In de avontuurlijke motorwereld woedt een cultuurstrijd. Offroad-expeditie of comfortabele tour, Paris-Dakar of Delfzijl – Maastricht binnendoor? De BMW R 1300 GS Tramuntana en de Ducati Multistrada V4 S hebben hun kant gekozen.
Tekst en foto’s: MotorradNews
We worden het niet eens: wat draag je op een zo’n boulevard-offroad? Een stoere endurohelm met klep of de comfortabele systeemhelm die zowel brildragers als rokers waarderen? Jan wijst naar bikersmeetings bij de Möhnesee, achter Dortmund, waar zomers veel GS-rijders uit de omgeving neerstrijken voor curryworst. Die dragen steevast hun systeemhelmen en rijden rond met lege aluminium koffers. Ik doel op de vaste klanten van Wunderlich, die net achter Wanne-Eickel de raid-modus inschakelen en daarbij passende outfits dragen. We komen er niet uit. Is niet erg, dan draagt elk gewoon zijn eigen helmkeuze.
Gulzig of zuinig?
Ook tussen beide motoren in deze vergelijking zijn er fundamentele verschillen in interpretatie van hetzelfde concept. De Multistrada V4 S laat op verschillende punten zien dat Ducati’s traditie gebaseerd is op sportieve straatmotoren. De stamboom van de V4 is terug te voeren tot aan de rode MotoGP-racers, ook al moet de Multistrada het stellen zonder het voor Ducati kenmerkende desmodromische kleppensysteem en genoegen nemen met gewone klepveren.
Desondanks is het een motorfiets die zijn kracht uit toerentallen haalt, zoals blijkt uit de zeer kort gekozen overbrengingsverhoudingen: de zesde versnelling van de Multistrada draait 5.750 tpm bij 130 km/u, dat is 47% meer dan de 3.900 tpm van de BMW-boxer bij dezelfde snelheid. Met andere woorden: de zesde versnelling van de Ducati heeft een kortere overbrenging dan de vierde versnelling van de BMW.
Hierdoor reageert de Ducati fel op het gas, lage toerentallen worden het liefst vermeden. En omdat de V4 uitstekend in balans is, stoort het hoge toerental relatief weinig. Maar de harde werkelijkheid wordt duidelijk bij het tankstation, waar de gulzige Ducati tijdens onze eerdere, ingetogen gereden, verbruikstest maar liefst 7,3 liter per 100 kilometer verlangt. Dat is weer 43% hoger dan de 5,1 liter van de ShiftCam-boxer. De bijna lineaire overeenkomst met de overbrengingsverhoudingen bevestigt hiermee een wet in de motortechniek: een langere overbrenging bespaart brandstof.
Maar goed: bij een jaarkilometrage van 10.000 kilometer en een gemiddelde brandstofprijs van €2 per liter bespaart de BMW-rijder ongeveer €440 per motorseizoen. Dus moet iedereen voor zich maar bepalen of dat relevant genoeg is bij aanschafprijzen van meer dan €26.000.
Toegankelijk of enduro-gevoel?
Maar kan de Ducati zijn korte overbrenging omzetten in brute kracht? In principe wel, totdat de ongelooflijk krachtige Tramuntana-boxer zijn visitekaartje afgeeft en met een indrukwekkend koppel van 150 Nm het cardanaangedreven achterwiel aan het rollen brengt. Wat helpen de superieure 166 pk uit Bologna dan nog? Weinig, want deze extra kracht komt pas boven de 150 km/u echt tot uiting, daaronder domineert de BMW op ons testparcours voor acceleratie. Dit heeft zeker ook te maken met het lagere zwaartepunt van de BMW, waardoor het voorwiel beter aan de grond blijft in de eerste 40 meter van de acceleratie vanuit stilstand.
Hiermee komen we bij het tweede grote verschil tussen beide motoren: de BMW gedraagt zich verrassend solide voor een grote allroad-motorfiets, voelt in combinatie met de automatische verlaging van de zithoogte met 30 millimeter bij lage snelheden en stilstand, tijdens manoeuvres en bij verkeerslichten eerder aan als een roadster. Dat heeft zeker voordelen, vooral voor kortere rijders. Maar tegelijkertijd gaat er iets verloren van het klassieke enduro-gevoel, wat verklaart waarom rijders boven 1m75 ervoor kiezen om de automatische hoogteaanpassing uit te schakelen. Of zelfs niet te bestellen.
Rijcomfort of sportief?
Een andere bepalende factor is hoe je op de motorfiets zit. De Ducati heeft een enorme tank en een imposante kuip, waarachter de berijder zich in een uitgesproken holte nestelt. Het naar achteren geplaatste stuur maakt het typische, grote-enduro-arrangement compleet. Alles is hoog en breed – hier moet de berijder bereid zijn om actief en geconcentreerd te rijden als het snel moet gaan.
De BMW is daarentegen toegankelijker. En net zoals sommige compacte auto’s omschreven worden als klein aan de buitenkant en groot aan de binnenkant, kan je de R 1300 GS beschouwen als zwaar op de weegschaal maar licht op de weg. Concreet weegt de ruim uitgeruste BMW- Tramuntana 260 kilogram – zonder koffers. Toch is het rijgedrag meer meegaand dan bij de vier kilo lichtere Ducati. Daarentegen biedt de hoogpotige Ducati een beter offroad-gevoel, wat veel motorrijders tegenwoordig als ‘een echt enduro-gevoel’ ervaren. Op provinciale wegen levert de kortere veerweg en de agressievere remmen van de Ducati het legendarische sportieve karakter van het merk op. Het elektronische veersysteem biedt een enorme aanpassingsmogelijkheid – van soepel tot stevig gedempt. De BMW combineert het voordeel van zijn Telelever met langere veerwegen en progressieve vering aan de achterzijde, uiteraard ook semi-actief geregeld. En spreekt daarmee niet in het minst liefhebbers van secundaire wegen aan.
Test CFMoto 800NK Sport vs KTM 790 Duke: van je familie moet je het hebben
De kerncompetentie van de BMW R 1300 GS is dat hij acceptabel rijcomfort op oneffen asfalt combineert met sportieve dempingsreserves, zelfs bij volle belading. En voor wie het liever rustig aan doet, biedt het TFT-menu altijd wel een passende rij-instelling. Kortom, het veersysteem van BMW biedt meer veelzijdigheid, terwijl het veersysteem van Ducati meer reserves heeft voor sportief rijden op hoogwaardig asfalt.
Interessante functies die we zeker ook in de gaten moeten houden, zijn de radarondersteunde adaptieve cruisecontrol en dodehoekassistent van beide topmodellen. De adaptieve cruisecontrol went snel en gebruikten we graag op de snelweg. Het nieuwe BMW-systeem biedt ook nog een frontale botsingswaarschuwing. Wanneer de voorste radarsensor een langzaam object detecteert, wordt eerst een rood auto-symbool getoond in het display en bij nog dichtere benadering wordt een zwakke remimpuls gegeven. Het systeem maakte tijdens onze test een behoorlijk volwassen indruk, alleen bij groepsritten met meerdere motorfietsen in een ongeordende formatie waren er enkele valse waarschuwingen.
Waar staan de BMW R 1300 GS Tramuntana en Ducati Multistrada V4 S? Puur qua prijs bevinden de twee testmotoren zich aan de top van de voedselketen in het segment van luxe allroad-motorfietsen, hoewel deze term natuurlijk tegenstrijdig is. Als je daar goed mee kunt leven en het geld ervoor hebt, maak je met de R 1300 GS Tramuntana de betere deal. Simpelweg omdat de ShiftCam-boxer momenteel onverslaanbaar lijkt en ondanks minder vermogen betere prestaties levert dan de Multistrada V4 S, met bovendien een aanzienlijk lager brandstofverbruik.
Conclusie test BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S
BMW bracht met de GS-serie ooit gigantisme naar de wereld van reisenduro’s. Groter, hoger, zwaarder, sterker – elke nieuwe GS zette die trend voort. Nu houdt BMW zich in, maakte de nieuwste R 1300 GS compacter, iets lichter en vooral gemakkelijker toegankelijk – dat voel je al bij de eerste proefrit bij een dealer. De Ducati Multistrada V4 S blijft daarentegen vasthouden aan het hoogpotige concept dat veel rijders tegenwoordig associëren met ‘echt enduro-gevoel’. We zullen zien of BMW weer een trend kan zetten.
