Triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS

Triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS. Een buizenstuur en een rechte zithouding bepalen het karakter van de hypernakeds van Aprilia, KTM en Triumph. Daarnaast bieden ze een boel overpeinzingen en veringtechniek op supersportniveau. Waar het om draait is welke aandrijving je fijner vindt: Twee, drie of viercilinders – wat smaakt het best?

Duotest Aprilia Tuono 660 Factory vs. BMW F 900 R

Ooit heersten de coureurs van grote supersportmachines over de motorscene. Wildebrassen, die elke twee jaar de nieuwste Fireblade of Gixxer aanschaften en daarnaast nog de nodige pegels uitgaven aan sportuitlaten, tuning en betere vering. Het waren de lievelingen van de motordealers. Ook de bandenhandelaren zagen ze graag komen, want deze motorrijders wilden grip. En wie de dure racerubbers het eerst tot slicks had afgereden was de held van de stamtafel. Maar die tijden zijn voorbij. Superbikes zijn nu een nichemarkt en zelfs de liefhebbers van deze sportkanonnen moeten toegeven dat de klasse eigenlijk alleen nog dient als platform voor technische ontwikkeling.

Overvloed

De eerste geluksvogels die van deze vooruitgang profiteren zijn de potente powernakeds. Hun krachtbronnen, rijwielgedeeltes en remmen zijn afgeleid van de circuitfietsen. De truc is daarbij om alleen die componenten of eigenschappen naar het openbaar vervoer over te brengen, die daar ook werkelijk zinvol zijn. Allereerst moet de zitpositie natuurlijk geschikt zijn voor het dagelijks verkeer en langere weekendtrips. Verder moet de veerkarakteristiek wat gematigder zijn: In de Eifel, het Zwarte Woud en de Cevennen zijn nu eenmaal genoeg hobbelwegen, waarop een ‘echte’ MotoGP-setup je tussenwervelschijven zou doen kraken.

Wat de beschikbare aandrijving betreft, kunnen we stellen dat de drie kandidaten baden in overvloed. Op de Dynojet-vermogensbank lieten ze 173 tot 180 pk noteren. Genoeg om het voorwiel op buitenwegen tot ver boven de snelheidslimiet hoog boven het asfalt te houden. Daar heb je wel een gevoelige gashand voor nodig. Of nog beter; een rijk gevuld elektronica-pakket, dat via een zesassige IMU en wielsensoren zorgt dat de achterwielslip en de ‘lichthoogte’ voor tot een minimum wordt beperkt. Alle testmotoren zijn daarmee uitgerust. De gemeten acceleratiewaarden zeggen dan ook niet zozeer iets over de prestaties van het motorblok, maar meer over de efficiency van de elektronische bewakers: volledige en te allen tijde dynamiek voor iedereen, dat is de succesformule van deze klasse.

Klopgeest

Je kunt nooit te veel vermogen hebben. Daar is iedereen het over eens. Maar diezelfde consensus heerst niet als het om het optimale aantal cilinders gaat. Deze discussie wordt geopend door de KTM 1290 Super Duke R, die haar beide, 108 mm dikke zuigers machtig mooi laat dansen. De reis tussen de dode punten levert een cilinderinhoud van 1301 cc op. Motorkenners denken daarbij wellicht aan de stampende V-twin van een custom. Maar daar heeft de KTM-Twin niets mee te maken, dit blok gedraagt zich als een afgetrainde atleet, met een machtig koppel en een brute drang naar voren. Wat motorkenners evenzeer zal verbazen, is wat voor gepolijste omgangsvormen deze machtige V-twin vertoont. Zeker, hij roffelt en stampt, maar de mechanische klopgeest voelt meer als een 900cc-machine. Dat is genoeg om een sterk karakter naar voren te brengen, maar blijft onder de pijngrens, zelfs voor gevoelige geesten. Wat de KTM-ingenieurs ondanks alle finesse niet helemaal konden voorkomen, is de wat ruwe gasrespons bij de lage toerentallen, met name in de hoge versnellingen. Af en toe is een wendbare schakelvoet vereist om te voorkomen dat de ketting gaat klapperen.

Spontane Triumph

Met drie cilinders neemt de Triumph Speed Triple het over. De sympathiek grommende triple is niet bevreesd voor lage toerentallen. Met 1160 cc en drie cilinders zijn de afzonderlijke motoronderdelen navenant kleiner, wat voor een meer gelijkmatige motorloop en een betere balancering van de onbalanskrachten zorgt. Hij weet er op onze testbank 177 pk uit te braken, bijna evenveel als de Super Duke R, maar het koppel is wel een stuk lager. De Triumph mist 15 Nm ten opzichte van de spierbundel uit de Alpen. En toch voelt de Brit bij het surfen over buitenwegen in de zesde versnelling feller dan de Super Duke. Dat is te verklaren wanneer je een blik op het versnellingsdiagram van de twee werpt: Bij 100 km/u heeft de KTM 50 pk aan de krukas. Op dat punt levert de driecilinder van de Triumph al 59 pk. Dat geeft duidelijk meer spontaniteit wanneer je bij die snelheid aan de gasgreep draait.

Ook de Aprilia levert op dit meetpunt exact 50 pk, waarmee de Italiaan een vergelijkbare gasreactie geeft als de KTM. Maar rond 4.000 tpm heeft de V4 van de Tuono een lelijke dip in de vermogenskromme. Dat is jammer, want dat is nou net het bereik waarin je met een ‘wegenverkeersreglementconforme’ rijstijl onderweg bent. De balancering van de V4 is iets minder gladgestreken als bij vergelijkbare viercilinder-lijnmotoren, het is qua trillingsniveau meer te vergelijken met de driecilinder van de Triumph. Met 1077 cc heeft Aprilia wel het blok met de kleinste cilinderinhoud van ons testpark in het frame geschroefd. En daarmee houdt de Aprilia kranig stand.

1 van 3

Brute stopkracht

Aprilia speelt een beetje vals en smokkelt het topmodel ‘Factory’ de arena in. Die verschilt wezenlijk van de basis-Tuono V4 vanwege de semi-actieve Öhlins-vering. Zo kan de Aprilia de vergelijkingstest van het rijwielgedeelte comfortabel naar zijn hand zetten. De smoorventielen in de dempers, die in real time door de boordcomputer worden bediend, tillen de toch al fantastische prestaties van de Öhlins-componenten naar een nog hoger niveau. Strak waar het strak zou moeten zijn en zachter als de rijomstandigheden en het asfalt het toelaten. Duidelijk de maatstaf van de huidige motorfietstechnologie.

Wat niet wil zeggen dat Triumph en KTM zich daar zomaar bij neerleggen. Ook de Britten kopen hun vergulde veerelementen in Zweden. Daarbij kiezen ze ook uit de hoogste regionen, met de hoge prijskaartjes. Alleen moet je bij Triumph wel voor je rit beslissen hoe je de vering wilt instellen, maar er zijn meer dan voldoende conventionele instelmogelijkheden voorhanden. Het is alleen wel wat omslachtig dat je de veervoorspanning achter met twee haaksleutels moet verstellen. Dat is vooral vervelend wanneer je regelmatig met en zonder passagier onderweg bent.

KTM kiest voor haar eigen huismerk WP. Dit voormalig Nederlandse bedrijf behoort al een paar jaar tot het KTM-concern en levert goede spullen. Of de kwaliteit op hetzelfde niveau staat als Öhlins is een punt van discussie. In elk geval is de veerkarakteristiek van de Super Duke R uitstekend gekozen en weet deze ook hobbelige buitenwegen perfect te verwerken. Wie er nog een paar Euro’s bij doet, kan ook de Super Duke R EVO met semi-actieve vering kopen.

Bij de beoordeling van de remmen kunnen we het ons gemakkelijk maken: alle drie vertrouwen op de brute stopkracht van radiaal bevestigde Brembo-stoppers. Die zul je op de openbare weg eigenlijk nooit tot het uiterste benutten.

Test 2023 Triumph Street Triple R & RS: heilige drievuldigheid

Prijs & karakter

In deze klasse kom je niet veel krentenkakkers tegen. Een discussie over de prijzen valt daarom meestal wat minder bitter uit dan in de goedkopere segmenten. Het valt op dat de hypernakeds van Aprilia en KTM tegen meerprijs ook met semi-actieve vering verkrijgbaar zijn. Triumph-fans moeten daarentegen uitwijken naar de Roadster-variant Speed Triple RS of de klassiek uitgedoste Speed Triple RR met tophalf en clip-ons. De RR is standaard uitgerust met deze semi-actieve technologie, de hier geteste RS heeft het niet. Maar eerlijk gezegd is dat geen al te groot nadeel, vooropgesteld dat je meestal solo rijdt en je rijstijl gevonden hebt. Dan stel je de vering een keer naar jouw smaak af en dan is het goed. Bovendien is de Triumph de meest wendbare motor van de drie, hij heeft niet eens een stuurdemper, wat aangeeft dat de constructeurs vertrouwen hebben in de balans van hun rijwielgedeelte.

De Aprilia Tuono V4 Factory betovert eerst met een uitstekende wegligging, maar de elektronisch geregelde stuurdemper behoort tot de zeer stugge soort, wat aanvoelt als een te strak vastgedraaid balhoofdlager. Natuurlijk wennen we overal aan en na de tweede tankbeurt heb je alleen in het stadsverkeer nog last van die stuurdemper. Maar of dat ding echt zo stroef moet werken?

De KTM 1290 Super Duke R maakt vanaf de eerste meters meteen duidelijk dat hij zich minder verbonden voelt met het concept van de ‘supersport met rechte zithouding’ dan zijn concurrenten. Dat kan iets te maken hebben het hogere zwaartepunt van de grote twin. Misschien wilden de KTM-ontwikkelaars eigenlijk gewoon een machtige naked bike op wielen zetten. De Super Duke ziet er in ieder geval wat minder bruisend uit en voelt wat meer als een klassieke big bike. In een bochtenstrijd kan de KTM volgen, maar eist vooral in snel op elkaar volgende bochten wat meer overtuiging. Maar dat is wel oké: zelfverklaarde kneuzen behoren niet tot de doelgroep.

Conclusie triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS

De Aprilia Tuono V4 Factory is door de Euro-5 aanpassingen duidelijk stiller en sociaal verantwoordelijker gemaakt – maar de soundtrack blijft betoverend. Helaas is de V4 nog net zo dorstig als voorheen, de concurrentie komt met een liter per 100 km minder uit. Wat wendbaarheid en gevoel betreft is het karakter van de Tuono goed te vergelijken met een supersport. Ook biedt de Tuono de meeste kuipdelen. De Triumph Speed Triple RS probeert de spagaat tussen de vederlichte wendbaarheid van de Street-675 en de overweldigende kracht van de machtige 1160cc-triple te overbruggen. Het resultaat mag er zijn. 180 pk kan niet lichter aanvoelen. De KTM 1290 Super Duke R viert haar robuuste 1301cc-twin. Dat blok is een echt unicum: je houdt ervan of je houdt van een andere motorfiets.