Honda heeft zowel zijn CRF250R als de CRF450R grondig verbeterd. Geen makkelijke klus als je het niveau van de 2025 modellen in beschouwing neemt. Wij gingen de CRF-broertjes testen op het circuit van Malpensa in Italië.
De evolutie van de MY25 CRF’s is vooral te vinden in het rijwielgedeelte. Het aluminium twin-spar frame is 70% nieuw, met een herziene stijfheidsbalans. De Showa-ophanging is vernieuwd en is gericht op consistente demping en veerreactie. Zowel de 49mm voorvork als de achterschokdemper hebben nieuwe instellingen. HRC leverde de blauwdruk voor de nieuwe remklauw van de voorrem. Esthetisch zijn deze motoren een streling voor het oog en is het percentage van afwerking en de kwaliteit van materiaalkeuze zeer hoog. Alle updates zijn van toepassing op de Honda CRF250R en CRF450R.
Blok
Het doel voor 2025 op de kwartliter én voor de 450 was bijna identiek. De oplossingen ook. Om de vermogensafgifte voorbij het piektoerental te verbeteren, meer koppel te genereren in het midden tot hoge toerengebied – en daarmee de acceleratie – en het gasgevoel soepeler te maken. Honda doet dat door interne verbeteringen aan het blok en een nieuwe route voor de luchttoevoer en -afvoer. De nieuwe uitlaat maakt gebruik van een rechtere, vloeiendere weg voor de gasstroom dan het vorige model, waardoor de acceleratie in het middelste tot hoge toerengebied wordt verbeterd. Last but not least voldoen beide motoren aan de nieuwe FIM-geluidsregelgeving van 109 dB, een reductie van 3 dB. Belangrijk verschil met de CRF250R is dus dat de CRF450R beschikt over een hydraulische koppeling met 8 platen. Deze geeft een uitstekende controle en zorgt voor een constante hendelvrijheid onder zware rijomstandigheden. De koppeling vermindert ook slip bij piekvermogen.
Bruikbaar vermogen
Qua vermogen is er een trend te noteren: bruikbaar vermogen. De ontwikkelingen van de motoren staan zo ver dat ze gewoon te snel zijn voor de gewone sterveling. Niet onbelangrijk aangezien 90% van de kopers geen professionele coureurs zijn. Wie de motor dan toch sneller of agressiever wil, kan bij een paar aanpassingen aan uitlaat en ECU al een heel eind komen. Voor de CRF250R is er vermogen gewonnen in de midden en hogere toerentallen zodat je ook wat langer kan rijden zonder op te schakelen. Dit was aangenaam in het omhoog rijden op die heerlijk lange en steile hellingen van Malpensa. Terwijl dit vroeger een circuit was waar je met de 450 merkbaar sneller vooruit kwam, verbaasde de CRF250R nu door de power waarmee we naar boven gestuwd werden. Best indrukwekkend. Voor de CRF450R is de term ‘bruikbaar vermogen’ dan weer op een andere manier te interpreteren. Een 450cc is sowieso al een handvol om mee rond te snorren op een circuit. Toch is Honda erin geslaagd een ander type vermogen te creëren. De CRF450R is hierdoor soepeler in omgang zonder het gevoel te krijgen dat je armen na de rit 2cm langer zijn en je dus als MX-amateur ook meer het vermogen kan benutten. Dat is goed, want het percentage toprijders in het motorcross ligt rond de 0,05 procent. En dat is naar boven afgerond.
Multitest Ducati Hypermotard 950 SP vs. KTM 890 SMT vs. Yamaha Tracer 9 GT: alleskunners
Drie in één
Honda heeft zijn HSTC-tractiecontrole ook MX-waardig gemaakt. Vooral op de 450 is dat handig en een absolute meerwaarde. Het aanpassen van de power van de motor met maar één vingerdruk is een zegen ongeacht de omstandigheden. Je hebt als het ware drie motoren in één. Maar welke er ook het dichtst bij je wensen aanleunt, je kunt er prat op gaan dat dit de beste crossmotoren zijn die Honda ooit bouwde. De MX-geschiedenis van het merk kennende, wil dat veel zeggen.
Works Edition: fabrieksspul voor de massa
Honda brengt met twee Works Edition-modellen de HRC-ervaringen nog dichter bij de klant. Maar, als het beschikbaar is voor iedereen, zijn het dan nog wel fabrieksspullen? De HRC-stickertjes zeggen van wel! Het gaat bovendien niet enkel om uiterlijke veranderingen, ook in het blok is er één en ander aangepast.
De CRF-RWE, die naast de CRF-R in Kumamoto wordt gebouwd, heeft een Yoshimura-uitlaatdemper, TwinAir-luchtfilter om de luchtstroom beter te regelen, exclusieve ontstekingstijden en unieke startmodus-instellingen, naast een nieuwe hydraulische koppeling om de rijder te helpen. Het CRF250RWE-model maakt nu gebruik van een hydraulisch koppelingssysteem met een herziene koppelingscilinder. Het hydraulische koppelingssysteem verlaagt de trekkracht van de koppelingshendel met 16% ten opzichte van een systeem met kabelbediening. Dit betekent dat de standaard CRF250R de enige van de vier crossmotoren is, zonder hydraulische koppeling.
De inlaat-/uitlaatpoorten van de RWE-cilinderkop worden met de hand afgewerkt door gespecialiseerde vakmensen in de fabriek in Kumamoto om kleine oneffenheden in de poort, die tijdens het gietproces zijn ontstaan, te verwijderen. Dit maakt de luchtstroom soepeler en verbetert de vermogensafgifte. De lasergravure ‘CRF WORKS EDITION’ is op de cilinderkop aangebracht om de speciale behandeling van het blok te benadrukken.
De achterschokdemper is voorzien van een stang met titaniumcoating voor verbeterde slijtvastheid, verlaagde wrijving en betere controle over het achterwiel, in combinatie met verder aangepaste voorvork, die nu is voorzien van een speciale donkere Kashima-coating op de buitenbuis en een titaniumcoating op de binnenbuis voor optimale slijtvastheid en lagere frictie.
Opvallende details
De CRF-RWE is ook voorzien van een opvallende metallic rode motorbeschermkap, zwarte boven- en onderbruggen, een goudkleurige DID DM2-ketting, Renthal-handvatten, een Throttle Jockey-zadel, zwarte DID-LTX velgen, een zwart geanodiseerde voorashouder en bijgewerkte graphics en lasergravures op de velgen en ophangingsdoppen. De handbediende compressie-afstelknop bovenop de voorwielophanging zorgt voor eenvoudigere afstelling zonder dat er gereedschap aan te pas komt. Los daarvan maken de RWE CRF’s kans op de titel mooiste motor van het jaar. Echt wel. En zo weet je ook hoe we aan de titel bovenaan deze test gekomen zijn…
Tekst: Nicky Kenis
Foto’s: Honda
