Bij de presentatie van de 2024 R 1300 GS was BMW meteen glashelder. Dit moest en zou de grootste sprong voorwaarts zijn sinds de R 80 G/S het levenslicht zag in 1980. Een ambitieuze doelstelling, en dus allerminst een kwestie van extra cc’s en even de schaaf erover. BMW is all-in gegaan met z’n nieuwe GS. Maar hoe voelt die sprong ten opzichte van z’n voorganger in de praktijk? En op welk vlak overklast de nieuwe de oude nu eigenlijk? Dat zochten wij met plezier voor je uit, op de meest druilerige herfstdag sinds mensenheugenis. Geen dank!
| De nieuwkomer: BMW R 1300 GS Triple Black |
| Voor deze test hadden we graag de R 1300 GS in de waanzinnig mooie Aurelius Green-kleurstelling gehad, maar we kregen de al even appetijtelijke, duistere Triple Black. Overigens volgepropt met elke denkbare optie: dubbele Akra-einddemper, spaakwielen en zadelverwarming, maar ook het Touring-pakket (centrale vergrendeling, kofferhouders, navi-prep, chroom uitlaatbochten…), Dynamic-pakket (DSA, quickshifter, rijmodi Pro, sportremmen) en het Innovation-Pack (Koplamp Pro, Riding Assistant). En de de extraatjes die bij de Triple Black horen (elektrisch windscherm, middenbok, comforzadel…). Goed voor 8.048 euro aan opties, waardoor de prijs met zowat een derde aanzwelt. Slik. |
| De afzwaaier: BMW R 1250 GS Trophy |
| We zetten ‘m vandaag tegenover een 2023 R 1250 GS Trophy. Die doet het – naast z’n hel mooie blauw/wit/rode kleurstelling – ook met een verlengde snavel, kort ‘smoked’ windschermpje, spaakwielen, endurovoetsteunen en een rallyzadel, maar zonder middenbok. Ons testexemplaar is bovendien voorzien van een set valbeugels, handkappen, mistlampen én koffers – die laatste laten we even thuis, met het oog op een ‘kaal’ vergelijk. |
Looks: R 1250 GS
Aftrappen kan al zonder de sleutel uit je broekzak te halen. Enerzijds omdat dat in tijden van keyless stilaan op hoongelach onthaald wordt, anderzijds omdat de uiterlijke verschillen tussen de 1250 en 1300 ook bij stilstand ronduit indrukwekkend zijn. Geen evolutie, maar revolutie – zoveel is in één oogopslag duidelijk. Te beginnen bij de vertimmerde kopsectie, die korte metten maakt met de ‘horizontale thermometer’ van de 1200/1250 en een X-vormige LED-koplamp combineert met een fors – eh – voorhoofd. Daar heeft BMW weliswaar een radar in verwerkt, die de adaptieve cruisecontrole bijstuurt en afremt indien nodig. Ook achteraan is zo’n radar ingebouwd waar vroeger het remlicht zat, waarbij indicatoren in je spiegelglas oplichten als een voertuig zich in je dode hoek bevindt. De remverlichting en het achterlicht zelf zijn geïmplementeerd in de richtingaanwijzers. Handig en een flinke stap voorwaarts qua veiligheid – het oogt alleen nogal ‘speciaal’.
Vanuit welke hoek je beide machines ook bekijkt, de nieuwkomer oogt steevast meer ‘gepolijst’ en slanker: van de smallere en lagere tank, over het volledig nieuwe kuipwerk, tot het gesculpt ogende frame. Begrijp ons niet verkeerd: we vinden de R 1300 GS op zich erg geslaagd qua styling, maar als je ‘m naast de 1250 parkeert, oogt hij toch wat – eh – petieterig en braaf. Akkoord, dankzij de valbeugels oogt de Trophy nog een tikkeltje gespierder dan hij dat standaard al doet. Maar nagenoeg elk element aan ‘de oude’ oogt ruwer, stoerder zelfs – meer op écht avontuur toegesneden. Van het hoekigere kuipwerk en de metalen covers die de luchtinlaten omgorden, over de bredere schouders en de koplampomlijsting in het front, tot het buizenframe dat vol in beeld zit op de flanken. De R 1250 GS was altijd al een motor die je van afstand herkent als ‘een GS’, de 1300 heeft die factor – los van de soundtrack en de opvallende lichtsignatuur – toch een stuk minder.
Ergonomie: R 1300 GS
En toch schuilt er een nogal wenselijke contradictie in die compactere nieuwkomer. Ondanks z’n meer gedrongen uiterlijk, voelt het alsof je echt een zee aan extra ruimte hebt op de R 1300 GS ten opzichte van de 1250. Door de smaller en lager uitgevoerde tank is de zadelruimte een stuk groter, terwijl ook de opstap naar het duozadel minder ‘getrapt’ verloopt dan op de 1250 en je dus veel bewegingsruimte wint. Wie nog meer ruimte wil, kan bovendien nog aan het schuiven met de duozit op de 1300, waardoor het rijderszadel desgewenst nog wat centimeters extra ter beschikking krijgt. Het bredere en lagere stuur op de nieuwste GS zorgt daarbij voor een iets relaxtere zit dan op zijn afzwaaiende broer.
Maar dan moet de 1300 eigenlijk nog uitpakken met z’n grootste (zij het optionele) troef: adaptieve rijhoogte. Door die elektronisch gestuurde, automatisch aanpassende veervoorspanning, zakt de GS door z’n poten bij (bijna) stilstand, waardoor hij het grootste minpunt van korter afgezaagde rijders oplost. De grootste drempel om de grootste GS te rijden, was voor kleinere, startende en niet zelden vrouwelijke rijders, immers altijd al de imposante hoogte in combinatie met het gewicht. Van dat laatste is 12 kg verdwenen én dankzij de aanpasbare rijhoogte zakt het zadel tot 820 mm – waardoor zelfs dit onderdeurtje met beide voeten perfect op de grond steunt. Een enorme stap voorwaarts ten opzichte van de 1250.
Test 2024 BMW R 1300 GS: heerlijke brok techniek
Motorprestaties: R 1300 GS
Zoals collega German je bij de primeurtest van de R 1300 GS al wist te vertellen: hoewel het blok in de basis erg herkenbaar is, is nagenoeg elk facet van de boxer van de R 1300 GS aangepast. We besparen je de volledige technische uitleg – die kreeg je eerder al – maar de ruimere boring en de kortere slag zorgen voor de extra kubieke centimeters en de compressieverhouding wordt iets sportiever, waardoor de 1300 goed 9 pk en 6 Nm meer ter beschikking heeft dan de 1250, bij nagenoeg dezelfde toerentallen (het koppel is 250 tpm later op z’n hoogst).
Het surplus op papier voelt in de praktijk heel anders aan. Die verschillen merk je al als we beide motoren in hun neutraalstand laten draaien, waarbij het typerende geschommel van de boxertwin amper voelbaar is op de 1300. Waar de 1250 gezapig heen en weer wiegt, blijft de R 1300 GS quasi-stoïcijns op z’n plek. De eerste versnelling legt al meteen een volgend verschil bloot: onderin voelt de 1300 een stuk gepolijster aan dan z’n afzwaaiende broer. Daarbij voel je het blok een stuk ruwer stampen bij de 1250, waardoor je het gevoel krijgt dat je de nieuwkomer puur op koppel onderin een pak voor de broek gaat rijden. Maar een reeks tussenspurts in de eerste drie versnellingen spreken dat gevoel tegen: als we beide motoren naast elkaar oplijnen en ze vanuit stationair toerental de sporen geven, dan ontlopen ze elkaar amper tot voorbij de 5.500 toeren. Dan spelen de extra cc’s en pk’s van de 1300 hun troef uit. Bovenin – zeker vanaf autosnelwegsnelheden in z’n zes – is de nieuwkomer heer en meester, dat zal amper iemand verwonderen. Maar de manier waarop de Beierse troonopvolger het klusje klaart, is toch opmerkelijk – van de opvallend minder aanwezige trillingen, tot de zachtaardige manier waarop de 1300 z’n extra potentie tegen het asfalt duwt. Nee, met de oersterke boxertwin van de R 1250 GS is niks mis. Integendeel. Maar wie meer geniet van souplesse dan van het ruwe gevoel van zo’n oerboxer, zal snel naar de sleutels van de nieuwe dingen.
Stuurgedrag: R 1300 GS
En toch voelen die vermogens- en koppelcijfers van de R 1300 GS niet als de Grote Stap Voorwaarts. Nee, dan zorgt de plaatsing van de koppeling en zesbak – niet langer achter, maar onder het blok – voor de grootste impact, wat ons betreft. Die nieuwe opstelling zorgt immers voor een flink kortere totale lengte van de motor, een compactere bouw en een verbeterde gewichtsverdeling, omdat de transmissieassen een stuk konden worden ingekort. Op die manier wint het R 1300 GS-blok maar liefst 3,9 kg, wat oploopt tot een dieet van maar liefst 6,5 kg op de hele aandrijflijn, en tot 12 kg op de hele motor. Maar misschien nog belangrijker is dat de massa nog meer geconcentreerd zit rond het zwaartepunt – wat een ontegensprekelijke weerslag heeft op het stuurgedrag van de nieuwe GS.
En dat merk je meteen als je van de een op de andere stapt. Ondanks de regen, die met bakken uit de lucht viel, is het vertrouwen bij beide rijders meteen hoog – zowel op de 1250 als de 1300. De Michelin Anakee Adventures op beide machines laten zich noch tijdens de tussenspurtjes, noch tijdens het bochtenwerk op een halve zijstap betrappen, en de dynamische tractiecontrole stuurt haast ongemerkt bij waar nodig. Hoewel de omstandigheden verre van ideaal zijn, zijn de verschillen tussen beide machines direct helder: de R 1300 GS voelt meteen een stuk nauwkeuriger aan bij het sturen, terwijl hij opmerkelijk makkelijker over te gooien is. De 1250 en z’n recente voorgangers hadden we desondanks altijd bewierookt – de motor oogt vrij log, maar laat zich eigenlijk heel makkelijk van oor op oor vleien – maar de 1300 is zoveel meer dan dat. We wikken en wegen onze woorden, maar in een rechtstreeks duel voelt de 1250 vrij lomp aan, ten opzichte van een erg sportief geïnspireerde 1300 – ondanks de luiere balhoofdhoek en opmerkelijk langere naloop. Daarbij is het verschil in gewicht zeker een bepalende factor, maar hoe meer kilometers we maken, hoe duidelijker het wordt dat ook het nieuwe frame, opgebouwd uit een stijver, plaatstalen hoofdframe en een gegoten alu-subframe het grote verschil maakt ten opzichte van het volledig stalen buizenframe van de 1250. De nieuwe EVO-versie van de Tele- en Paralever op respectievelijk voor- en achterzijde zet die stap naar rigiditeit, stabiliteit en precisie enkel kracht bij, terwijl ze het wegdek bij meer comfortgerichte instellingen perfect voor je gladstrijken. Heerlijk. De optionele ‘sportremmen’ (radiale monoblocs) van de 1300 bijten een tikkeltje forser door dan de radiale vierzuigers op de Trophy, maar daar hadden we al helemaal niks over te klagen.
Een enkele maar: met het vertrouwen groeit ook de drang naar baldadigheiden bij het testpanel, waarbij opvalt dat de R 1300 GS het iets moeilijker vindt om de teugels los te laten dan z’n oudere broer. Van een gretigere tussenkomst van de elektronica, tot de goed verstopte mogelijkheid om je tractiecontrole uit te schakelen: de 1300 is iets minder een speelmaatje dan z’n voorganger.
Triumph Tiger 900 GT Pro vs. Triumph Tiger 1200 GT Pro: een kluwen van klauwen
Comfort: R 1300 GS
Je kan ze op de resterende tenen van een aan frostbite ten prooi gevallen langlaufer tellen: het aantal keer dat wij bij vrieskou van een motor zijn gestapt, en meteen nog 150 kilometer hadden willen rijden. Maar toen we de nieuwe BMW R 1300 GS tijdens de eerste sneeuwbui van december terugbrachten naar de importeur, besloop dat gevoel ons toch. Handvat- en zadelverwarming aan, lekker achter het windscherm verstopt en uitbundiger dan nodig zwaaiend naar de zeldzame doorrijders die ons pad kruisten. Heerlijk.
Ook de 1250 verwent ons met handvatverwarming en handkappen, waardoor we tijdens deze winterse test amper te klagen hebben over de testomstandigheden. En toch hadden we op vlak van windbescherming – ondanks het kort afgezaagde windschermpje op de R 1250 GS Trophy – een overduidelijke overwinning voor de ‘oude’ verwacht. De brede kopsectie en tank, de fikse winddeflectoren… De realiteit bewijst het omgekeerde: nagenoeg elk van m’n 173 centimeters zit perfect uit de wind – alleen mijn ellebogen worden door het bredere stuur in de rijwind geduwd. Maar verder stuwen het verstelbare windscherm en de subtiele deflectoren werkelijk alle wind weg van mijn lijf. Efficiëntie troef, waar de 1250 vooral op hogere snelheden toch wat turbulentie richting helm en jack jaagt. Een gevoel dat verder aangewakkerd wordt door de extra portie vibraties die uit het blok en aandrijving naar m’n lijf worden geseind – en op de 1300 een stuk beter uitgevlakt lijken.
Leuk detail: bij het uitschakelen van R 1300 GS, zakt het elektrisch verstelbaar scherm naar z’n laagste stand, net zoals de spiegels op een moderne auto dat doen. Handig voor de stalling én mooi om zien.
Conclusie test BMW R 1250 GS vs. BMW R 1300 GS
Na de vele hosannas ten aanzien van de R 1300 GS in de voorafgaande alinea’s, zou een motorrijder geneigd zijn om de R 1250 GS af te schrijven. Ten onrechte: de R 1250 GS is en blijft een waanzinnig goede motor, die sinds z’n lancering met recht en rede de verkooplijsten aanvoert. Maar het zou al te belachelijk zijn, zou BMW een vervanger voor z’n absolute bestseller hebben gepresenteerd waarvan ze vooraf wisten dat hij niet grotendeels beter is dan de motor die hij vervangt, toch? In tijden waarin ook tradiotionele motormerken uitgedaagd worden door uiterst soepel lopende elektromotoren, is de keuze voor een gepolijst, op souplesse getuned blok en bovendien optimale toegankelijkheid een logische keuze.
De R 1300 GS is krachtiger, comfortabeler en toegankelijker, stuurt strakker en heeft enkele geweldig interessante snufjes aan boord. Anderzijds is hij (alweer) een tikkeltje duurder (zeker met de amper weg te denken opties), zijn z’n bravige looks misschien iets minder je ding en oogt het allemaal wat ieler dan we van de reeks – bij uitstek de R 1250 GS Trophy – gewoon zijn. Wie een R 1250 GS op het oog heeft doet daar anno 2023 (of binnenkort 2024) nog steeds een voortreffelijke zaak mee, maar de nieuwe koning zit steviger dan ooit op de troon.
Favorietenknop
Goed nieuws voor wie knoppenkoorts krijgt als hij een nieuwe motor moet testrijden: zowel de interface als de bijbehorende knoppenwinkel op de 1300 zijn grotendeels gelijk gebleven aan de exemplaren op de 1250. Het dashboard zelf is nieuw, maar de menustructuur en de bediening ervan is op dezelfde manier georganiseerd. Toch zijn er twee wijzigingen die het vermelden waard zijn: de startknop verhuist van de kroonplaat op de 1250 naar de rechter stuurhelft op de 1300, én BMW heeft op de nieuwkomer een ‘favorietenknop’. Met die knop aan de linkerkant, kan je snel – en zonder in het uitgebreide menu te grasduinen – je favoriete instellingen wijzigen – van de stand van het windscherm, over de ophanging, tot de verwarming van handvatten en/of zadel(s). Erg handig, eenmaal je het onder de knie hebt!
Handig opbergvakje
De 1300 is standaard uitgerust met een waterdicht opbergvak op de tank, waarin je smartphone (net zoals je tankkaart en kleingeld, bijvoorbeeld) veilig en droog kan opbergen, én via de USB-poort kan opladen. Met de BMW Connected App kan je dan ook makkelijk (turn-by-turn-)navigatie op je dashboard projecteren. Ja, dat kon ook allemaal op de 1250 – zij het met je telefoon in je (hopelijk waterdichte) jas- of rugzak. Toch een pluspunt voor de 1300.
| Prijzen | BMW R 1300 GS Triple Black | BMW R 1250 GS Trophy |
| Nederland | 23.250 euro (vanafprijs R 1300 GS) | 21.500 euro (vanafprijs R 1250 GS) |
| België | 20.150 euro (vanafprijs R 1300 GS) | 19.380 euro (vanafprijs R 1250 GS) |
Foto’s: Manu De Soomer
Met veel dank aan Motorsport Mabbe in Wielsbeke (BE), voor het uitlenen van de R 1250 GS Trophy!
