Een vergelijking van 19-inch avonturiers. Honda wint alvast de prijs voor de meest onhandige modelnaam van het jaar met de CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT. Daarentegen doet Moto Guzzi het eenvoudiger met z’n nieuwste telg uit Mandello, die heet simpelweg Stelvio PFF. Ook technisch gezien zijn de wegen naar het 19-inch avontuur heel verschillend. Waar roept het avontuur jou naartoe?

Jarenlang werd het 21-inch wiel als de heilige graal beschouwd. Echte mannen en vrouwen reden zonder dat grote voorwiel bijna nooit een etappe van de Trans Euro Trail. In de echte woestijn en op ruw terrein heeft het grote voorwiel onmiskenbare voordelen, maar op asfalt zijn er ook duidelijke nadelen. Koude rekenaars zouden moeten uitzoeken hoeveel waarde ze aan het terrein hechten en hoeveel procent van hun tijd ze daadwerkelijk in de modder doorbrengen.

Maar koude rekenaars hebben weinig te zeggen als het gaat om de ‘ware avontuurlijke geest’ en de roep van de duinen – ongeacht hoe ver weg de Sahara ook is. De neiging tot ‘overbewapening’ speelt hier ook een rol: niet-zwemmers zijn blij met hun 300-meter duikershorloge en bewoners van appartementen koppelen hun 400-watt subwoofer aan een flatscreen.

1 van 2

Veerwegen

De nieuwste variant van de Africa Twin biedt met het 19-inch voorwiel een alternatief voor het nog steeds 21-inch grote basismodel. Het robuuste karakter van de Honda-topavonturier blijft hierbij behouden. De kleine wijziging in de veerwegen, die met 20 millimeter is ingekort, is nauwelijks merkbaar; er blijven een respectabele 210 millimeter vooraan en 200 millimeter achteraan over.

Die waarden zijn nog steeds hoog voor de Moto Guzzi Stelvio, die met 170 millimeter voor- en achteraan nauwelijks kans maakt op een plek in de club van Echte Avonturiers. Dit komt vooral omdat de basis van de Stelvio de V100 Mandello is, een pure straatmotor waarvan de Italianen een avontuurlijke variant hebben gemaakt.

De Lezer Test: KTM 890 Adventure R vs. Triumph Tiger 900 Rally Pro

Bovendien moet de sterke cardanondersteuning van de Stelvio het zonder momentsteunen doen, wat een strakke afstemming van de ophanging vereist om ongewenste cardanreacties bij lastwissels te voorkomen. We herinneren ons: die cardanreacties gaven BMW’s destijds de bijnaam ‘Rubberkoe’, tot ze in Beieren het probleem oplosten met behulp van een momentsteun via de Paralever.

Bij Moto Guzzi konden ze geen oplossing vinden voor deze uitdaging, waardoor de Stelvio niet de juiste afstemming voor het terrein biedt. Daardoor positioneert de Stelvio zich meer als een crossover, wat deze motor duidelijk onderscheidt van de Africa Twin.

Emotie of perfectie?

De identiteit van de Moto Guzzi komt vooral voort uit de monumentale V2, die bij het starten mechanisch en geluidstechnisch duidelijk maakt waar het om draait. Hier kiezen de Italianen voor emotie boven perfectie – een recept dat werkt voor 70 procent van het testteam.

Minder fraai is de harde klap bij het inschakelen van de eerste versnelling. Waarschijnlijk hebben de ingenieurs de natte koppeling zo rijkelijk geolied dat de binnenste en buitenste platen aan elkaar plakken, wat zorgt voor een klonk bij het schakelen. Tijdens het rijden valt dit effect minder op. En wie gewend is om met tussengas te schakelen, ervaart zelfs soepelere schakelmomenten.

Het tegenovergestelde geldt voor de aandrijflijn van de Africa Twin. De optionele DTC-transmissie zonder schakelpedaal of koppeling werkt perfect soepel; hierdoor kun je eenvoudig en snel optrekken met een forse draai aan het gas. Daarna kan de rijder kiezen om de versnellingen met de schakelaars op de linkerstuurhendel te bedienen of door een van de automatische modi te kiezen.

Tussendoor blijft de Japanse tweecilinder uiterst beheerst en is in elke situatie soepel. Dat heeft misschien wat minder emotioneel potentieel dan de Moto Guzzi, maar voor veel rijders is de Honda-twin de betere keuze.

1 van 14

Terreinvaardigheid

Op de buitenwegen bewijst Honda dat het 19-inch voorwiel een goed idee was: vooral bij het laat afbuigen op de rem biedt de 110 millimeter brede 19-inch meer vertrouwen dan de 90 millimeter smalle 21-inch van het zustermodel. Voor avontuurlijke ritten op hoofdzakelijk geasfalteerde wegen is de 19-inch dus de juiste keuze.

Honda heeft de Africa Twin af fabriek ook uitgerust met Bridgestone Adventure A41-banden, een band zonder noppen. Wie dat wel wil, kan robuuster rubber monteren om de terreinvaardigheden van de Africa Twin te activeren.

De Moto Guzzi Stelvio, vernoemd naar de legendarische bergpas over het Stilfser Joch, doet niet eens een poging om terreinvaardigheden waar te maken. De hoge voorkant met het extra brede aluminium stuur zorgt voor een avontuurlijke uitstraling. Het gedrag op buitenwegen is behoorlijk, hoewel de Stelvio niet zo neutraal in balans is als de Honda.

Bij het remmen laat de Moto Guzzi uitstekende waarden zien, wat ook te danken is aan de strakke afstemming van de ophanging. Pas op grover terrein wordt het comfortverschil met de Honda echt merkbaar. Beide motoren bieden voldoende ruimte en zijn ergonomisch ruim genoeg voor zowel rijders als passagiers.

Duotest KTM 990 Duke vs. Triumph Street Triple RS: de kunst van het oorlogvoeren

Uitrusting

Wat betreft de uitrusting strijden Honda en Moto Guzzi op een hoog niveau, hoewel dit soms aan de behoefte voorbijgaat. Een bekend probleem is de enorme knoppenwinkel op de linkerhendel van Honda. Wie hoopt hier duidelijk gemarkeerde knoppen met heldere functietoewijzing te vinden, zal teleurgesteld zijn; het hele schakelcluster dient om door het complexe cockpitmenu te navigeren.

Honda heeft het geheel niet intuïtief ingericht – zonder grondige studie van de handleiding ben je verloren. Menu-items zoals ‘HSTC’ of ‘FD.VRSP.’ laten zich niet zomaar verklaren en het mag niet voor iedereen logisch zijn dat de maximale motorpower bij één van de vier en niet bij vier van de vier balken ligt. Kortom: zonder het lezen van de handleiding straft de Honda je hard af, terwijl leergierigen daarentegen zonder al te veel problemen door de menu’s kunnen scrollen.

De cockpit en schakeleenheden van de Stelvio zijn – afhankelijk van je voorkeur – aangenaam simpel of mogelijk teleurstellend eenvoudig. De radaruitrusting van onze testmotor zorgde wel voor enige verwarring: de achterste sensor levert dodehoekdetectie in de achteruitkijkspiegel, terwijl de voorste sensor via de cockpitlamp aangeeft wanneer de rijder te dicht op de voorganger rijdt. Maar wie een waarschuwingslamp nodig heeft om te herkennen dat hij op de bumper van de voorganger hangt, kan beter de bus nemen. Uiteindelijk bleek dat de voorste radarsensor aangesloten kan worden op een luxueuze afstandsregelaar, maar alleen tegen een meerprijs – en momenteel is de optie in de configurator nog niet beschikbaar.

Het hoogtepunt in de uitrusting van onze Honda vinden we in de elektronische afstemming van de ophanging, die vooral bij frequent wisselende wegsituaties van waarde is. Ook de al geprezen DTC-transmissie heeft inmiddels een indrukwekkende ontwikkeling doorgemaakt.

Conclusie test Moto Guzzi Stelvio PFF vs. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Honda en Moto Guzzi interpreteren het thema ‘reisallrounder met 19-inch voorwiel’ op zeer verschillende manieren. De DNA-afdruk van de betreffende erfgenaam speelt hierbij een grote rol. De Moto Guzzi Stelvio is gebaseerd op de sportieve straatmachine V100 Mandello, waardoor het avontuurlijke thema soms wat geforceerd overkomt. De Honda Africa Twin is daarentegen gebaseerd op een lange traditie van 21-inch woestijnmotoren, wat haar ook geschikt maakt voor onverharde en aangereden zandwegen.

Scoreboard

Moto Guzzi Stelvio PFF

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

Tekst en foto’s: MotorradNews