Toertest Harley-Davidson Pan America 1250 Special

Met de Pan America probeert Harley-Davidson de Europese toerrijder te lokken. Motor.NL volgde met deze allroad de route van een grote Alpen-allroadtest uit vroegere tijden.

Als een motorfiets zoveel nieuws biedt, is dat een uitvoerige toertest waard. Zo kneuterig als de aanpassing van de vastgeroeste reclameslogan uit de jaren negentig klinkt, zo passend is de boodschap: de Harley-Davidson Pan America is niet gewoon een nieuwe motor, maar een machine die symbool staat voor een nieuwe koers van de mannen uit Milwaukee. Voor het eerst wagen de Amerikanen zich in het door de GS gedomineerde domein van de reis-allroads. Daarvoor zijn in de Verenigde Staten vele heilige huisjes gesneuveld, want deze nieuwe ontwikkeling breekt met alle Harley-tradities. Van de bestaande modellen kon niets worden overgenomen.

Om de vermeende potentie van deze nieuweling in de volledig uitgeruste Special-versie in de praktijk te toetsen, moeten we dus ook ons hele testprogramma afwikkelen; van langgerekte reisetappes tot fantastische paswegen, waarbij ook gravelpaden niet worden geschuwd. Je kunt dus haast niet om Europa’s grootste gebergte, de Alpen, heen. De route? Daar hoeven we niet lang over na te denken, want twee collega’s hebben drie jaar geleden een BMW GS en een Honda Africa Twin op gelijke wijze aan de tand gevoeld. Dat leidde tot een fameuze toertocht, waarvan ik de route eenvoudig uit ons archief kan downloaden, met veel fraaie passen en diverse gravelroutes. Waarom zou ik zelf nog tijd verspillen, als mijn collega’s de ideale testroute al hebben voorbereid? Het zou handig zijn als ik dat gpx-bestand in de Harley-app kon invoeren, maar dat werkt niet zoals gewenst. Na wat vruchteloze pogingen voer ik de way-points dan maar handmatig in, verbindt de telefoon via Bluetooth met het display en krijg een echte kaart met routegeleiding in beeld. Niet slecht, hoewel er wat kleine zaken, zoals de kaartuitlijning, voor verbetering vatbaar zijn. Later kom ik tot de ontdekking dat je je mobiel bij deze toepassing ook continu aan de stroom moet leggen, anders zuigt de navigatie de batterij razendsnel leeg.

Kilometers vreten

Zo doende prop ik de robuuste, goed te bedienen aluminium SW-Motech-koffers uit het Harley-accessoiresgamma vol en knoop een bagagerol op het duozadel. Helaas past de tas net niet tussen de boven het duozadel uitstekende koffers. De tanktas is ook alleen met veel gepruts te bevestigen. Maar het lukt en eindelijk zet ik koers naar het zuiden in de wetenschap dat mijn collega’s voor het eerste stuk het eindeloze asfaltlint van de snelweg kozen. Gelukkig is de Harley daarvoor goed uitgerust. Het aangenaam stugge zadel kan zonder gereedschap in een hogere stand worden gezet, waarin ik een prettige, ruime kniehoek ervaar. Het goed in de hand liggende, brede buizenstuur biedt een actieve, iets naar voren hellende houding. De zitplaats biedt niet veel bewegingsruimte, maar is wel dermate comfortabel dat ik de zevenhonderd kilometer naar het Zwitserse Martigny zonder extra pauzes of pijn aan mijn achterste of onderrug af kan leggen.

Harley-Davidson Pan America Adventure Experience door Noorwegen

Dat komt ook omdat de machine is voorzien van het hogere windscherm uit de accessoirescatalogus. Achter die ruit zit ik zelfs in de lage stand lekker op mijn gemak. De drie hogere standen zijn voor mij dus niet echt nuttig, aangezien de rand van de ruit dan in mijn blikveld zit en het plexiglas van de ruit bij hogere snelheden door de toenemende winddruk begint te schudden. Ik laat hem dus in de lage stand staan en speel bij het kilometervreten wat met de talrijke instelmogelijkheden, die via het 6,8-inch tft-kleurenscherm worden aangeboden

De kaartnavigatie is met een klik van de navigatiepijl verdwenen. Snel de bedieningsknoppen op de linker stuurhelft geïnspecteerd, de uitgebreide informatie opgeroepen en meermaals de rijmodus gewijzigd. Er staan maar liefst zeven (!) instellingen ter beschikking: het maximale vermogen, de gasreactie, de motorrem, de traction control, het ABS, de semi-actief dempende vering en de adaptieve rijhoogteregeling ARH (zie kader). Van de vijf af-fabriek bepaalde instelcombinaties word ik niet echt gelukkig. Daarom rijd ik een parkeerplaats op en stel mijn eigen combo van instellingen samen via het touchscreen. Dat is alleen bij stilstand mogelijk. Ik kies vol vermogen (Sport) met een gematigde ‘Road’-instelling voor de gasreactie, motorrem, traction control, ABS en demping. Daarmee laat de nieuw ontwikkelde Revolution Max-motor al zijn 152 paardenkrachten zeer harmonisch en gelijkmatig op de linker rijbaan galopperen, zonder dat minieme bewegingen van het gashendel tot nerveuze lastwisselingen leiden en zonder dat je op oncomfortabele wijze over het niet altijd vlekkeloos strakke oppervlak stuitert. In de ‘Sport’-modus zijn de motor en het rijwielgedeelte veel te stug, in alle andere modi is het vermogen wel erg ingedamd.

Gevoel van welbehagen

Met de juiste instellingen begin ik aan het prettigere deel van deze test. Als hors d’oeuvre neem ik de Col de La Forclaz naar Chamonix, vervolgens rijd ik door de Mont-Blanc-tunnel via Courmayeur naar de kleine Sint-Bernardpas. De weg loopt via ontelbare bochten en haarspelden bergop en bergaf, de Pan America wiegt onvermoeid van de ene hellingshoek naar de volgende. Rechte stukken zijn er in de Alpen blijkbaar niet. Op het door vorst aangetaste wegdek verliest de Harley echter steeds vaker het wegcontact en ik het vertrouwen. De wat softere demperinstelling ‘comfort’ herstelt het gevoel van welbehagen weer, zodat ik daarna weer met flinke hellingshoeken kan doorjagen.

De Pan America wekt snel vertrouwen met een uiterst neutraal en zeer stabiel bochtgedrag. Hij reageert met een adequate richtingsverandering op duidelijke stuurinput en op een verplaatsing van het lichaamsgewicht. Daarbij vraagt hij wel een stevige hand bij het omleggen, want het stuurgedrag is met 265 kilo gewicht zonder koffers en een wielbasis van 1.585 mm allesbehalve lichtvoetig. Het duidelijke en precieze karakter, waarmee hij de gekozen lijn ook op grote hellingshoek, ondanks alle weerstanden, handhaaft, is indrukwekkend en maakt de Pan American sympathiek, het rijgedrag reproduceerbaar.

Van de Col du Petit St-Bernard rijd ik naar beneden, naar Séez. De remmen krijgen het hierbij zwaar voor hun kiezen. Hoewel de feedback in het remhendel niet al te helder is, nemen de Brembo-vierzuigerklauwen de schijven van de Amerikaanse allroad fel in de tang. De remwegmeting van minder dan 41 meter bevestigt dit objectief.

Nog meer rijplezier

Iets later biedt de Pan America nog meer rijplezier tijdens de bochtige rit naar de top van de Col de l’Iseran, met 2.770 meter de hoogste van beide zijden te bereiken Alpenpas. Bij het uitkomen van de haarspeldbochten hangt de V-twin goed aan het gas en geeft hij de bevelen van het gashendel exact en zonder schokken door aan het achterwiel. Voor een cilinderinhoud van 1252 cc heeft hij echter weinig trekkracht van onderuit. Voor een flitsende acceleratie uit de haarspeldbochten moet je de digitale toerenteller boven de 4.000 tpm zien te houden, 2.000 tpm meer zou nog beter zijn. Dan voel je de peper in het achterste van deze Harley-krachtbron, die graag toeren draait. Dankzij de variabele kleptiming ontwikkelt de Revolution Max 1250-krachtbron zich gelijkmatig en harmonisch naar boven, zonder dat hij bij een bepaald toerental ineens de bomen uit de grond trekt. Deze balans zorgt voor een uitstekende rijdbaarheid van de 60°-V-twin. Toch zou ik niets tegen iets meer emotie hebben.

Over de Col du Mont Cenis, richting Italië, schijnt niemand zich verantwoordelijk te voelen, zo onverzorgd is het wegdek hier. De Showa-vering kan hier laten zien wat hij waard is, en dat is veel: Hij biedt ondanks het hobbelige asfalt uitstekend rijcomfort, gepaard aan een stabiel weggedrag. Hier vraagt de vrij kort gegearde zesversnellingsbak om een actieve schakelvoet en een precieze bediening tussen de vierde en de zesde versnelling, wil je niet ergens in een niemandsland verzeild raken. Transmissie-gourmands zouden hier het predicaat ‘goed burgerlijk’ aan hangen, ook omdat de neutraalstand niet altijd direct te vinden is.

’s Avonds voel ik mijn linker onderarm behoorlijk, aangezien de koppeling ondanks de lichte bediening toch veel inspanning heeft gevraagd. Blijkbaar zijn de spierbundels in mijn onderarm door blippers, scooters en DCT-transmissie enigszins gedegenereerd. Pan America-rijders hebben stalen spieren nodig, want een blipper kun je bij de Amerikanen nog niet krijgen.

Custom offroad plus

De volgende morgen zijn het niet alleen mijn pijnlijke spieren, die het moeilijk maken de koppeling goed te bedienen. Bij een koude motor hapt de koppeling ook behoorlijk. Na een paar kilometer is dat echter voorbij. Ik rijd verder via de smalle, in het bovenste deel onverharde Colle delle Finestre naar het zuiden, naar het hoogste en verste punt van mijn route: de Assietta-Kammstraße. Vooraf haal ik de rubberen inserts uit de voetsteunen, zodat de laarzen goede grip vinden en ik draai het voetrempedaal een standje hoger, zet het zadel terug in de lage stand en geef de ARH (zie kader) via het menu opdracht tot de snelle werkwijze. In de modus ‘custom offroad plus’ kies ik voor een directe gasreactie, weinig interventies en een zachte initiële demping achter. Dat werkt op de gravelpaden zeer welgemanierd en zo knalt de Harley over het smalle pad, alsof het de gewoonste zaak van de wereld is om met meer dan 50 km/u en een hoog zwaartepunt door het terrein te vliegen. De goed inzetbare stuwkracht op het achterwiel helpt bij de keuze van de juiste lijn, de op de weg storende stuurdemper houdt het front op knippen onder controle, ook al denk ik dat het zonder stuurdemper ook goed zou gaan. Staand op de voetsteunen laat de Harley-allroad zich goed balanceren, de ergonomie past.

Korte tijd later, bij het bord dat aangeeft dat je de top van de pas hebt bereikt, kijken een aantal enduro-rijders met 790 en 890 Adventures en Africa Twins me scheef aan. Vergeleken met hun doelgerichte apparaten ziet mijn Amerikaanse bolide eruit als een bulldozer met bouwlampen. Het – laten we zeggen – ‘moedige’ uiterlijk wordt hierboven ook besproken, maar wordt door de noppenridders toch als positief ervaren. KTM 790 Adventure-rijder Jan uit Tsjechië vindt het positief dat de Pan er anders uitziet dan de GS & Co. De 54-jarige Rainer (KTM 690 Enduro) vindt vooral het uiterlijk van de voorzijde, met de bijzondere lamp erg cool. Twee Zwitsers hebben even bedenktijd nodig voor ze hun oordeel vellen, maar ze kennen hier de weg: ‘Normaal gesproken stuift het enorm op de Assietta, maar na de regen van gisteren is alles vochtig en relatief glad.’

Daar kom ik later bij de afdaling achter, als de weg deels uit losgeweekte leem bestaat. Dat is geen onverdeeld genoegen met de zware Pan America, die gemakkelijk over het voorwiel wegglijdt en waarbij de op straatgebruik gerichte Michelin Scorcher Adventure-banden maar een beperkte tractie bieden. Of dat nog niet genoeg is, komt me op een smalle passage ook nog een Jeep tegemoet. Ik moet uitwijken, verlies snelheid en vindt het korte aangrijptraject van de koppeling niet goed. Dan is het al gebeurd: een stabiele zijligging.

Met veel moeite hijs ik het slagschip weer overeind en neem wat bevreesd de schade op. De tot de standaarduitrusting behorende valbeugels hebben wat lichte krassen, de koffer heeft een deuk, maar meer niet. Geen krassen op de motor of de kuip, zelfs de handprotectoren zijn nog gaaf. Blijkbaar hebben de constructeurs dergelijke valpartijen uitgeprobeerd.

Comfortonderdelen

Op de terugweg van ‘Endurado’ wordt het weer slechter, op de Col de l’Iseran heeft het zelfs gesneeuwd. Ook goed. De hoogste Alpenpas rijd ik over, terwijl het pijpenstelen regent en slechts twee graden boven nul is. Ik heb medelijden met de kletsnatte fietsers en ben tegelijkertijd heel blij dat de handprotectoren en de handvatverwarming standaard zijn op de Special: Na enige opwarmtijd weten die de kou zelfs in stand een uit de handen te verdrijven. De Scorcher-banden gaan trouwens verrassend goed om met deze weersomstandigheden en bieden ruim voldoende grip.

Op de langdradige rit terug naar het Rheinland betalen comfortonderdelen als cruisecontrol zichzelf terug. Tot 150 km/u regelt deze de snelweg optimaal. Ook de gematigde dorst, in combinatie met de riante 21,2-litertank, is uitermate nuttig, zodat de Pan America pas om de 385 kilometer aan het infuus hoeft. Op de lange duur is de onregelmatige motorloop bij constant gas onder de 4.000 toeren wel irritant, maar in de bergen merk je daar niets van. De twee balansassen elimineren de motortrillingen zeer succesvol, met name in het toerenbereik waarin ik doorgaans rijd. Bij volgas en bij volle belading loopt de Amerikaan tot 175 km/uur strak rechtuit, voor hij ietwat begint te ‘weaven’.

Multitest: Harley-Davidson Pan America, BMW 1250GS, Honda AT en KTM Super Adventure R

Goed beschouwd was deze toer perfect om de vele kwaliteiten van Harley’s eerste allroad te ontdekken. Bedankt, collega’s! Maar ook de Pan America heeft mij overtuigd. Het is een goede reismachine en wanneer de vering goed is afgesteld, hoeft hij ook onverharde paden niet te schuwen. Dat de machine met semi-actieve vering, bochtverlichting en vele andere extra’s slechts € 21.995,- kost, klinkt in de prijsrange van de allroad-topklasse als een echte prijspakker. Het laat ook ruimte voor deze of gene aanpassing, waarmee de Amerikanen scherpe kantjes kunnen bijslijpen en de extreem korte onderhoudsintervallen van 8.000 kilometer voor reislustigen kunnen verlengen.

Conclusie

Ik krijg niet altijd de gelegenheid om de eigenschappen van een motor met een dermate intensief testprogramma te beoordelen. Dat de Harley Pan America 1250 Special bij deze toer zo goed zou voldoen, had ik niet gedacht. Dat deze motor mij zoveel rijplezier zou bieden, nog minder. Met de onderweg bemerkte onvolkomenheden kun je leven, het gaat niet om ingrijpende zaken, die afbreuk zouden doen aan de goede indruk die je van deze motor krijgt. Chapeau, Harley!

Dubbeltest: Moto Guzzi V85 TT Travel vs. Suzuki V-Strom 1050XT

Automatische rijhoogteverlaging
(adaptive Ride Height, ARH)

Harley-Davidson biedt als eerste motorfabrikant een automatisch verlagingssysteem (AHR) aan voor de Pan America 120 Special, voor € 660,-. Daarbij verlaagt het systeem de monoschokdemper 25 tot 50 mm via een stelmotor, afhankelijk van de ingestelde veervoorspanning. De snelheid waarmee de vering ‘inzakt’ wordt automatisch bepaald aan de hand van de vertraging. Dat kun je via het menu echter ook versnellen, vertragen of helemaal uitschakelen. AHR werkt alleen kort voor en in stilstand, tijdens het rijden worden de veerweg, de vrije hellingshoek, de bodemvrijheid en het veercomfort niet beïnvloed.

Dit systeem is handig bij het stoplicht of in het terrein, omdat de rijder dan gemakkelijker met de voeten bij de grond kan. Gemakkelijker opstappen gaat niet met ARH: het systeem laat de motor pas zakken, als de sensor in het zadel de rijder herkent, bij ingeschakeld contact. Wie de zijstandaard dan nog niet ingeklapt heeft, moet de Harley onaangenaam ver naar rechts laten overhellen om deze alsnog in te kunnen klappen.