De eigenzinnige KTM Duke bestaat dertig jaar en dat moet gevierd worden. Wie daarbij denkt aan bierpompende Oostenrijkers in Tirolerlook en billengeklets van jewelste heeft het mis. Want feesten, dat zien ze bij KTM (gelukkig) net iets anders. ‘Feest is rijden en rijden is feest’ zou zomaar boven de fabriekspoort kunnen hangen. Rijden op de mooiste slingerwegen aan de Spaanse Riviera en het circuit van Almeria bijvoorbeeld. Voor de gelegenheid met twee vernieuwde Dukes en de nieuwe Duke 990!
| Testomstandigheden | Afwisselend zonnig en bewolkt |
| Temperatuur | Tussen 14 en 24 graden |
| Testlocatie | Almeria, Spanje |
Tel je dertig jaar terug in de tijd dan kom je uit in 1994. Een periode waarin customs en supersportmotoren immens populair zijn. In de sport is Supermoto aan een stevige opmars bezig. Met omgebouwde crossmotoren wordt geracet op circuits die voor de helft bestaan uit verhard en de andere helft uit een soort crossomloop. Vooral in de zuidelijke landen is deze spectaculaire sport immens populair. KTM produceert op dat moment uitsluitend enduro’s en crossmotoren. Door de populariteit van Supermoto zien ze bij KTM echter mogelijkheden. Het bedrijf, dat in 1992 veranderde van eigenaar, moet en wil groeien om de overname financieel te kunnen verteren. Met een machine die geschikt is voor de weg zou KTM een veel breder publiek aanspreken. En dus beginnen een éénmansteam en designer Gerald Kiska aan de ontwikkeling van wat de eerste Duke zou worden. Eerst heette de machine ‘The Duke’, wat een verwijzing was naar de legendarische racer Geoff Duke. Pas later werd het Duke. Met de KTM 620 Enduro en z’n in die tijd hypermoderne en betrouwbare LC4-blok had KTM een perfecte basis. Het blok leverde in de eerste Duke 55 pk bij 7.000 tpm. Dat vermogen gecombineerd met een laag gewicht en flitsende stuureigenschappen maakten van de eerste Duke een regelrechte revelatie. Het design met een dubbele koplamp en hoekige lijnen was radicaal en scherp. Het was toen niet te voorspellen dat deze designtaal dertig jaar later nog steeds zou weerkeren in elke nieuwe Duke. Ondertussen produceert KTM een hele familie aan Dukes, met cilinderinhouden van 125 cc tot bijna 1400 cc en vermogens tussen 15 pk en 190 pk.
Test 2024 Suzuki GSX-8R: Surf & turf
KTM 390 Duke – De kleine is volwassen
We starten het verjaardagsfeestje met een testrit op de vernieuwde 390 Duke. Een compacte en superhandige machine die door KTM grondig werd opgefrist. Met onder meer een aangepast frame, verbeterde en instelbare vering, een fraai 5-inch TFT-dashboard en tal van detailverbeteringen veranderde er veel, maar de herkenbaarheid is 100% behouden. Dat geldt ook voor de licht agressieve zitpositie. Door het nieuwe, uit aluminium gegoten achterframe én door de decentrale plaatsing van de achterschokbreker kon de zadelhoogte tot 820 mm verlaagd worden waardoor de machine nog toegankelijker wordt. Maar het zadel zelf zorgt meteen voor een kleine domper op de feestvreugde. Het is namelijk te kort, waardoor de achterste rand van het zadel duidelijk en hinderlijk voelbaar is. Daar moet nog even naar gekeken worden KTM!
Een korte druk op de startknop brengt de ééncilinder tot leven. De nieuwe uitlaatdemper produceert een herkenbaar geluid. Het nieuwe dashboard is mooi en de weergave duidelijk. Met het nieuwe, vierkante schakelcluster op de linker stuurhelft navigeer je erg handig door de logisch opgebouwde menu’s. Het elektronicapakket van de nieuwe Duke is uniek in zijn klasse. Want behalve volledige connectiviteit (met turn-by-turn navigatie) beschik je over drie rijmodi (Street, Rain en Track). De nieuwe track-modus herbergt ook een launchcontrol-functie die je desgewenst met 7.000 tpm uit de startblokken doet schieten. En kies je voor de trackmodus, dan verandert de hele setup van het dashboard en krijgen toerenteller, laptimer en versnellingsindicator een prominente plaats. En dat allemaal op een 390cc-eéncilinder. Mooi.
Langere wielbasis
We starten de rit in de Street-modus, waarbij het blokje alle 44 pk’s met veel enthousiasme ter beschikking stelt. Het wordt meteen duidelijk dat KTM de afstelling van de geïnjecteerde éénpitter verder geoptimaliseerd heeft, want de vermogensopbouw verloopt mooier en aangenamer dan bij het uitgaande model. Onderin is er voldoende vermogen om rustig rond te tokkelen (ideaal bij stadsverkeer), maar bij een draai aan het gas reageert de motor opvallend moedig en met veel overtuiging. Trillen doet de eéncilinder wel. De trillingen zijn niet echt hinderlijk, maar wel aanwezig. Geholpen door de beter schakelende zesbak zit er best veel gang in deze kleine KTM. Kies je voor de Track-modus dan hangt de motor net iets giftiger aan het gas waardoor de éénpitter sportiever aanvoelt. Voor de openbare weg is de Street-modus echter beter en aangenamer. Op motorisch vlak is er dus duidelijk een stap voorwaarts gezet. Maar de ingrepen aan het rijwielgedeelte zorgen voor een echte meerwaarde ten opzichte van het vorige model. Door de iets langere wielbasis en de aanzienlijk betere WP Apex-veerelementen voelt de Duke stabieler aan. Zowel vooraan als achteraan zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping nu vijfvoudig instelbaar (vier klikken = vijf standen) en dat is een meerwaarde. Met een paar weldoordachte klikjes pas je de Duke aan aan je gewicht en/of rijstijl. Door de lichtere wielen blijft het stuurgedrag ondanks de iets langere wielbasis flitsend, zoals het hoort bij een Duke. Op het mooie traject langs de Spaanse kust kwamen ook de verbeterde remmen duidelijk aan bod. De nieuwe radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw met grotere zuigers, gecombineerd met de enkele 320mm-schijf zorgen voor veel en goed te doseren remvermogen. Zoek je de grenzen op, dan zijn er het standaard bochten-ABS én het Supermoto ABS voor veilig en opwindend rijplezier. Bij aankomst noteerden we een keurig verbruik van 1 op 27, wat in combinatie met de 15 liter tank voor een behoorlijke actieradius zorgt. Helaas stelden we eveneens bij aankomst vast dat de bekleding van het zadel opvallend veel kreuken vertoonde en dus eigenlijk na één rit al versleten leek.
Conclusie KTM 390 Duke
Met een prijs van €7.150 krijg je best veel waar voor je geld. De uitrusting van de 390 Duke ging er behoorlijk op vooruit en de ingrepen aan het rijwielgedeelte geven de machine een volwassener rijgedrag. De nieuwe Duke komt er in een oranje en een blauwe versie en staat heel binnenkort bij je dealer.
Pluspunten KTM 390 Duke
- Volwassen look
- Best veel vermogen
- Remmen
Minpunten KTM 390 Duke
- Vorm zadel
- Kwaliteit bekleding zadel
- Trillingen
KTM 390 Duke
| PRIJZEN | |
|---|---|
| Nederland | € 7.150 |
| België | € 6.699 |
| ALGEMEEN | |
| Drooggewicht | 149 kg |
| tankinhoud | 13,4 l |
| wielbasis | 1.357 mm |
| zithoogte | 820 mm |
| balhoofdhoek | 25° |
| naloop | 95 mm |
KTM 1390 Super Duke R: Naked voor Beasty Boys
Op de tweede dag van het Duke-feest brengt KTM de zware kanonnen in stelling. Eerst rijden we met de vernieuwde 1390 Super Duke R op het circuit. Later op de dag is het de beurt aan de nieuwe 990 Duke. De weersvoorspellingen zijn slecht, maar het geluk staat aan onze kant. Het circuit ligt er zo goed als droog bij en na een korte technische briefing kunnen we de baan op. Tijdens die briefing leren we dat de 1390 Super Duke R voor 60% bestaat uit nieuwe onderdelen. Het belangrijkste nieuws komt voor rekening van de motor. Die levert dankzij een aanpassing aan de nokkenas-technologie en een iets grotere cilinderinhoud niet minder dan 190 pk bij 10.000 tpm en een monsterkoppel van liefst 145 Nm bij 8.000 tpm. Dat is 10 pk en 5 Nm meer dan bij het uitgaande model. Met de optionele Akrapovič-uitlaat kom je aan 200 pk… En dat voor een tweecilinder naked!
Al na de eerste ronden op het technisch moeilijke circuit van Almeria wordt de keuze voor de bijnaam The Beast weer heel duidelijk. Wat een power. Over het hele toerenbereik is de KTM sterk, heel sterk. De snelheid waarmee het vermogen wordt opgebouwd is indrukwekkend. Met de (helaas) optionele quickshifter vlieg je door de versnellingen en gaat de KTM er als een bezetene vandoor. De overgang van het ene nokprofiel naar het andere voel je slechts heel beperkt, gewoon omdat het blok zo snel in de toeren klimt. De afstelling van het blok baarde de ingenieurs best wat zorgen, gewoon omdat het vermogen bij de overgang van het ene nokprofiel naar het andere er zo brutaal inkwam. Het was voormalig GP-ster en KTM-testrijder Jeremy McWilliams die het prototype vergeleek met een 500cc GP-racer en er op aandrong de vermogensopbouw rustiger te laten verlopen. Dat is dus gelukt, maar toch ben je maar wat blij dat The Beast een heel arsenaal aan elektronische hulpmiddelen aan boord heeft. Uiteraard zijn er de gebruikelijke rijmodi en een tienvoudig instelbare tractiecontrole. Nieuw is de setting voor de wheeliecontrole. Die is nu heel eenvoudig in vijf stappen instelbaar, waarbij telkens een mooi icoontje van een wheeliënde Duke op het dashboard verschijnt. In de optionele Track-modus kan je de wheeliecontrole volledig uitschakelen en heb je ook de beschikking over een telemetriesysteem dat onder meer je bochtenhoek, de opgewekte G-krachten en een laptimer toont.
Test 2024 Triumph Tiger 900 Rally Pro en GT Pro: broederstrijd
Gecontroleerde onrust
In de eerste sessie gebruiken we onze tijd vooral om het circuit te (her)verkennen en de nagelnieuwe Michelin Power GP-banden op te ruwen. Die bandenkeuze leverde meteen een gewichtsbesparing op van maar liefst 1,2 kg! De zitpositie werd slechts minimaal veranderd, maar de tank is dan weer helemaal nieuw waardoor de Duke toch weer net iets anders aanvoelt. De tank werd groter (+1,5 liter) maar het zijn vooral de vlakke zijkanten van de tank die voor een veel beter contact met de machine zorgen. De agressieve rechtop zitpositie is en blijft vreemd wanneer je met de Super Duke het circuit opgaat. Vooral op de rechte stukken krijg je het zonder enige beschutting behoorlijk te verduren. Op het rechte eind perste de KTM er vlot snelheden uit van meer dan 240 km/u en dat voel je echt wel aan je nekspieren. Die zijn amper in staat om de bewegingen van je helm onder controle te houden. En veel tijd om te rusten is er niet, want The Beast knalt je in hoog tempo van de ene bocht naar de andere. De combinatie van fantastische remmen en de zeer fijn werkende elektronica maken wel dat je echt hard kan gaan zonder dat je het gevoel krijgt risico’s te nemen. Dat zegt heel veel over de ontzettend efficiënte werking van de elektronica. Gaandeweg de vier sessies die we mochten rijden, werden de instellingen van zowel de vering als de tractiecontrole verhoogd en dat zorgde ervoor dat de KTM zich meer en meer liet voelen. In die zin dat bijvoorbeeld de achterband het steeds zwaarder te verduren kreeg en er daardoor hier en daar wat onrust ontstond. Gecontroleerde onrust weliswaar, want hoewel je bijvoorbeeld bij het uitaccelereren van een bocht best wel merkte dat de achterband kleine stapjes opzij zette, werd het nooit angstwekkend. En dat terwijl er steeds sneller gereden werd. En het mooie was dat je alle mogelijke instellingen ook heel fijn kan bijregelen en steeds weer verrast wordt door de impact ervan tijdens het rijden. Wil je écht de promofoto’s en filmpjes van KTM nabootsen, opteer dan zeker voor de optionele rijmodi Performance en Track. Zeker wanneer je de Track-modus activeert verandert de Duke van een wegmotor in een racer. Je krijgt dan de scherpste gasrespons en via de tienvoudig instelbare slipcontrole en de vijfvoudig instelbare wheeliecontrole bepaal jij hoe gortig het er op het feestje aan toe gaat. Dat KTM het kunstje van de elektronica beheerst merk je vooral aan het subtiele ingrijpen van het systeem. Echt knap!
De 1390 Super Duke is beschikbaar in de ‘standaard’ R-versie en de wat duurdere Evo. Die beschikt over de nieuwste versie van de semi-actieve WP-vering met voorgeprogrammeerde instellingen die de vering bijsturen in functie van de rijmodi en tractiecontrole. Maar de vering is ook volledig instelbaar vanaf het dashboard en ook dat werkt uitzonderlijk efficiënt. Tijdens de vierde en laatste sessie ga ik de baan op met een Evo en neem de tijd om wat te experimenteren met de vering. De invloed ervan op het rijgedrag van de KTM is overweldigend. Zeker wanneer je de extremen opzoekt. Dan verandert de KTM van een sportieve naked bike in een vlijmscherp wapen. Hard, meedogenloos maar hyper efficiënt. Wat een ding!
Vier circuitsessies geven je natuurlijk slechts een indruk van waar de nieuwe Super Duke toe in staat is. Maar die indruk is wel eensluidend positief. Het is een overweldigende machine die tot veel meer in staat is dan je van een naked bike verwacht. Allicht zal niet iedereen fan zijn van het bijzondere design. Met name de eigenzinnige vorm van de koplamp zorgt voor verdeeldheid. Maar als je er eens mee gereden hebt, dan neem je die vreemde koplamp er probleemloos bij en zijn het de technische verfijndheid en de daaraan gelinkte prestaties die ook van deze nieuwe Super Duke weer een begeerlijk stuk techniek maken.
Conclusie KTM 1390 Super Duke R
Met een prijs van €25.170 voor de basisversie is de Super Duke niet goedkoop. Bovendien moet er voor een aantal elektronicapakketten (o.a. de rijmodi Track en Performance) worden bijbetaald. Hetzelfde geldt voor een quickshifter en dat is best verrassend. Je koopt met de Super Duke echter de snelste en sterkste tweecilinder naked die er bestaat en dat maakt veel, zo niet alles goed.
Pluspunten KTM 1390 Super Duke R
- Bulkt van vermogen
- Goede elektronica
Minpunten KTM 1390 Super Duke R
- Design vraagt gewenning
- Quickshifter niet standaard
KTM 1390 Super Duke R (EVO)
| PRIJZEN | |
|---|---|
| Nederland | € 25.170 (€27.910) |
| België | € 22.199 (€ 24.199) |
| ALGEMEEN | |
| Drooggewicht | 200,5 kg (200 kg) |
| tankinhoud | 17,5 l |
| wielbasis | 1.491 mm |
| zithoogte | 834 mm |
| balhoofdhoek | 24,7° |
| naloop | 101 mm |
KTM 990 Duke: Groter en beter?
Als laatste is het de beurt aan de nieuwe 990 Duke. Die komt in het gamma mooi tussen de 790 Duke en de nieuwe 1390 Duke R. Hierdoor verdwijnt de 890 Duke uit het gamma. Met een topvermogen van 123 pk bij 9.500 tpm en een maximum koppel van 103 Nm bij 6.750 tpm richt deze nieuweling zijn kogels duidelijk op de hogere middenklasse van de naked bikes. Machines als de Honda Hornet 1000, de Kawasaki Z900 of de Ducati Monster zijn alvast gewaarschuwd. Omdat de stap van een 790cc- naar een 990cc-paralleltwin behoorlijk groot is, ontwikkelde KTM de machine eigenlijk vanaf de grond af: 90% van deze machine is dan ook nieuw. De basis bleef natuurlijk de gekende paralleltwin. Met een aangepaste boring en slag, een agressiever profiel van de nokkenassen, een grotere radiator en een nieuwe uitlaat produceert het blok 18 pk meer dan de 790. En dat is tijdens deze eerste kennismaking ook meteen merkbaar. De 990 speelt duidelijk in een andere klasse dan de 790. Over het hele toerenbereik is er veel vermogen voorhanden. Ook bij lagere toerentallen – een beetje het zwakke punt van de 790 – levert de 990 ruim voldoende vermogen en naarmate het toerental stijgt voel je de twin heel mooi en lineair sterker worden. Omdat het maximum koppel al bij 6.750 tpm wordt bereikt, word je zelden verleid om de twin tot tegen de toerenbegrenzer te rijden. De zitpositie is fantastisch. Het stuur staat opvallend dicht bij je. Voor wie daar niet zo van houdt is het fijn te weten dat zowel de positie van het stuur als de afstand tot de berijder instelbaar zijn. Hetzelfde geldt voor de kwalitatief hoogstaande rem- en koppelingshendels. Gecombineerd met een fijn zadel vindt dus allicht iedereen wel een aangename rijpositie op de nieuwste Duke. Het is opvallend hoe smal en compact de machine aanvoelt. De nieuwe tank zorgt net als bij de Super Duke voor veel contact, waardoor je heel goed voelt hoe de machine zich gedraagt.
Het feestje rondom de 990 Duke is echter van heel korte duur. Regen en mist gooien roet in het eten. De wegen zijn spiegelglad en de fotografen zijn niet in staat om hun werk te doen. De organisatie besluit dat het onder deze omstandigheden echt niet veilig is om de machine te testen en besluit de test te staken. Met als resultaat dat we zonder foto’s en met slechts een hele korte eerste kennismaking van de 990 Duke huiswaarts keren. Hoe kort onze kennismaking met deze nieuwste KTM ook was, de eerste indruk is alvast positief. Het blok heeft een zeer aangenaam karakter, de zitpositie is uitstekend en de regenmodus van de tractiecontrole werkt uitstekend… Alle andere bevindingen houd je dus van ons tegoed. Zodra we de 990 Duke in eigen land aan de tand kunnen voelen, zullen we je hierover uitvoerig berichten.
Na deze (zeer) korte eerste kennismaking kunnen we wel besluiten dat de nieuwe KTM 990 Duke een mooie aanvulling is van het gamma en het gat tussen de 790 en de nieuwe 1390 perfect opvult. Wat ons het meest verbaasde is dat deze Duke, in tegenstelling tot wat zijn agressieve lijnen laten vermoeden, eigenlijk een allemansvriend is. Zelfs op spiegelgladde wegen. Door het goed afgestelde rijwielgedeelte, de fijne remmen en de knappe prestaties van de motor kan er gevlamd worden. Dat staat vast. Maar die goede basiseigenschappen maken deze Duke ook geschikt voor de wat minder ervaren motorrijder, die net wat meer wil en samen met zijn Duke wil groeien in de edele kunst van het motorrijden. Je zult dan wel €16.890 moeten neertellen en een keuze maken tussen de oranje en zwarte versie. Moeilijk is het dus niet.
| PRIJZEN | |
|---|---|
| Nederland | € 16.890 |
| België | € 14.990 |
| ALGEMEEN | |
| Drooggewicht | 179 kg |
| tankinhoud | 14,8 l |
| wielbasis | 1.476 mm |
| zithoogte | 825 mm |
| balhoofdhoek | 24,2° |
| naloop | 100 mm |
