GP. Twee letters die de gemiddelde jonge motorrijder terstond met een portie kippenvel, ruggengraatzweet en carrièredromen opzadelt. Ook als die racebaan zich op een verlaten industriegebied bevindt en de rest van de startgrid erbij dient te worden gefantaseerd. Daarvoor kregen wij van KTM hun nieuwe 890 Duke GP onder de billen gemikt.
Fotografie: Manu De Soomer
| Testlocatie | een verlaten industrieterrein tussen Gent en Zelzate |
| Testomstandigheden | heerlijk nazomerweer |
| Temperatuur | dik 20 graden |
| Testkilometers | circa 160 km |
| Bijzonderheden | Een speciaal op het circuit gerichte 890 Duke, voor de gelegenheid uitgerust met nuttige en knap ogende extraatjes. |
Wat maakt de GP nu die naam waardig? Wel, daarvoor heeft KTM z’n ontwerpbureau KISKA de opdracht gegeven om een kleurstelling uit te werken die geïnspireerd is op zijn MotoGP-machines. Oranje en zwart dus? Goed geraden. Ook de ‘Ready To Race’-oerkreet net onder de benzinetank moet ons er nog even aan helpen herinneren dat KTM steevast watervalgewijs profiteert van z’n opgedane kennis in de racerij. Opvallend oranje kuipwerk schermt op deze versie het subframe af (in plaats van zwartgelakte onderdelen) en de logo’s van Pankl, WP en Motorex vormen opnieuw een knipoog naar de GP’s én naar de kwaliteitscomponenten waarmee het Oostenrijkse merk zijn nazaten steevast uitrust.
Standaard onderhuids
Het meest opvallende element is evenwel de oranje seatcover, die over het duozadel werd gedrapeerd en waarop de naam van deze editie trots prijkt. De primaire kleur van het merk uit Mattighofen treffen we overigens ook aan op de gepoedercoate wielen, de accenten op het voorspatbord en op de koplampbeugel. Onder die laklaag schuilt overigens een volledig standaard 890 Duke. Diens 889cc-paralleltwin laat zijn vier kleppen per cilinder aansturen via DOHC en is getuned om een geclaimde 114 pk aan de krukas te leveren. Voor je centen krijg je verder ook de volledig instelbare WP Apex-vering, een PASC-slipperkoppeling, Continental ContiRoad-banden en een wel erg uitgebreid en geavanceerd elektronicapakket, met onder meer bochten-ABS (inclusief Supermoto-modus), hellingshoekgevoelige traction control en verschillende rijmodi (Sport, Street en Rain). Een optionele Track-modus voegt een vinnigere gasrespons toe en laat het toe om de traction control al rijdend via negen niveaus aan te passen.
Comfortabele racehouding
Genoeg theorie, tijd om met de oranje gifkikker aan de slag te gaan. De gekende startknop geeft het startsein aan de 889cc-paralleltwin, die gretig tot leven borrelt. Een soundtrack die – mede door de optioneel gemonteerde Akrapovic-uitlaat – niet vervelend in het gehoor ligt en door middel van een draai aan het gas z’n honger naar toeren verklapt. Wie zijn wij om dat een halt toe te roepen? Het industrieterrein ligt er verlokkelijk desolaat bij, dus trappen we ’m met één teen in zijn eerste versnelling en laten de koppeling vieren. Daarbij valt meteen op dat de combinatie van het vlakke stuur en de vrij laag geplaatste voetsteuntjes je niet in ‘strijkplankhouding’, maar wel relatief rechtop in het smalle zadeltje duwt. Dat is een stukje breder net onder de billen en vernauwt richting de aansluiting met de tank. Daardoor klemmen je knieën gemakkelijk tegen het reservoir, terwijl ze tegelijkertijd goed uit de wind worden gezet. Een comfortabele racehouding, zeg maar.
Geprefereerde biotoop
Wat ook meteen opvalt – zelfs in de Street-modus – is hoe gretig de Duke in toeren wil klimmen. Zelfs na menig testrit met de ‘gewone’ 890 Duke, verrast het ons keer op keer. Ready to race, nietwaar? Niet enkel het lage gewicht in combinatie met de 114 paarden op stal, maar zeker ook het onderin al beschikbare koppel zorgt direct voor een flinke por in de rug. Voetjes in de stijgbeugels, schrap zetten en open hengsten, dat gashendel. Helemaal onderin is het even zoeken om niet schokkerig door de stad te rijden, maar als je eenmaal de 2.500 à 3.000 omwentelingen aantikt, begint het plezier tot je vol in de begrenzer draait. Dat de neus daarbij vaak licht aanvoelt, hoeft geen wonder te heten. Middelhoge tot compleet illegale snelheden (en bijbehorende toerentallen) zijn duidelijk de geprefereerde biotoop van deze machine.
Gezien het lekkere weer en de GP-insteek, tikken we snel door naar de (helaas) optionele Track-modus en laten we ons de op/neer-quickshifter welgevallen. Die enkele honderden euro’s extra (quickshifter voor € 395,73 en Track-modus via het Track Pack voor € 346,18) maken ’m wel helemaal af, naar onze bescheiden mening. De quickshifter schakelt loepzuiver en jengelt bij downshifts een flinke hoop gepruttel door de pijp, terwijl de Track-modus (in combinatie met de op deze machine vrij overbodige, maar geinige launch control en de anti-wheelie in ‘off’) je op een erg snedige gasrespons en bijbehorende bak rij- en speelplezier trakteert. Maar zelfs zonder al die betalende opsmuk is de 890 Duke GP een rasechte pleziermotor, die zich met alle gemak onder hellingshoeken laat drukken, te allen tijde strak door de bocht te jassen is en uitaccelereert dat het een lieve lust is. Grijns gegarandeerd.
GP of R?
Misschien had je gehoopt op wat stelmogelijkheden voor de 43mm-WP APEX-upsidedownvork, maar die heb je naar onze mening niet meteen nodig. Niet meteen, als in: voor elke situatie op de openbare weg volstaat de setup ruimschoots, met een precies en kwiek stuurgedrag bij zowel lage snelheden als correcties op het scherp van de snee. Flitsende handling. Wil je tienden van een seconde van je rondetijden schrapen op Assen of Zandvoort, dan is wat bijschroeven wel wenselijk. Niet dat je daarvoor meteen op zoek moet naar een veringspecialist, want KTM heeft zelf de oplossing in haar collectie: voor € 1.300,- extra heb je namelijk de R-versie in huis. Die is – afgezien van de kleurstelling en bestickering – identiek (inclusief seatcover), maar heeft daarnaast ook een volledig instelbaar WP-veringpakket in huis en de majestueze Brembo Stylema’s om de boel tot een halt te brengen.
Test 2022 Bimota KB4: exclusief retromodern
Op de GP moet je dat remwerk voornamelijk zien te rooien met radiaal gemonteerde J.Juan-vierzuigerklauwen. Die zijn perfect toegesneden op het hardere werk, begrijp ons niet verkeerd. Met behoorlijk wat gevoel en feedback, en furieus bijtend als het nodig is. Maar daar zit ook een stukje achilleshiel in vervat: de J.Juans gaan af en toe wel erg doortastend te werk, wanneer net iets meer gevoel en feedback wenselijk zou zijn. Ook in dat opzicht is de R – we spelen even advocaat van de duivel – misschien wel de betere keuze. Zeker gezien de relatief beperkte meerprijs. Voor 99 procent van de rijders zal het ‘basis’-pakket van de GP evenwel ruimschoots volstaan, en wat je niet investeert in de R, kan je uitgeven aan het Track Pack en de quickshifter, plus wat geinige opsmuk uit de PowerParts-catalogus.
Conclusie KTM 890 Duke GP
Rest de hamvraag: is de GP-versie de € 300,- extra waard, die de Oostenrijkers rekenen bovenop hun standaard 890 Duke? In wezen betaal je namelijk voor een seatcover, een partij stickers en een afwijkende kleurstelling. Dus omhelst de vraag vooral wat je zelf belangrijker vindt: niet exact dezelfde 890 Duke rijden als je buurman en zijn neefjes, en steevast de blits maken? Of nog even doorsparen en het Track Pack toevoegen aan je standaard Duke? Wij zijn geneigd die laatste optie te verkiezen boven uiterlijk vertoon, al zou onze jongere versie dat vermoedelijk tegenspreken. Ratio boven, of keuze van het hart? Zeg het maar.
Pluspunten KTM 890 Duke GP
Blok en stuurgedrag zijn fenomenaal, solorijden blijft toch het leukst, minimale extra kosten voor knappe looks.
Minpunten KTM 890 Duke GP
De Duke 890 R was qua specs de betere basis geweest, bijbetalen voor Quickshifter+ en Track-modus, veel concurrentie binnen deze prijsklasse, bij de nakeds.
