Kawasaki W800 Street
Na een korte afwezigheid is Kawasaki’s W800 weer terug. Technisch helemaal bij de tijd, maar op het oog minstens een halve eeuw oud. Voelt hij echt modern of klassiek?
Royal Enfield Interceptor 650
De Bullet is al sinds 1341 in productie. Deze staande twin is nieuw en klaar om de strijd met de concurrentie aan te gaan. Onbevreesd en aantrekkelijk geprijsd trekt deze mooie jongen ten strijde.
Triumph Street Twin
Bij zijn introductie had de Street Twin 55 paardenkrachten, maar dat zijn er ondertussen 65. Daarmee ontpopt hij zich zowaar tot de krachtpatser van dit gezelschap. Type: van dik hout zaagt men planken?
Een oudgediende dient zich aan als nieuwe concurrent voor de gevestigde retro-orde. Drukt Royal Enfield zijn neus vooraan het venster?
Kawasaki W800
Geen protesten
Kawasaki voert dit jaar deze W800 Street en de caféracer W800 Café. Die laatste heeft een bikinikuipje en een ouderwets naar beneden gebogen stuurtje. Op deze Street zit juist weer een uit de kluiten gewassen beachbar. Dat is niet alleen breed, maar het komt ook een flink eind naar achteren. Het staat leuk en ontspannen, maar zo pakt het niet uit. Het kolossale stuur dwingt je te ver achterover, waardoor je erg rechtop zit en dat voel je al snel aan je onderste.
Triotest Benelli 752S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07
Het is een euvel dat dit hele trio treft; het comfort aan boord kan beter. Door de kwaliteit van de zadels wil je in alle gevallen binnen een uur afstappen. De Street Twin heeft nog de beste logische zitpositie van de drie. Je zit aangenaam voorover, maar de knieën maken een te stevige hoek door de lage zithoogte. De Royal Enfield bungelt qua comfort gevoelsmatig tussen de Triumph en Kawa in. Voor alle drie geldt dat de voetsteunen – historisch correct – ver naar voren staan, maar dat wreekt zich op ‘hoge’ snelheid. Op de Afsluitdijk met een stevige bries tegen is 120 km/u al een opgave. Je worstelt om niet dwars doormidden geblazen te worden. Als de regering ooit besluit de maximum snelheid van 130 km/u weer te verlagen naar 120 km/u verwacht ik geen protesten uit de hoek van retro-eigenaren.
Ruim voordat het monument op de Afsluitdijk in zicht komt, vraag ik me al af hoe ik ooit in drie dagen van Spanje naar Nederland reed op twee van deze retro’s. Los van ons ondergewaardeerde, maar onvoorstelbare doorzettingsvermogen scheelde het dat het stuur van de vorige W800 lager was en minder ver naar achteren kwam.
Bèta-blokkers
Je bent het best af als je achter de Kawasaki W800 rijdt. Dat klinkt als een sneer richting de Japanner, maar het is een compliment. Wat klinkt deze motorfiets – ondanks alle Euro4-geneuzel – prachtig mooi. Dit ding klinkt echt als een klassieke staande twin; hij heeft die kenmerkende grol waarop klassieke Britse motoren patent hebben.
Het blok – met de karakteristieke en unieke koningsas – draait zijdezacht en bulkt van het koppel. De binnenzijde van het motorblok moet met pluche en dons zijn bekleed, zo zacht als alles aanvoelt. Het is niet vrij van vibraties – dat geldt voor alle drie – maar het zijn good vibrations en geen bron van ergernis. De twin pakt overal zijdezacht op en het voelt compleet onlogisch om richting het rode gebied te knallen. Je kunt hele dagen rijden zonder dat de toerentellernaald boven de 4000 toeren uitkomt en geen moment het idee hebben dat je iets mist. Integendeel, genieten kan ook op het gemak. ‘Doe maar rustig aan’ is het devies. Dat geldt ook voor het gemiddelde verbruik, dat op 1:21,2 uitkomt.
Het rijwielgedeelte vaart ook wel bij een toeristisch tempo. Hier komt het hoge stuur weer om de hoek kijken. Het degradeert de bestuurder tot een rijdend windscherm, waardoor er op hoge snelheid al snel onrust in het rijwielgedeelte sluipt. Logisch met zulke comfortabel afgestelde vering. Een geliefde snelwegafrit eindigt in een wobbelende Kawa en een rijder die acuut behoefte heeft aan bètablokkers. Zelfs op het rechte eind weet de W800 op hoge snelheid het hoofd niet koel te houden. Het voelt wel heel retro, eindelijk weer een ouderwets Japans kauwgomballenframe. ‘Doe maar rustig aan’ is wederom het devies.
Het motorgevoel
| Sturen | 3 |
| Comfort | 2 |
| Blok | 4 |
| Prijsfactor | 3 |
| Retrofactor | 3 |
De mening van…. Dennis Broek
Het is even omschakelen voor Dennis, wiens BMW S1000R over bijna 120 pk meer beschikt dan deze retro’s. Toch ziet hij de lol wel in van een toertje met een ploffende twin.
‘”Wel een leuk damesmotortje”, hoor ik mijn vrouw nog zeggen. Daar zit ik dan met mijn 1,88 meter en meer dan honderd kilo… Het motorblok is lekker soepel en schakelt als een mes in de bekende boter. De Kawasaki klinkt het mooist van de drie. De zithouding en de vorm van het zadel zijn niet helemaal op elkaar afgestemd en geven, met mijn postuur, al na een half uur een brandend achterwerk. De comfortabele vering nodigt niet uit tot sportief rijden, al geven de over straat schrapende voetsteunen wel de indruk dat je lekker bezig bent. Uiteindelijk eindigt de W800 voor mij op de tweede plek.’
De W800 lijdt een beetje aan het Heintje Davids-syndroom. Nadat we hem eind 2017 een plaatsje in de geschiedenisboeken gaven, staat hij sinds dit voorjaar weer ouderwets in de showroom.
Al is hij door alles wat hem van rechtswege wordt opgelegd iets minder ouderwets dan voorheen. Achter heeft de trommelrem namelijk plaatsgemaakt voor een schijfrem. ABS is een moetje anno 2019. Het lijkt direct het grootste verschil met de oude W800, maar Kawasaki heeft de motorfiets van voor tot achter aangepakt. Ook het rijwielgedeelte ontsnapte niet aan de verbeterdrift van de mannen uit Kobe en hopelijk zet dat de voorheen zo goedmoedige lobbes iets meer op scherp.
Royal Enfield Interceptor 650
Geen pisbakkenstaal
Misschien had ik de avond voorafgaand aan de introductie toch een glaasje minder van het rode plaatselijke wondervocht moeten drinken. In de directe nabijheid van de Kawasaki en Triumph is de Interceptor 650 op sommige punten de mindere. Geen schande, want door zijn lage prijs verdient hij weer dikke pluspunten.
Op afstand vind ik de Royal Enfield zelfs met afstand de mooiste motor van dit trio. Ik weet het: niets is zo persoonlijks als smaak, maar het lijnenspel van de motor klopt van voor tot achter. En de Indiase fabrikant blijft gelukkig trouw aan het kleurrijke thuisland door een spetterende metallic lak op de tank te spuiten. Waarom kiezen Kawasaki en Triumph voor de saaie matte kleur op hun benzinetanks? Iedereen associeert de Japanse fabrikant met gifkleuren en de Britten hebben zeker een reputatie hoog te houden met spectaculaire kleuren. Staat er dan nergens meer een potje Nucleair Red of Blazing Orange op de schappen in Hinckley?
Als je kritisch dichterbij gaat kijken, valt het pas op dat de afwerking van de Royal Enfield niet op gelijke hoogte staat met die van de andere twee. De sowieso vrij lompe uitlaatdempers zijn nogal rudimentair aan het frame gehangen en ook zaken als voetsteunen zijn minder verfijnd.
In een directe vergelijking voelt de nieuwkomer toch iets minder hoogwaardig dan de andere twee. Het is beslist geen rammelbak van Chinees pisbakkenstaal, maar de Kawasaki en Triumph stralen iets meer klasse uit en zo voelen ze ook. Gelukkig doet hij in gevoel en charme niets voor zijn tegenstanders onder.
Slachtbank
Het nieuw ontwikkelde blok vind ik qua vorm alweer de mooiste van de drie. Waarom pakken Triumph en Kawasaki hier alweer de kwast met zwarte lak? Dan doen de gepolijste en mooi afgeronde carters van de Royal Enfield het een stuk beter. Het blok heeft wel de minste cilinderinhoud van dit trio en dat kan niet zonder gevolgen blijven. Op papier (en op de rollenbank) produceert de twin net zo veel topvermogen als de Kawasaki, maar over het gehele toerengebied voelt de Japanner veel krachtiger aan. De Triumph is helemaal geen partij voor de Interceptor. Op snelheid kan hij de W800 nog wel even bijbenen, maar dat betekent toeren maken. Daarvoor moet je hem rond het piekvermogen (bij 6500 toeren) rijden en dat wil je niet. Net als de andere twee motoren is de Interceptor een machine die je lekker lui en laagtoerig zijn gang moet laten gaan. Dat kan ook, maar dan houdt de snelheidssensatie niet over. Een gemiddeld verbruik van 1:24 is wel prettig.
Het is natuurlijk de vraag of snelheidssensatie een issue is bij retro’s. Zeer waarschijnlijk niet: deze motoren komen ermee weg dat ze alleen standje ‘rustig aan’ kennen. Een normale en betaalbare naked is een veel betere motorfiets dan een instap-retro. Een Z650 maakt gehakt van een W800, een Street Triple doet hetzelfde met een Street Twin en als Royal Enfield een naked in het assortiment had, zou die de Interceptor ook op de slachtbank leggen.
De Interceptor etaleert dezelfde eigenschappen als zijn duurdere tegenstrevers. Het comfort kan beter en dat geldt ook voor de rijeigenschappen. Bij een lange, doordraaiende snelwegafrit voelt de Interceptor wat onzeker en niet zo neutraal als de andere twee. In het korte bochtenwerk valt hij bovendien wat naar binnen. Dat doet zijn gelijktijdig geïntroduceerde ‘broer’ Continental allemaal net iets beter. Met wat schroefwerk aan de achterdempers stuurt ook de Interceptor iets scherper.
Het motorgevoel
| Sturen | 3 |
| Comfort | 3 |
| Blok | 3 |
| Prijsfactor | 4 |
| Retrofactor | 4 |
De mening van…. Dennis Broek
‘De zithouding van de Royal Enfield is wat beter dan die van de Kawasaki, maar het zadel is erg zacht. Dat klinkt comfortabel, maar dat is het niet. Je zakt namelijk dwars door de schuimvulling heen tot op de rand van de bodemplaat. De Interceptor stuurt en remt allemaal wat vager dan de Kawasaki en de Triumph. Inhaalacties kosten ook wat meer tijd en je voelt dat dit de minst krachtige is. Hij oogt wel het meest retro van het stel, maar daar heb ik persoonlijk niet zo veel mee. Daarom eindigt de Royal Enfield op de laatste plaats.
Iedereen die denkt dat India de natuurlijke habitat van de Interceptor 650 is, heeft het verkeerd. De Royal Enfield komt er weliswaar vandaan, maar hij moet zijn gemaakt voor de Bourgogne. Daar zwierde ik eerder dit jaar de eerste meters met de nieuwkomer. Dwars door de beroemde wijnvelden over golvende wegen en met lekker wat hoogteverschil. De Interceptor en de gelijktijdig geïntroduceerde Continental 650 maakten er diepe indruk. Ze zijn leuk om te zien, hebben een fiks prijsvoordeel en rijden goed. In de Bourgogne leken ze klaar om de strijd me andere retro’s aan te kunnen, maar is de gedachte terecht?
Triumph Street Twin
Tien paarden extra
De Street Twin slaat als enige in dit gezelschap een brug tussen een moderne naked en een retro. Dat is mooi, maar je kunt het ook als een nadeel beschouwen. Rekt de Brit de grenzen te ver op van authenticiteit? Het is in dit gezelschap bijvoorbeeld de enige motor met traction control en rijmodi. De elektronische luxe roept de waarom-vraag op. Hoeveel vermogen heeft dit ding nu helemaal? Liever had ik een duizend euro goedkopere variant gezien zonder elektronische ondersteuning. Wat is er mis met een Street Basic Edition? De motorfiets heeft al die digitale poespas namelijk sowieso niet nodig. De injectie pakt prachtig mooi op en je doseert het vermogen moeiteloos. Alle drie motoren hebben hun brandstofinjectie trouwens goed voor elkaar. Ze pakken allemaal als fluweel op. De Street Twin consumeert ook nog eens bescheiden met 1:24,4 gemiddeld.
Triumph heeft aan alle onderdelen – retro en modern – veel aandacht besteed. De Britten hebben serieus oog voor detail bij hun modern classics. Royal Enfield zou alleen eens moeten kijken naar het uitlaatsysteem. De dempers zijn veel kleiner dan die van de Interceptor en van prachtig geborsteld metaal. De klasse straalt ervan af.
De dempers ogen niet alleen het fraaist, zo klinken ze ook. De Triumph produceert een heerlijke donkerbruine roffel. Het illustreert de kracht van de twin. Het is veruit de krachtigste van het stel omdat Triumph gelukkig al snel terugkwam op de visie dat 45 pk voldoende zijn. De tien extra paardjes die Triumph in de stal heeft toegelaten, zijn meer dan welkom. Het levert een krachtige motorfiets op. De andere twee zijn ook onderin krachtig en alert, maar de Street Twin heeft meer in huis. Dat merk je als je boven de 100 km/u nog even lekker doortrekt. De Kawa en Enfield doen dat op hun tandvlees, de Triumph op zijn gemak.
Geen speedwobble
Als het op sturen aankomt, is de Street Twin degene die je van dit gezelschap wilt of moet hebben. Het is geen flitsende stuurfiets, eerder een liefaardige lobbes, maar wel neutraal en in balans. Ook op hogere snelheden en lange doorlopers laat hij zich niet gek maken. De vering staat net als bij zijn tegenstrevers volledig in het teken van comfort, maar de Street Twin laat zich het minst gemakkelijk in de war brengen. Een boomwortel op de ideale lijn resulteert niet direct in een speedwobble, al voel je de motor wel degelijk bewegen.
Het voelt alleen nooit gevaarlijk of tempo-drukkend. De Triumph en Royal Enfield beschikken bij het enthousiastere stuurwerk over voldoende grondspeling, de W800 zit erg snel aan de grond.
De zithouding sluit redelijk goed aan bij het doorrijkarakter van de motorfiets. De zit is ontspannen, maar door het niet te hoge stuur is het goed mogelijk om je schrap te zetten tegen rijwind. Op een winderige Afsluitdijk ben je met haast het best af op deze retro. Alleen de kniehoek is fors te noemen. Een hoger zadel moet pure luxe zijn om de knieën wat te ontlasten. Met een zithoogte van 750 millimeter zit er nog flink wat rek in.
Ook bij de remmen weet de Britse retro te overtuigen. De Street Twin bewijst dat een enkele remschijf aan de voorkant voldoende in zijn mars kan hebben. Met het nodige gevoel zet je de machine stil. Bij zijn concurrenten moet je daarvoor flink knijpen in een gevoelloos remhendel. Bij alle motoren geldt dat de achterrem er niet voor niets opzit.
Het motorgevoel
| Sturen | 4 |
| Comfort | 3 |
| Blok | 4 |
| Prijsfactor | 3 |
| Retrofactor | 2 |
De mening van… Dennis Broek
‘De Triumph is voor mij de mooiste motorfiets om te zien. Hij remt goed, stuurt zowaar goed en heeft duidelijk de meeste power van de drie. Wel schakelt hij een stukje hakeriger dan de Kawasaki en ik had constant ruzie met de richtingaanwijzerschakelaar; wat een onmogelijk knopje is dat. De Triumph Street Twin eindigt desondanks met afstand boven aan mijn top-drie. Hij voelt moderner en beter aan dan de rest.’
De Street Twin is de senior in dit gezelschap. We zagen hem voor het eerst in 2016 en hij heeft dus beduidend meer levenservaring dan de rest. Hij wijkt op wel meer punten af van de Royal Enfield en Kawasaki. Het is de krachtigste, maar vooral de modernste. Triumph grijpt overduidelijk terug op het verleden, maar geeft er wel een moderne draai aan. Een te moderne twist? Dat is aan jou om te beslissen, maar de gietwielen en het flitsende dashboard vallen uit de toon naast de spaakwielen en de traditionele klokken bij de concurrentie.
Meten is weten
Doet vermogen er echt toe bij dit soort instap-retro’s? Het draait toch veel meer om bruikbaar en aangenaam vermogen? Ik ben geneigd op beide vragen volmondig met ‘ja’ te antwoorden. Toch bewijst het terugkrabbelen van Triumph op de twee jaar eerder nog weldoordachte ’45-pk-is-genoeg-visie’ dat vermogen ook bij dit soort ontspannen motoren van belang is. Natuurlijk draait het niet om het hoogste specifiek vermogen, maar om een duimendik uitgesmeerde laag trekkracht over het gehele toerenbereik, maar een beetje vermogen is en blijft leuk. Triumph heeft dat in tweede instantie goed begrepen.
Het valt op dat de fabrikanten bij instap-retro’s reële of zelfs te bescheiden vermogens opgeven. In de praktijk kloppen de opgeven waarden perfect of worden ze zelfs ruim overtroffen. De Street Twin is het rolmodel als alle drie motoren hun beste beentje hebben voorgezet op de Marolo-vermogensbank bij Hoco Parts. Hij produceert niet alleen het hoogste vermogen en koppel, maar geeft zijn maximale koppel redelijk vroeg af. Bij 3858 toeren produceert de twin 81,7 Nm. Het zwakke schaap, de Interceptor 650, hoest 57,1 Nm op, maar doet dat pas bij 5118 toeren. De Kawasaki bungelt daar een beetje tussen in met 67,5 Nm bij 4679 toeren. Alle snaarstrakke lijnen bewijzen één ding: de drie motorblokken zijn toppers in het lineair afgeven van het vermogen. De bescheiden cijfers maken minder indruk dan het krachtige gevoel dat ze genereren. Het is duidelijk dat de motorfiets met de geringste cilinderinhoud er het hardst aan moet trekken. Om de rest een beetje bij te benen, moet de Royal Enfield toeren maken.
De sterkste twin verbruikt heel verrassend ook nog eens het minste. Alle motoren halen gemakkelijk de 1:20 en dat levert toch nog een aardige actieradius op. Met het matige comfort aan boord weet ik niet zeker of dat een voor- of een nadeel is. Van de opgegeven en gemeten gewichten hoeft niemand wakker te liggen. Zelfs beginnende motorrijders hebben geen moeite om aan de hand te laveren met dit trio. Toch is elke kilo minder prettig en daarom pakt de Royal Enfield hier een verdiend bonuspuntje.
Conclusie
Kopers van dit soort motoren laten hun keuze afhangen van prijs, rijeigenschappen en uiterlijk. Geen van deze motoren gaat met de winst op al die drie onderdelen aan de haal. De Royal Enfield scoort dikke punten met zijn lage prijs, lage gewicht en uiterlijk. Persoonlijk vind ik het de mooiste retro met zijn oranje benzinetank. Kijk je iets dichterbij, dan zie je waar die lage prijs vandaan komt. De afwerking schiet te kort ten opzichte van de andere twee. En qua rijeigenschappen eindigt hij op de laatste plek met het zwakste blok en de vage besturing.
De W800 kan terecht pochen op mooie technische oplossingen als de koningsas en het meest authentieke staande-twingeluid. Het hoge stuur zit hem dwars, met een lager stuur had hij dichter bij de Triumph gestaan. Het levert een ongemakkelijke rechtop-zitpositie op en er komt sneller dan gewenst beweging in het rijwielgedeelte. De W800 deelt dankzij het boterzachte blok en zijn geluid net zo genereus een ontspannende ervaring uit als Nigel de Jong trappen boven de gordel, maar in tegenstelling tot deze voetballer is de Kawasaki toch een beetje de anonieme speler van dit gezelschap.
De Triumph wint deze test overtuigend. Het is de beste en meest homogene motorfiets voor de ervaren motorrijder, voor de man die normaal die normaal 165 pk onder zijn gat heeft zitten en voor de beginnende motorrijder. De Street Twin leunt van dit trio het dichtst tegen een moderne naked aan. Te dicht voor het retrogevoel? Dat is aan jou. Zoals het ook aan jou is om meer prioriteit te geven aan prijs. Met € 7798 heeft de Interceptor een machtige troefkaart in handen. Zet dat eens af tegen de € 10.500 (Triumph) en € 10.699 (Kawasaki) en heroverweeg gerust je keuze.
