Test Royal Enfield Guerrilla 450: niet te onderschatten straatvechtertje

‘Zou een heel klein beetje oorlog soms niet beter kunnen zijn?’, vroeg Noordkaap zich bij het gloren van de jaren 90 af. Een beetje keet schoppen in plaats van gedwee de meute volgen? Dat lijkt zowat de ‘design brief’ geweest te zijn bij de ontwikkeling van de nieuwe Royal Enfield Guerrilla 450. De tweede telg rond het Sherpa 450-blok is immers een visueel luidruchtig onderdeurtje geworden, dat z’n beoogde doelgroep wil inpakken met gewaagde kleuren, een potent blok en ditto rijwielgedeelte, en een prijskaartje waarmee je de concurrentie naar de kroon steekt. Een geslaagde strategie? Daarvoor mochten wij een robbertje gaan uitvechten in en rond de stadsjungle van Barcelona.

1 van 7

Een straatvechtertje met amper 452 cc in het vooronder lijkt misschien een navelpluis die geruisloos in de plooien van de geschiedenis zal verdwijnen, maar onderschat het belang van deze machine niet. Voor Royal Enfield is het immers de eerste écht moderne, straatgerichte motor in ruim een halve eeuw. Ver weg van de ‘Heritage’-reeks waar het merk tot op heden het best mee heeft gescoord. Gewaagd, maar interessant. Het is tekenend voor de stroomversnelling waarin de motorbouwer zichzelf de afgelopen jaren heeft gelanceerd. Van een productiecapaciteit van enkele tienduizenden amper twee decennia geleden tot een potentiële output van dik een miljoen motoren op jaarbasis. Het ontwikkelingsteam maakte dezelfde groeispurt, van tien naar ruim vierhonderd knappe koppen. De Indiaas-Britse grootmacht is een schoolvoorbeeld van exponentiële opschaling. Met de Himalayan 450 pakte Royal Enfield nog even flink uit: het eerste vloeistofgekoelde blok was een schot in de roos en mocht meteen een tweede telg van de familie bevoorraden. De Guerrilla 450 werd parallel met de Himalayan ontwikkeld sinds 2019, maar moet een heel ander publiek veroveren. Van de brousse naar de stadsjungle.

Test Royal Enfield Himalayan 450: een berg plezier!

Meer dan een uitgeklede Himalayaan

De Royal Enfield Guerrilla 450 is dus opgebouwd rond het Sherpa 450-blok, dat we eerder al in de nieuwe Himalayan 450 mochten ontdekken. Een 452cc-watergekoelde eencilinder met dubbele bovenliggende nokkenas, met 40 pk en 40 Nm achter de hand – bij respectievelijk 8.000 en 5.500 tpm. Inwendig is er helemaal niets aan veranderd voor zijn transplantatie naar de Guerrilla 450: de krachtbron is identiek, van boring en slag, over de gearing van de zesbak, tot het vermogen en het koppel. De enige twee verschillen zitten ‘m enerzijds in de mapping van de rijmodi, anderzijds in de licht afwijkende vertanding achteraan (47 ten opzichte van 45 tanden).

Maar daar houden de parallellen wel op. De roadster-insteek van de Guerrilla vereist immers een sportiever, meer gedrongen uiterlijk dan je op zijn allroadbroertje aantreft. Zo krimpt het voorwiel naar een meer straatwaardige 17-inch, werd de swingarm ingekort, zit het balhoofd iets verder naar achter en is de bijbehorende hoek een stuk scherper, waardoor de wielbasis opgeteld maar liefst 70 mm inboet ten opzichte van de Himalayan. De voetsteunen staan 25 mm hoger, het stuur een stuk lager en de veerwegen zijn (uiteraard) ingekort voor een actieve ‘straathouding’: op de Guerrilla blijft van de 200 mm veerweg voor- en achteraan respectievelijk 150 en 145 mm over. Leverancier van dienst is Showa, al werd de ophanging binnenshuis nog duchtig bijgespijkerd voor een perfecte match met het Harris-frame. Belangrijk daarbij is dat ook de zadelhoogte flink zakt van 825 tot 780 mm, met het oog op hét codewoord van de dag: toegankelijkheid. De achterrem blijft ongewijzigd, maar vooraan steekt een krachtigere set-up – zij het met anders gekalibreerd ABS met het oog op kortere remafstanden.

Jaren 70

Versmelten de camouflagekleurtjes van de Himalayan nog naadloos met elke overwoekerde of verzande achtergrond, dan knalt de Guerrilla ostentatiever in beeld dan Martien Meiland na anderhalve karaf Merlot. De aanwezige designers zwoeren bij een kruising tussen de jaren 70 en een toets pop-art en eindigden met vijf opvallende plunjes. Nou ja, vier opvallende en het subtiele (bij ons niet te verkrijgen) Smoke Silver. Van een zwarte versie met opvallende gele en rode band, over een vrij kitscherige goud/rode kleurstelling, over een naar Suzuki’s GSX-8S neigende wit/appelblauwe tint, tot het paars/geel-met-polkadots/zwarte jasje. Kudos voor de lef die Royal Enfield aan de dag legt, maar de kleurtjes lijken ons toch een flinke gok. De inspiratie is duidelijk, maar uitwerking is – naar onze bescheiden mening – vooral voer voor de meest extraverten onder ons. Op de afwerking valt niets af te dingen, die is prima!

Toegankelijkheid

Goed, het codewoord is eruit: toegankelijkheid. We kunnen het aantal keer dat die term valt tijdens de persintroductie niet op beide handen tellen. Maar Royal Enfield weet wat het wil: meer rijders op hun motoren krijgen. Van opstappers tot de zogenaamde downsizers – in meerdere opzichten. De zadelhoogte bedraagt immers amper 780 mm, waardoor zelfs dit onderdeurtje met beide voeten op het asfalt steunt. De driehoek tussen voetsteunen, zadel en stuur duwt je licht voorovergebogen over de tank. Daarbij ligt het brede stuur lekker in de hand, met alle knoppen perfect binnen het bereik, terwijl het lekker dik gepolsterde zadel aangenaam blijft voelen tijdens de volledige rit. Ook na 170 km ondervind ik niet de minste last in benen, onderrug of polsen. Een korte test met het optionele hogere zadel (+22 mm) zorgt voor een (logische) meer vergevingsgezinde kniehoek, maar noch een kleinere rijder als ik, noch een collega van dik 1m85 vond die toevoeging echt nodig. Naast het behapbare prijskaartje – met een vanafprijs van 6.799 euro – is ook het verbruik een factor die ‘m zo toegankelijk mogelijk maakt. Met een opgegeven verbruik (WMTC) van 29,5 km/l zou je in theorie dik 320 kilometer uit het 11-litertankje kunnen peuren – reken bij een pittiger tempo eerder rond de 250 kilometer.

Tripper Dash

Ondanks het bescheiden prijskaartje en de ‘instap’-insteek hoeft het instrumentenpaneel weinig lessen te krijgen van veel duurdere motoren. Royal Enfield heeft zijn Tripper Dash – het kleine digitale schermpje dat op de vorige generatie Himalayan al furore maakte – immers tot primair dashboard gebombardeerd. Het resultaat is een rond, 4-inch TFT-scherm met connectiviteit waarop je je muziek kunt bijregelen en telefoontjes en berichten kunt regisseren. Dankzij een verlengde samenwerking met Google Maps krijg je daarenboven je navigatie in een wip voor je neus geprojecteerd indien gewenst. Het ‘denkwerk’ wordt daarbij verricht door de bijbehorende app op je mobieltje, waarna die de gewenste info en gpx’jes doorseint naar je scherm. Leuk extraatje: de samenwerking tussen de boordcomputer en je navigatie. Springt je reservelampje aan, of merkt het systeem een foutmelding? Dan krijg je meteen een alternatieve route richting brandstofpomp of dealer voorgeschoteld. Leuk extraatje, bis: onder het stuur, aan de linkerkant, zit een USB(C)-laadpunt verstopt. Handig!

Grote troef

De testrit met de Royal Enfield Guerrilla 450 leidt ons vanuit de Port de Barcelona richting de bergen die de Catalaanse hoofdstad omgorden. Maar niet voordat we een passage maken langs het Circuito de Montjuïc – een voormalig stratencircuit waarop tot 1975 F1-races werden verreden. Tegenwoordig kun je er als gewone sterveling overheen rijden, en dat legt meteen een van de grote troeven van deze Guerrilla bloot. De combinatie van het relatief lage rijklaargewicht (184 kg), de uitgekiende massacentralisatie, de scherpe balhoofdhoek, het lekker stijve frame en de kalibratie van zowel voor- als achtervering zorgen voor een geweldig vlug sturende motor. De 43 mm Showa-voorvork heeft amper input nodig bij richtingwissels en laat de Guerrilla zelfs een tikkeltje sneller in de bocht ‘vallen’ dan je verwacht, maar de motor blinkt (ondanks de schijnbaar eenvoudige opbouw) uit qua stabiliteit van lage tot snelwegwaardige snelheden. Schroeven we het tempo écht stevig op op de bergwegen, dan merk je hier en daar dat de limieten binnen bereik komen – maar er tegenaan knotsen, doen we nooit. De monoshock achteraan is voorzien van een lineaire veer, in tegenstelling tot de ‘dual-rate’-versie op de Himalayan, die de meeste oneffenheden wegfiltert en ook bij een hoger tempo niet aan het stempelen gaat. Zacht genoeg om je ruggengraat te sparen, stijf genoeg voor het betere pookwerk. Dit hebben we binnen dit segment motoren al wel eens anders gezien – hulde! Hadden we vooraf nog ietwat bedenkelijk richting de CEAT Gripp XL’s geblikt, dan zijn we na de rit helemaal om. Het ‘mixed’-profiel van die rubbers lijkt eerder iets voor scramblers dan een raszuivere naakte motorfiets, maar vergeet niet dat het wegdek niet overal ter wereld even goed geplaveid is. Los daarvan bijten de CEAT-bandjes gedurende 170 kilometer stevig in het – toegegeven, goed opgewarmde – asfalt, en boeten ze ook op hogere snelheden en grotere hellingshoeken nooit in aan gripgevoel. Niets op aan te merken. De axiaal gemonteerde tweezuigers bijten met het nodige gevoel en een uitstekende doortastendheid in de 310mm-remschijf vooraan. Maar ook de achterrem laat zich opmerken qua bruikbaarheid: de combinatie van de 270mm-remschijf en de enkelzuiger achteraan is perfect doseerbaar voor elk manoeuvre – zowel bij stapvoets verkeer als bij hogere snelheden. Een absolute troef.

Test 2024 Royal Enfield Himalayan 452: berggeit op snelheid

Schril contrast

De Sherpa 450 zorgt voor de volgende, aangename kennismaking – al is er geen sprake van een plotseling ontbrandende liefde. De aanvankelijke gasaanname van het monootje is immers nogal nadrukkelijk op beginnende rijders gericht, met een heel zachte opbouw van onderin in de eerste versnelling, en een aanvankelijk voorzichtige pick-up in zijn twee. Dat gevoel staat in schril contrast ten opzichte van het koppel dat iets hoger in de toeren (en hogere versnellingen) zit verscholen: vanaf 3.000 tpm komt het feestje op gang, maar de powerband zit tussen 5.000 en 6.500 tpm verscholen. Met een uitloper richting 8.000 tpm, en de nodige vibraties bij elk toerental – enkel bij stilstand zijn de spiegels écht bruikbaar. Ga je kwiek op het gas, dan zuigt de Sherpa met veel bombarie zijn longen vol – een inlaatsound die kan bekoren. In de zoektocht naar die relatief nauwe powerband ga je wel vaak in de uitstekende bak (met slipperassist) roeren op zoek naar de juiste versnelling, waarbij een foute inschatting bergop al snel leidt tot een gat ten opzichte van de kopgroep. Zeker in de Eco-modus, waarbij de opbouw van gesloten gas naar vol vermogen quasi dubbel zo lang duurt – wij houden hem tijdens de resterende kilometers met de glimlach in ‘Performance’. De eencilindermotor is immers best hongerig naar toeren, zonder naar de rode zone te smachten. Dat valt deels toe te schrijven aan de meer ‘vierkante’ dimensionering van het blok – een troef die Royal Enfield heeft ten opzichte van de meeste concurrenten. De 84 x 81,5 mm zorgen voor een iets minder piekerig, hoogtoerig blok – (iets) minder vermogen, maar meer koppel in lage en middelhoge toeren. In tijden van pk-oorlogen hoef je geen gekkigheden te verwachten van de Guerrilla 450, maar wat hij doet, doet hij goed. Zowel voor een beginnende rijder als voor deze stilaan door de wol geverfde rijder.

Conclusie test Royal Enfield Guerrilla 450

Even met de deur in huis vallen: er is één element dat ik minder fijn vind aan de Guerrilla 450. In de eerste (en de tweede) versnelling moet je wel érg lang wachten als je het gas opent tot er leven in de brouwerij komt. Een misschien te voorzichtige gasaanname, die Royal Enfield naar eigen zeggen heeft gemapt om zo weinig mogelijk rijders te overdonderen en de Guerrilla 450 – daar is het codewoord weer – zo toegankelijk mogelijk te houden. Maar daar houden de bedenkingen wel op. De kleine roadster is immers een absolute meevaller geweest tijdens de volledige testrit. Van het mooi uitgekiende rijwielgedeelte en dito ergonomie, over het prima presterende blokje, tot de functionaliteit van de knoppen en het TFT-scherm tot de afwerking: de Guerrilla 450 is gewoon een heel fijne machine, voor een scherpe prijs. Eentje waarmee Royal Enfield zijn succesvolle ramkoers op de motormarkt zonder afwijken voortzet en enkel concurrentie hoeft te vrezen van die andere Oosters-Britse worp: de Triumph Speed 400. Een vergelijkende test dringt zich op!

Foto’s: Royal Enfield

Pluspunten Royal Enfield Guerrilla 450

• Heel mooi uitgebalanceerd rijwielgedeelte
• Lekker krachtig blokje in (middel)hoge toeren
• Gewaagde (maar geslaagde) look en feel

Minpunten Royal Enfield Guerrilla 450

• Logge gasaanname in z’n één en twee
• Vibraties bij nagenoeg elk toerental

Technische gegevens Royal Enfield Guerrilla 450