Reis-allroads van divers formaat: hoeveel toptechnologie heb je nodig, als het avontuur lonkt? Heb je ver van huis zoveel vermogen nodig? En wat is het verschil tussen ‘dik’ en ‘comfortabel’? Onze conceptvergelijking geeft antwoord op al deze vragen.
Fotografie: Motorrad News
Aan de bar is het altijd weer een twistpunt: waar en wanneer begon het tijdperk van de reis-allroads? En wat is eigenlijk een reis-allroad? De Yamaha XT 500 uit 1976 was waarschijnlijk de eerste echte allroad, toch wordt ook de BMW R80G/S van 1980 ook vaak genoemd. De tweede vraag is wat lastiger te beantwoorden, hoewel de oer-GS eigenlijk wel een belangrijke clou levert: de letters G/S staan namelijk voor ‘Gelände/Straße’, oftewel terrein en straat. Tegelijkertijd was de R80G/S de zwaarste en beste gemotoriseerde grote allroad van zijn tijd. Hetgeen destijds al voor discussies zorgde – veel motorrijders wilden de hybride opstelling tussen asfalt en het universum van de offroad paden gewoonweg niet accepteren.
Hoe extreem?
Uiteindelijk won de straat-fractie. Daarbij schoot ook de wetgever te hulp: in Duitsland en Nederland is het verlaten van het openbare wegennet zo ongeveer verboden, legale zandpaden zijn nog zeldzamer als een winnend lot in de staatsloterij. Het is dan ook bepaald geen uitzondering dat je bij motortreffens reis-allroads met zeer hoge kilometerstanden tegenkomt. Het is vaak duidelijk te zien dat die exemplaren nog nooit in de modder hebben gelegen. Het eerste punt dat kopers dan ook duidelijk voor ogen moeten hebben is: wil ik überhaupt offroad gaan rijden? En zo ja, hoe vaak en hoe extreem? Tweede punt: moet de reis naar, bijvoorbeeld het Enduro Park Hechtlingen of MotorPark Lommel pijlsnel over de snelweg plaatsvinden? En hoe belangrijk is de bagagecapaciteit voor camping- of survivaluitrusting? Of heb je aan een klein tasje voor een B&B genoeg?
Dubbeltest Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950
De middenklasse
De aftrap van de conceptvergelijking laten we over aan de Suzuki V-Strom. Die kunnen we zien als een vertegenwoordiger van de gulden middenklasse. Deze motorfiets solliciteert niet naar allerlei superlatieven en presenteert zich qua uitrusting nuchter tot doelmatig. De terrein/straat-balans slaat ver door richting asfalt: Met 160 mm veerweg voor en achter blijft de V-Strom ver onder de magische 200 millimetergrens, die als minimummaat voor een terreinmachine wordt gezien. Desalniettemin biedt de Suzuki wel de passende zitpositie: 85 cm hoog, een rechte rug, licht gebogen onderarmen en een comfortabele kniehoek. Daarmee kun je het lang uithouden. En als je dan toch een keer over een zandpad of een niet al te lastig natuurpad aandurft, dan zijn de ergonomie en de controle over de machine best oké. Ook de banden bekennen kleur in de richting van asfalt en de lange afstand. De Bridgestone Battlax A41-banden zijn prima geschikt om bochtjes te pikken op een buitenweg. Bij gebrek aan noppen komen ze echter minder goed tot hun recht op zand, gravel of modder.
In verhouding tot zijn gewicht is de V-Strom een uitgesproken handzame, wendbare en precies sturende asfaltmotor. Op de snelweg staat hij zijn mannetje, op topsnelheid, dus bij een dikke 205 km/u, is de stabiliteit echter slechts middelmatig. De V-twin van de V-Strom is in die loop der jaren behoorlijk geperfectioneerd en scoort daardoor bij onze testcrew behoorlijk wat sympathiepunten. Soepel en zelfverzekerd werkt hij zich door het toerenbereik en geeft nog een extra punch bij de hogere toerentallen.
IJzeren vuist
Bij deze bewering zullen de fanatieke KTM-fans in ons clubje – en daar zijn er nogal wat van – in de lach schieten: tegen de 160 pk van hun 1301cc-metende lieveling is immers geen kruid gewassen. Acceleratie, inhalen, een topsnelheid van 250 km/u: de KTM-twin regeert met ijzeren vuist. De vraag is natuurlijk of je echt wel zoveel haast hebt?
Zeker wanneer je met bagage reist, moet je de snelheid op de snelweg duidelijk lager kiezen. In Nederland mag je overdag sowieso niet harder dan 100, in de avond 130. Zelfs in Duitsland is een tempo boven de 200 km/u eerder een droom dan werkelijkheid. Desalniettemin hebben de KTM-ingenieurs ervoor gezorgd dat hun motor ook bij 250 km/u een snaarstrakke geometrie biedt – waarin ook de hydraulische stuurdemper een rol speelt. Die zorgt er helaas ook voor dat de KTM, hoewel hij ongeveer hetzelfde weegt als de V-Strom, duidelijk meer kracht op het stuur vraagt bij snelle richtingswisselingen. Ook de Super Adventure 1290 S is echter duidelijk voor het asfalt bedoeld. Aluminium gietwielen met noppenloze Mitas-banden en de laagste zitpositie van de drie geven een duidelijk signaal af. De Oostenrijkers kunnen daarbij natuurlijk ook naar het zustermodel wijzen, de Super Adventure 1290 R. Deze is wel voorzien van noppenbanden en biedt volledige terreincapaciteiten aan topcoureurs, die deze kwart ton wegende motor zelfs in diep zand nog de baas kunnen.
Riante uitrusting
De hier voorgestelde Super Adventure S maakt niet alleen indruk door zijn brute kracht en zijn stabiele rijwielgedeelte, ze zet de concurrentie ook op achterstand door haar zeer uitgebreide uitrusting: een quickshifter, keyless contact, bochten-ABS, semi-actieve vering, een 7” kleuren-tft-display en radar-ondersteunde cruisecontrole met afstandsregeling – daar kunnen de Ténéré 700 en de V-Strom 1050 niet aan tippen. Daarbij moeten we wel opmerken dat de afstandsregeling via het elektronische oog nogal wat gewenning vraagt, bovendien vraagt dit systeem vanaf een bepaalde verkeersdichtheid toch wel erg vaak om interventies van de rijder. De semi-actieve vering van de KTM verdient daarentegen oneindige lof. De riante veerweg van 200 mm voor en achter wordt perfect benut en geeft zelfs op een zeer sportieve rit over buitenwegen nergens een zweverig gevoel. Daarnaast weet deze vering via de elektronica ook een voor offroad gebruik geschikte karakteristiek tevoorschijn te toveren, waardoor er – mits voorzien van passend schoeisel – ietwat ambitieuze terreinritten gemaakt kunnen worden dan op de V-Strom.
Test 2022 Kawasaki Versys 650: de nieuwe kleren van de keizer
Pavlov
Dan komen we bij de kleinste van het stel, de Yamaha Ténéré 700. Ze combineert de beste offroad-competentie met het laagste gewicht en de laagste aanschafprijs. Het smalle 21 inch voorwiel en de grof gesneden Pirelli’s laten offroad-gourmands kwijlen als de Pavlov’s honden. Met de grootste veerwegen van het stel en de in rallystijl hoog doorgetrokken top-half slaat-ie bij stilstand al alarm! Op onze weegschaal telt hij 207 kg. Geen echte vlieggewicht, maar als je ‘m in het terrein moet neerleggen krijg je hem toch gemakkelijker overeind dan zijn concurrenten. Echte offroad-cracks kunnen de Ténéré laten vliegen, mindere goden vinden hiermee een passend stuk gereedschap om zonder angst over de gravelpaden van de Franse Alpen te stuiven. Bij een tocht over de geasfalteerde straten van het Sauerland heeft de Yamaha tegenover de oppermachtige kandidaten van KTM en Suzuki natuurlijk geen enkele kans. Dat ligt natuurlijk niet alleen aan de in verhouding wat armzalige 73 pk van de kleine tweecilinder lijnmotor, maar vooral ook aan de banden. Het eerder al geroemde smalle voorwiel met de noppenbanden kun je nu eenmaal niet zo laat en diep de bocht in remmen, de maximale hellingshoek is eveneens beperkt. Dat is verder geen punt, de Pirelli Scorpion Rallye STR gedragen zich op asfalt welgemanierd, beter dan het ruige design doet vermoeden. Tegen de superbike-rubbers van beide concurrenten kunnen ze op straat echter niet op.
Verliefd
De uitrusting van de Ténéré onderstreept het purisme van het toerisme: wat er niet op zit, kan ook niet kapotgaan. Dat ga je waarderen als je in een exotisch land zonder gsm-bereik rondrijdt. Afgezien van de zwakke concurrentiepositie bij een vriendschappelijke klopjacht op de secundaire wegen van het thuiscircuit zul je moeite hebben om iets te vinden wat deze Ténéré niet kan. De stad, haarspeldbochten, rijden met twee personen – alsjeblieft wel zonder overgewicht – en zelfs de snelweg zijn voor deze motorfiets geen probleem.
Het vermogen stelt je in staat om op een ontspannen wijze met 160-170 km/u te cruisen, waarbij het normaal gesproken voorbeeldige brandstofverbruik trouwens wel behoorlijk omhooggaat. Oké, bij een inhaalpoging zou je eigenlijk wat meer punch kunnen gebruiken. Wie echter op zoek is naar een ontspannende partner voor het dagelijks verkeer, voor reizen, voor de stadsjungle en voor offroad gebruik, die kan zeker verliefd worden op de Ténéré.
Conclusie triotest KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700
Het leuke van een conceptvergelijking is, dat we de goudweegschaal thuis kunnen laten. Het gaat hier immers niet om tienden van seconden bij de acceleratie of in nuances van de uitgaande demping. Het gaat hier maar om twee vragen: welke heb ik nodig? En wat wil ik hebben, ook als ik het niet echt nodig heb? De KTM Super Adventure 1290 S speelt op dit sentiment in: meer vermogen dan je in de modder of in het openbaar verkeer ooit kunt gebruiken, gekoppeld aan alle uitrusting en elektronica, die de NASA en de rest van de hightechsectoren in de aanbieding hebben. Wie echter op elke uitdaging voorbereid wil zijn, moet ook minimaal € 22.700,- op de toonbank leggen.
Wie het thema iets pragmatischer beschouwt, kan met de Suzuki V-Strom 1050 XT een goede klik maken. Een door de jaren heen steeds verder geperfectioneerde machine met soevereine, maar niet explosieve prestaties, goed uitgebalanceerd en als reismotor net zo overtuigend als tijdens sportieve uitspattingen. Hij heeft echter beduidend minder sex appeal en is niet zo consequent gedigitaliseerd als de ruim € 7.000,- duurdere KTM.
De Yamaha Ténéré 700 heeft in zijn korte bestaan al een behoorlijke schare liefhebbers gekweekt. Dat ligt natuurlijk aan zijn gemakkelijk financierbare veelzijdigheid. En aan het feit dat ze een overtuigende, voor offroad geschikt alternatief is voor de trend groot-groter-grootst in het segment.
