Honda had de afgelopen jaren zo’n beetje het alleenrecht op (semi-)automatische versnellingsbakken met hun intussen bekende DCT. De concurrentie wordt evenwel wakker. De Yamaha MT-09 met automaat voelden we kort geleden reeds aan de tand. En nu is het ook de beurt om BMW’s antwoord op het DCT-gebeuren, Automated Shift Assistant (ASA) genoemd, te proberen op het vlaggenschip R 1300 GS.
De Automated Shift Assistant stelt het net als de DCT’s zonder koppelingshendel, maar dat is optisch (naast het keuzeknopje D/M) de enige manier om het slechts twee kilo extra wegende systeem te ontdekken op een geparkeerde GS. Met twee elektromechanische actuatoren wordt de koppeling van de aanwezige zesbak geautomatiseerd. Overige sensoren bepalen het toerental van de ingaande transmissieas, alsook de koppelingspositie. Deze sensoren zijn gekoppeld aan de TCU-regeleenheid (Transmission Control Unit), die op zijn beurt in verbinding staat met het motormanagement.
De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een directe hydraulische verbinding tussen de druk- en trekcilinder van de koppeling. De actuator regelt de vereiste slip van de koppeling, activeert de koppeling bij schakelingen en opent de koppeling bij het stoppen. Ook bij het schakelen worden het toerental en belasting in rekening gebracht om vlot en zonder schokken te schakelen. BMW maakt gewag van een nog directere verbinding met de boxermotor, omdat de nauwkeurige koppelingsbediening het optimale rijplezier regelt via het gashendel en het schakelpedaal.
Schakelpedaal
Schakelpedaal, jawel. In de schakelmodus “M” (manueel) kan zoals vanouds met het schakelpedaal worden geschakeld. Of zoals met de quickshifter van voorheen. Je kunt dus als rijder nog steeds ten allen tijde ingrijpen, ook in de volautomatische “D”-modus. Tegelijk zal het ASA-systeem ook in de M-stand ingrijpen mocht het toerental bijvoorbeeld te ver zakken om te vermijden dat de motor afslaat. BMW claimt in de volautomatische stand extra soepele schakelbeurten, waardoor er bijvoorbeeld onder hellingshoek meer stabiliteit behouden blijft, of je het tegen elkaar knotsen van helmen met een passagier ook tot een minimum beperkt. Zo ook bij terugschakelen.
In de praktijk
Tot zover dus de theorie. De praktijk mochten we ondervinden in Belgisch Luxemburg, met een reguliere GS mét quickshifter (of Shift Assist Pro zoals het kind heet) in ondersteuning. Om de GS met ASA in z’n één te krijgen waarschuwt het TFT-dashboard dat je wel even in de voorrem dient te knijpen, om ongewild vooruit springen dus te elimineren. Ik start meteen met een korte U-turn over gras en grind en voer die uit alsof ik nooit met een andere motor heb gereden. Indrukwekkend. Het systeem regelt de koppelingsslip feilloos en ik heb geeneens een helpende hand van de achterrem nodig. Ik herinner me het semi-automatische systeem dat Yamaha destijds op z’n FJR had zitten en dat deze remblokken voor de achterrem vrat als een piranha met lintworm.
Ik heb wel meteen de M-modus geselecteerd om de gewenning wat geleidelijk te laten verlopen. Er volgt meteen een mooie, meanderende weg. Ik trap meteen semi-sportief door naar de zesde versnelling en dat verloopt feilloos. Dat typische, directe en onderin schoppen onder de kont verkopende karakter van de GS blijft gevrijwaard. Ik mis enkel de karakteristieke ‘plof’ van de quickshifter. In het eerstvolgende dorpje laat ik de GS in z’n zes staan en zak tot ver onder de 50 km/u terug, waarop het systeem inderdaad ingrijpt en vanzelf – opnieuw zonder horten of stoten – een paar versnellingen terugschakelt. Fool-proof dus.
Volautomaat
We slaan af richting een bochtiger, uitdagender weg en ik laat de modus in Dynamic staan, maar ga over op volautomatische ASA. En daarbij gaat het systeem naar mijn gevoel meteen een versnelling of twee te hoog rijden. In een bocht die ik in drie zou nemen blijft hij halsstarrig in de vijfde versnelling, wat voor een soort freewheel-effect zorgt waar ik geen fan van ben, ook al weet je dat het rijwielgedeelte van een GS met je leven kunt vertrouwen.
Maar de GS is ook de motor die van de connectie tussen gas en motor een kunst heeft weten te maken. Een paar keer daag ik het systeem uit, waarbij het zich toch geroepen voelt vol onder hellingshoek terug te schakelen en dat gaat toch niet helemaal zonder wat deining in het anders zo rotsvaste rijwielgedeelte. Niet in die mate dat je als rijder wat ongemakkelijk wordt, maar in elk geval merkbaar. Ik probeer het hele gebeuren ook nog even in de makkere “Road”-rijmodus en dan gaat het schakelen nog meer zonder schokken, maar ook met een fractie vertraging als ik terug in “M”-modus zelf de versnellingen ga selecteren. En twee keer moet ik het schakelpedaal met overtuiging aanmanen wanneer het systeem weigert om onder hellingshoek terug te schakelen op mijn commando.
Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd
Niveau
Kortom: ASA werkt en werkt zelfs meer dan naar behoren. Ik herinner me de eerste DCT’s van Honda nog en die hebben intussen toch al een evolutie of drie doorlopen om op het niveau te raken waar ze nu staan. Als je het mij vraagt zit BMW meteen zo goed als op hetzelfde niveau, met zelf een plus voor echt traag draaien en keren. Al kan dat ook aan de geometrie van de GS liggen. BMW zegt dat het ASA al bijna tien jaar lang aan het proefrijden is, terwijl het de DCT-kat uit de boom keek. En dat merk je dus. Wie dus altijd gedroomd heeft van een BMW GS met DCT, die is er nu en is meteen helemaal mee.
Afweging
Maar. Er is weldegelijk een maar. Het systeem weegt slechts twee kilogram extra en dat voel je echt niet. Dat het duizend euro meer weegt op je portefeuille wellicht wel. Dat is vergelijkbaar met wat DCT moet kosten, dus is niet exorbitant te noemen, maar toch. Dus maak ik even de afweging. Ik vind automatisch schakelen op een motor (en ook in een auto trouwens) maar niks. Je beschikt als rijder over een paar ogen en dat maakt het mogelijk om elke bocht vooraf met de juiste versnelling aan te vatten. Dat kunnen motoren vooralsnog niet.
Dat BMW claimt dat je met ASA minder concentratie bij de weg nodig hebt en meer kunt investeren in kijken naar het landschap is mooi, tot je ongewild zelf deel gaat uitmaken van dat landschap omdat je turend een bocht mist. Maar goed, ik snap het wel, maar dat is niet mijn manier van rijden. Voor de automatische functie hoeft het dus niet, in mijn hoogstpersoonlijke geval. Het manueel schakelen werkt echt wel goed en instinctief. En misschien zelfs een tikje vlotter dan met de quickshifter.
Maar ik kan na al die tijd DCT- en nu ASA-rijden maar moeilijk wennen aan het ontbreken van een manuele koppeling. Zelfs al is het slechts in gedachte. Ik hou gewoon graag de motorische touwtjes volledig zelf in handen. Omdat ten volle concentreren op technisch zo goed mogelijk rijden, net is wat ik zoek in motorrijden. Dus doe mij uiteindelijk toch maar de gewone quickshifter en koppeling. Maar lees ik nu dat het Dynamic Pack op een R 1300 GS met Shift Assist Pro 1.787,18 euro dient te kosten? In dat geval…
Foto’s: BMW Motorrad
