verminderd bij stilstand of langzaam rijden, waardoor ook de zithoogte opnieuw een stukje zakt. Je activeert de functie door één seconde op de Home-knop te drukken, waarna de minimale zadelhoogte 830 ipv. 850 mm wordt. Handig!
Alles bij elkaar opgeteld is de Tiger 1200 GT Pro op alle vlakken net die overtreffende trap: vermogen, koppel, uitrustin,g. maar ook op het gebied van de prijs. Er gaapt immers een gat van maar liefst 5.450 euro tussen beide motoren: zo tel je voor de Tiger 1200 GT Pro minimaal 24.145 euro neer, een Tiger 900 GT haal je al in huis vanaf 18.695 euro. Een flinke bom duiten, die ons noopt tot de vraag of we met minder ook niet tevreden kunnen zijn. Nou ja, wat heet ‘minder’ als we het over de Tiger 900 GT Pro hebben…
Conclusie Triumph Tiger 900 GT Pro vs. Triumph Tiger 1200 GT Pro
We moeten toegeven dat we een motorische variant van David tegen Goliath hadden verwacht. Op papier overklast de Tiger 1200 GT Pro zijn kleine broertje namelijk echt moeiteloos. Maar in realiteit is de rivier tussen beide een stuk minder diep en breed dan hij aanvankelijk lijkt…
Trek je er met een pak bagage en je partner op uit, dan zouden we je zonder omwegen de Tiger 1200 GT Pro aanraden. Dat extra vermogen en koppel komt dan sowieso handig van pas, evenals de gemakken van semi-actieve vering en de cardanaandrijving. Heb je eerder soloplannen, wil je een weekendje weg of heb je een motor nodig voor dagelijks geforens, dan is de Tiger 900 GT Pro de machine die je hebben wilt.
Als we – met het mes op de keel – een winnaar tussen beide moeten kiezen, dan zijn we geneigd om voor de underdog te gaan. Rijkelijker uitgerust hoeft een motor zelden of nooit te zijn, de gasaanname is toch een stukje verfijnder, op het gebied van vermogen en koppel valt er zelfs met een pak minder pk’s en Nm’s niks te zaniken en de afwerking staat op een even hoog niveau als ‘de grote’. Met de centen die je uitspaart, heb je de hotelletjes op je eerstvolgende motorreis voor het uitkiezen.
| Prijzen | Triumph Tiger 900 GT Pro | Triumph Tiger 1200 GT Pro |
| Nederland | € 18.695,- | € 24.145,- |
| België | € 16.795,- | € 21.395,- |
