Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR

Triotest Yamaha MT-09 SP, Triumph Street Triple RS, MV Agusta Brutale RR. Driecilindermotoren zijn bijzonder. Door de kruktap-offset van 120 graden zijn ze qua trillingen in balans, terwijl de ontstekingsvolgorde voor een karakteristiek, lekker rauw motorgeluid zorgt. Stop ze in een naked en je hebt een concept dat voor een pure motorbeleving zorgt. En toch kan elk merk er zijn eigen draai aan geven.

Triumph Street Triple RS

Triumph is al jaren de koning van de driecilindermotor en combineert ze met een unieke, Britse uitstraling. Zo ook de Street Triple, die vorig jaar een modernere, hoekige vormgeving kreeg, die ver staat van de streetfighter-uitstraling van de andere twee. Hij heeft fraaie, insectachtige led-koplampen, voorzien van led-dagrijverlichting-strips en een klein fly screen waarachter een groot, maar te laag geplaatst tft-dashboard huist. Dit dashboard biedt enorm veel mogelijkheden, met connectiviteit, GoPro-interactie, turn-by-turnnavigatie, muziek, telefoonintegratie en diverse layouts. Als je tenminste kunt uitvinden hoe de dashboardbesturing werkt… Zonder instructieboekje lukt me dat niet, dus blijf ik tegen een lay-out met onleesbaar kleine lettertjes aankijken, waarvan de achtergrond zonder aanwijsbare reden geregeld van een witte naar een zwarte achtergrond wisselt. Wel handig is dat de richtingaanwijzers zelf uitschakelen.

Dubbeltest Yamaha MT-07 vs. Triumph Trident 660

Modder

Dat de Triumph Street Triple geen windbescherming biedt, is logisch. Bij 120 km/u is dat geen probleem, ook omdat je redelijk voorover zit op het brede zadel. Dat is zo gevormd dat je net als bij de Yamaha wat op de zitbotten en de pelvis zit, wat op de lange duur minder comfortabel is. Verder past de machine mooi: de 17-litertank voelt smal tussen de benen, de uitsparingen in de tank zijn riant en het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand. De spiegels op de uiteinden van het stuur bieden goed zicht. Iets minder blij word ik van het korte kontje, dat geen enkele bescherming biedt tegen opspattende modder. Ik reed ermee door de regen en mijn rug zat van onder tot boven onder de drek. Toen ik met de andere motoren reed was het inmiddels weer droog, maar de constructie van de kontjes is bijna gelijk. Het zal dus niet veel beter zijn.

Schoner en sneller

Ondanks het natte wegdek, heb ik het op de Triumph wel erg naar mijn zin. Die fijne Euro 5-triple produceert een heerlijke, maar beschaafde roffel. Ondanks de schonere tuning is het blok 2 pk sterker geworden en levert nu 123 pk bij 11.750 tpm. Belangrijk is ook dat het middengebied sterker is, dat merk je goed in het dagelijks verkeer. Het blok trekt al vanaf 3.000 tpm soepel van onderuit, komt dan snel in zijn element en trekt dan als een speer door naar de 14.000 tpm. Onderweg wordt hij gestaag sterker, zonder dat je hier of daar een schop onder je achterste krijgt, terwijl ook de gasreactie in de Road-modus lekker direct is. Het gas komt er met een schokje in, maar dat is nooit hinderlijk. Hij heeft instelbare motormodi: Road, Rain, Sport, Track en een vrij programmeerbare Rider-stand.

Gezien de regen heb ik ook de Rain-modus geprobeerd, maar daarin is de gasreactie dermate gezapig dat ik ook dan de Road-modus prefereer. Hij heeft toch traction control. Die is instelbaar in diverse interventieniveaus, maar is niet bochtafhankelijk. Dat is dan weer jammer. De trekkracht van de 765cc-triple is verder echt verslavend. Op een stil weggetje heb ik hem natuurlijk losgetrokken en dan merk je hoeveel overcapaciteit het blok bij onze maximaal toegestane snelheden heeft. Leuk voor een circuitdag! Dan heb je ook maximaal profijt van de Triumph Shift Assist-quickhifter, die zowel op als neer diensten verricht. Dat gaat trouwens niet altijd even soepel, ik gebruik liever de kabelbediende koppeling, die zich dankzij het slipper-assistmechanisme lekker licht laat bedienen.

Strak

De nieuwe Triumph Street Triple weegt droog slechts 166 kg en dat uit zich in een zeer wendbaar weggedrag. De motor stuurt neutraal en draait gemakkelijk af. In snel genomen bochten is hij goed te mikken en de motor blijft te allen tijde strak op het wegdek liggen. Je hebt daarbij een goed gevoel over het wegcontact van de Pirelli Supercorsa SP V3-banden dankzij de volledig instelbare Öhlins-vering. Die staat perfect afgesteld, de motor deint niet na en de vering vangt kleine oneffenheden perfect op, zodat de motor rustig en strak blijft. Grote oneffenheden worden door de wat stugge veren wel vrij hard doorgegeven. Op lange tochten wordt dat vermoeiend, maar bij sportieve uitsparingen geeft het een strakke wegligging, waarbij de motor ook niet erg duikt bij het remmen.  Dat doet de Triumph fantastisch. Hij is voorzien van een radiale rempomp en dito Brembo M50-vierzuigerklauwen, die lekker fel aangrijpen en een bult goed doseerbare remkracht hebben, waar je niet hard voor hoeft te knijpen. En dat is ook nog in te stellen, want het remhendel heeft een aanpasbare ratio. (Ratio Click). Een en ander wordt bewaakt door een – eveneens in diverse standen instelbaar – ABS.

Yamaha MT-09 SP

Yamaha’s The Dark Side of Japan-ontwerpfilosofie ziet er lekker agressief uit. De Yamaha MT-09 SP heeft een massieve, gespierde voorkant en een korte kont met een lange nummerplaathouder in plaats van een achterspatbord. Voor 2021 kreeg de MT-09SP verder een wat kalere look, die hier en daar erg sober oogt. Toch vind ik de SP bijzonder fraai, met zijn speciale kleurstelling en paarsblauwe wielen. Het neusje is heel gedrongen gehouden, met een led-projectorkoplamp en dito contourverlichting. Ook het Y-vormige led-achterlicht ziet er leuk uit en de dubbel gestikte naden op de buddyseat geven hem wat meer cachet. Het fraaie, compacte kleuren tft-dashboard is eveneens nieuw. Het is vrij klein, maar goed afleesbaar en de modi zijn gemakkelijk te vinden.

Driepitter

De Yamaha-driepitter is volledig nieuw ontworpen, met nieuwe zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters. Dankzij een 3 mm langere boring is het blok gegroeid van 849 naar 889 cc. Het brandstofsysteem is ook vernieuwd, het ride-by-wiresysteem werd verbeterd – nu zonder gaskabels en puur elektronisch – en de injectoren zitten niet meer direct in de cilinderkop, maar in de inlaattrajecten, waarbij de benzine nu direct op de klepschotels van de inlaatkleppen wordt gespoten voor een betere verneveling. Door al deze aanpassingen is het koppel met zes procent gestegen naar 93 Nm bij 7.000 tpm en dat is 1.500 tpm eerder dan voorheen. Het maximumvermogen is met drie procent gestegen naar 119 pk bij 10.000 tpm en het blok is negen procent zuiniger geworden. Belangrijker is dat het blok trekt als een lier, zeker van onderuit. Je kunt vanaf 1.700 toeren zonder problemen volgas een bocht uit knallen. Vandaar groeit de trekkracht ook gestaag, waarbij het blok rond 5.500 tpm nog eens een behoorlijke boost krijgt. Af en toe doe ik dat een keer voor de kick, maar meestal schakel ik tussen de 4.500 en de 6.000 tpm, om een beetje in de buurt van het legale speelveld te blijven. Het schakelen gaat subliem dankzij de nieuw ontworpen schakelvorken en de in twee richtingen werkende quickshifter met autoblipper, die samen met de verbeterde assist- en slipperkoppeling voor zeer soepele terugschakelacties zorgt. Groot pluspunt is ook dat de koppeling erg licht te bedienen is en dat de gasreacties in de meeste van de vier rijmodi ook goed te doseren is, soms met een klein schokje, maar nooit hinderlijk. Het uitlaatgeluid is fraai, rauw maar luid en dat blijkt tamelijk vermoeiend als je er lang mee rijdt.

Yamaha MT-09 SP: truitje meer

Op de Yamaha zit je iets rechterop dan op de Triumph, waarbij je het stuur overigens ook nog 9 mm naar voren en omhoog kunt zetten door de positie van de risers te veranderen. Het zadel van de Yamaha is vergelijkbaar, ook daar zit je iets meer op het minder comfortabele, smalle voorste gedeelte van het zadel. De 14-litertank is lekker smal en het stuur staat goed binnen handbereik, alleen de cruisecontrole-schakelaar – alleen op de SP – zit op een bult waar je last van hebt als je de knipperlichten bedient. Ook hier heb je van de wind tot 120 km/u nauwelijks last, je merkt wel dat je zonder windscherm een thermotruitje meer nodig hebt.

Hoogwaardige vering op de Yamaha MT-09 SP

Qua wendbaarheid doet de Yamaha verder niets onder voor de Triumph. De MT draait uiterst gemakkelijk af en is vederlicht over rotondes te sturen. Het nieuwe model weegt ook maar 189 kg en dat is vier minder dan zijn voorganger, terwijl het zwaartepunt eveneens is verlaagd. De stijfheidsbalans van het gietaluminium Deltabox-frame en de aluminium swingarm zijn eveneens geoptimaliseerd en het balhoofd is 30 mm verlaagd. Toch vond ik het weggedrag in eerste instantie niet optimaal: de MT was onderstuurd en gaf veel reacties op oneffenheden in bochten. Na het verhogen van de veervoorspanning achter werd de Yamaha mooi neutraal, maar deinde ze nog behoorlijk op verkeersdrempels. Het verhogen van de in- en uitgaande demping loste dat op, met een zeer prettig resultaat van de zeer hoogwaardige vering. Voor is dat een volledig instelbare KYB-voorvork met wrijvingsverlagende DLC-coating en achter een Öhlins-schokdemper met handige handversteller voor de veervoorspanning. De vering werkt mooi, met weinig stick-slip, maar het gevoel over het wegcontact is met name aan de voorzijde een fractie minder dan bij de Triumph. Maar de MT-09SP is veel comfortabeler, omdat grotere hobbels iets soepeler worden opgevangen dan bij de Triumph. Minpuntjes zijn wat mij betreft de beperkte stuuruitslag, die keren op de weg wat lastig maakt, en de wat tam aanvoelende radiale voorrem. Wel mooi is dat het ABS evenals de traction control bochtafhankelijk zijn en dat de Yamaha MT-09 SP ook nog slide- en lift control heeft. Het systeem heeft overigens twee vaste modi, en een vrij programmeerbare modus.

MV Agusta Brutale RR

In mijn ogen de absoluut mooiste motor van dit trio is de MV Agusta Brutale RR. Alles aan deze motor is fantastisch mooi ontworpen en bijzonder gaaf afgewerkt. Neem alleen al de enkelzijdige swingarm of de nieuwe uitlaat met drie schuin afgesneden pijpjes. Het zou een ruimteschip niet misstaan. Ook hier is het kontje kort, de nummerplaat zit aan de swingarm. Mooi, maar of het modder tegenhoudt? Bovendien, aan al dat moois hangt ook nog een prijskaartje dat vele duizenden hoger is dan bij de concurrenten. Maar je krijgt er ook wat voor, zoals een prachtige, in vier secties ingedeelde led-koplamp met dagrijverlichting, die ook passieve bochtverlichting biedt. Dit dankzij de aanwezigheid van een IMU, die ook voor bochtafhankelijke traction control, ABS en voor front lift control zorgt. Dan heeft de Brutale RR ook nog launch control en bocht-tot-bochtnavigatie via de connectiviteit met je mobiel, een eigen GPS-sensor en cruisecontrole. De diverse motormodi en modi voor traction control (acht stuks!) en ABS zijn in te stellen via het fraaie, goed af te lezen 5,5-inch tft-scherm. Dat wil zeggen, als je kunt uitvinden hoe je het bedient, want na vijf minuten proberen was alleen mijn dagteller gereset. Waarom moet elke fabrikant zijn eigen doolhof-menu met eigen toegangsmethoden creëren? Kunnen ze de koppen niet eens bij elkaar steken en een universele interface bedenken?

Strijkplank

Afijn, deze test is niet voor het IT-magazine maar voor een motorblad, dus slinger ik mijn been weer over het zadel dat relatief hoog boven de grond staat en keihard is. Het voelt een beetje of je op een strijkplank gaat zitten. Toch blijkt dat harde zadel op de lange duur juist de meest comfortabele van de drie. De zit is verder sportief, met wat hogergeplaatste voetsteunen, maar wel weer een redelijk hoog stuur, waardoor je niet al te opgevouwen zit. De uitsparingen in de tank zijn genoeg voor iemand van twee meter en het conisch gevormde stuur is veel breder dan bij de andere twee. De spiegels staan daardoor ook ver naar buiten en geven zo perfect zicht. De stuuruitslag is wel vrij beperkt, waardoor keren op de weg al gauw een stappenplan wordt. Verder vang je natuurlijk veel wind, inherent aan het concept.

Motor

De MV Agusta Brutale RR voelt als een circuitracer op de openbare weg. Alles is stug. Door een dorpje stuiter je over de klinkers en de gasreactie is erg aan/uit, althans in de Sport-modus, die ik er niet af krijg. Het 140 pk sterke driecilinderblok is voor 2021 aangepast. Het kreeg nieuwe nokvolgers met DLC-coating, gladdere klepgeleiders, een nieuw ontworpen uitlaat en zes nieuwe injectoren, die niet met 3,5 maar met 4 bar inspuitdruk werken. Ook kreeg het blok een robuustere slipperclutch, die niet ‘assisted’ is en dat merk je aan de zware bedieningskracht. Maar je hebt hem niet vaak nodig, want er is een in twee richtingen werkende quickshifter. Maar die werkt erg stroef en met grote schokken, vooral laag in toeren. De koppeling erbij pakken helpt niet, want dan werkt de quickshifter tegen. Maar kom je ergens waar je eens flink aan het gas kunt hangen, dan valt alles op zijn plek. Dan wordt de Brutale RR een heerlijk racemonster, waarbij het lijkt of elke verbrandingsklap direct aan het achterwiel wordt doorgegeven. De driepitter accelereert snoeihard vanaf 3.000 toeren en tilt bij 11.000 toeren in de derde versnelling spontaan zijn voorwiel op, als je al dik 140 km/u rijdt. Voor bochtjes pikken blijft de gasreactie mij ietwat te bruut, een coureur zal het lekker direct vinden. Het helpt wel om snel een auto in te halen met een rauwe kreet uit de uitlaat waarvan je kippenvel krijgt.

Multitest: Harley-Davidson Pan America, BMW 1250GS, Honda AT en KTM Super Adventure R

Flitsend

Van de drie nakeds stuurt de MV het best van allemaal. De 175 kg wegende naked draait het gemakkelijkste af, is in de bocht gemakkelijk van richting te veranderen, is enorm neutraal en laat zich supersnel over rotondes jagen, waarbij het wegcontact fenomenaal is. De MV kreeg voor 2021 een verbeterd hybride frame, waarvan de schetsplaten een aangepaste stijfheidsbalans hebben. Het linksysteem van de achtervering werd progressiever en de volledig instelbare Sachs-monoschokdemper kreeg een nieuwe veer. De veer- en dempingskarakteristieken van de Marzocchi-upsidedownvork zijn daarop aangepast. Het resultaat is een flitsend sturende naked met een subliem wegcontact van de Pirelli Diablo Rosso III-banden. De radiale stoppers zijn ook direct en zeer krachtig, de achterrem doet eveneens goed mee.

Voor wie het circuit op wil, is dit de beste van de drie, voor het dagelijks verkeer zeker niet. De vering voelt stug en geeft oneffenheden hard door en ik vraag me af of de vering in staat is om het wegcontact te handhaven als je in de bergen slechter asfalt tegenkomt.

Conclusie

Drie supersnelle, naakte driepitters met een geheel eigen karakter. De MV Agusta Brutale RR doet zijn naam eer aan, het is een compromisloze sportmotor waarmee je op het circuit prima vooruit kunt en die ook op secundaire wegen veel plezier biedt, maar die onhandig stug en bruut voelt in de bebouwde kom. De Triumph en de Yamaha MT-09 SP zijn veel vergevingsgezinder en beter geschikt voor het dagelijks verkeer. De Triumph biedt daarbij een wat helderder wegcontact en de beste remmen van het stel, maar moet veren laten als het gaat om assistentiesystemen, want die zijn niet bochtafhankelijk. Dat is waar de Yamaha haar troeven uitspeelt. De motor is het prettigst in de bebouwde kom, razendsnel en heeft bochtafhankelijke traction control en ABS. En dat terwijl het de goedkoopste is: hij is met € 12.699,- ruim € 1.300,- goedkoper dan de Triumph en bijna € 7.000,- goedkoper dan de MV Brutale RR. Hou je wat geld over om een achterspatbord van te kopen…