Benelux-primeur 2025 Kawasaki Versys 1100 SE test: Fifty/fifty

De 2025 Kawasaki Versys 1100 krijgt er 50 cc bij ten opzichte van z’n voorganger en moet 50 euro meer kosten. Dat is nauwelijks een extra investering, maar niettemin stel ik me de vraag of je meer terugkrijgt dan 1 cc per euro?

Wanneer ik de nieuwe Versys 1100 zie staan blinken in de Spaanse zon, kan ik niet meteen zeggen wat er nieuw is, los van de kleurtjes en cijfertjes op de kuip dan. Ik heb al hulp nodig om op te merken dat het blok nu zwartgekleurd is. De aanwezige Kawasaki-mensen verzekeren me dat wat onder die andere kleur zit net iets meer van belang is. De Versys kreeg met 3 mm extra slag exact 50 cc extra. Logisch zou je denken, want om de Euro5+-norm te halen bleek een extra katalysator nodig, dus moet Kawasaki doen wat iedereen doet in zo’n geval: de cilinderinhoud optrekken om hetzelfde vermogen te behouden. Alleen peurt de Versys 1100 zomaar eventjes 15 pk extra uit z’n zwarte blok. Voorwaar geen kattenpis. Maar goed, Kawasaki noemt de Versys een multipurpose motorfiets, maar in wezen is hij op z’n 17-inch wielen gewoon een toermotor. Deze hoogpoters of hoe je ze ook wil noemen hebben het toersegment volledig overgenomen en daarbij is topvermogen leuk, maar vaak van ondergeschikt belang ten opzichte van een vol en bruikbaar middengebied.

1 van 5

Bulliger

En laat Kawasaki daar nou heel veel tijd en moeite ingestopt hebben. Een verhoogde cilinderinhoud betekent steevast meer koppel, dat nu aftikt op 112 Nm bij 7.600 toeren. Het vliegwiel is ook zwaarder uitgevoerd, wat een iets ‘bulliger’ karakter zou betekenen en verder zijn ook de inlaatkanalen 45 mm langer, is de compressie verhoogd naar 11,3:1 (komt van 10,8) en is de versnellingsbak aangepast. De ratio’s van de zesbak zijn aangepast, evenals de eindoverbrenging, allemaal in het teken van net dat beetje meer schop onder de kont bij middenhoge toeren. En dat was iets waar de Versys 1000, die in z’n huidige vorm 259 rijklare kilo’s in de schaal gooit, best wel kon gebruiken. Ook de quickshifter is aangepakt en reageert nu ook onder de 1.500 toeren. En als laatste aanpassingen benoemen we ook nog dat er een oliekoeler is gemonteerd waar de vorige Versys het enkel met waterkoeling deed. En de achterrem is gegroeid van 250 naar 260 mm.

Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd

Wizzkid

De Versys ziet er in z’n 1100 versie nog steeds als een hoop motorfiets uit. Maar eens je op het 840 mm hoge zadel gaat zitten, verdwijnt die indruk meteen. Dit is de SE-topversie en is dus uitgerust met koffers om ‘m nog wat imposanter te maken. Wie wil kan nog verder gaan met de Tourer-, Tourer +- en Grand Tourer-optiepakketten. Er is ook een basisversie met lagere kuipruit, zonder koffers en een minder hoogwaardig elektronicapakket, maar die wordt een beetje buiten beeld gehouden heb ik de indruk. De zithouding van de SE is me op het 1m76 lange lijf geschreven waarbij het lange en brede zadel, ook voor de duo, is behouden gebleven. Het TFT-dashboard heeft de analoge toerenteller behouden en dat is goed. Niks leuker dan zo’n naald op en neer te zien zwiepen in je ooghoek. Uit de knopjes op het stuur raak ik niet meteen wijs en dat zal voor de rest van de dag zo blijven. Ik krijg al rijdend de rijmodi niet versteld, al vertellen collega’s me dat dat met wat goede wil wel lukt, maar goed: er is geen wizzkid aan mij verloren gegaan. Het maakt in wezen niet uit. Ik laat de Versys 1100 op full power staan in de aanpasbare ‘Rider’-modus, laat de tractiecontrole op twee en probeer enkel de KECS-elektronische veerinstelling hier en daar wat aan te passen, maar keer steevast terug naar de default setting. Omdat het gewoon goed zal blijken.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Skyhook

Op de SE zit dus de Kawasaki Electronic Control Suspension van Showa, die volgens het Skyhook-principe werkt. De veren proberen de motor dus als een vliegend tapijt te laten werken, waarbij de wielen onder de motor bewegen terwijl de rijhoogte zo constant mogelijk gehouden wordt. En bij grote hobbels voel je dat echt werken. De motor denkt dus mee, waardoor je je nog meer op het sturen kunt concentreren. En ook dat doet de Versys goed. Het is heel even wennen aan z’n neiging om een tikje de bocht in te vallen, maar al gauw rijd ik met de Kawasaki alsof ik dat al jaren doe. Ook de voorrem is even wennen. Die mag wat mij betreft net een tikje harder aangrijpen, want 259 kilo die op gang wordt gebracht vergt wel wat inspanning om ook weer gestopt te krijgen. Maar goed, al gauw rijden we op zulke bochtige wegen dat je alles met gas en motorrem controleert. Of met een erg goed doseerbare achterrem om in de bochten net wat bij te remmen of een krappere lijn in te zetten. En in uiterste nood is de hele zwik ook ondersteund door een hellingshoek-gevoelige ABS.

Oen

Het eerste deel van de route is al prachtig op zich en perfect om aan de Versys 1100 te wennen. Ik vind de windbescherming top en moet ver terug in mijn geheugen om een andere motor die dit niveau haalt voor de geest te halen. Althans met het instelbare scherm in de laagste stand. Met de cruise control ingesteld slaag ik erin de twee grote moeren los te draaien, er bestaan véél handiger systemen, en het scherm 40 mm hoger te plaatsen. Rond m’n helm verandert dat niks, maar ik krijg plots rijwind vol op m’n borst en armen. En nog opvallender is dat de Versys 1100 opvallend gevoelig wordt voor deining. Ik voer de snelheid op naar ‘behoorlijk stevige boete’ en schud even met m’n kont in het zadel en de motor neemt die beweging spontaan over. Ik laat de kuipruit weer zakken en het deinen verdwijnt gelukkig spontaan. Toch wel een puntje, lijkt me… Het is jammer dat de Rideology-app nog niet klaar is. Die reageert nu gekoppeld met je smartphone en headset op je stem. Je roept ‘Hey Kawasaki!’ en stelt daarna een vraag.’ Ik laat m’n fantasie even de vrije loop waarop de Kawasaki allemaal kan antwoorden en of je ‘m Siri-gewijs ook dwaze dingen kan laten zeggen. Maar goed, met mijn talent als digibeet krijg ik de boel geeneens aan de praat. Belangrijker is dat ik qua analoge kenmerken een dikke plus noteer voor comfort qua trillingen. Enkel bij 6.500 toeren voel je wat vibratie in stuur en voetsteunen. Daaronder en daarboven vlakken die helemaal uit en voel ik nauwelijks wat. Terwijl ik de snelwegkilometers vermaal, zit ik nog wat te morrelen en te klooien met de veren en handvatverwarming. Pas dan valt m’n oog op de USB-C unit links op het stuur. ‘Hey Kawasaki, welke oen heeft dat ding gemonteerd,’ roep ik spontaan in m’n niet gekoppelde helm, wat de noodzaak aan een lunch én een sterke koffie duidelijk maakt.

Borderline

Naar goede Kawasaki-traditie mogen we de terugrit vanaf de lunch op eigen houtje rijden, gestuurd door een TomTom. Ik zie een rit van 150 kilometer en een aankomsttijd 50 minuten later dan wat die zou moeten zijn. We zijn dus wat achter op het schema geraakt. Voorwaar een uitdaging! Ik spuw me dus even in de gehandschoende handen en ga er even goed voor zitten. Wat volgt zijn 150 kilometer van de meest bochtige wegen die ik ooit voor de wielen geschoven heb gekregen. Het langste rechte stuk, op een kilometer of tien snelweg helemaal op het einde na, is niet langer dan een meter of 250. Veren beetje strakker en gas erop. En op een tempo dat varieert tussen behoorlijk sportief tot borderline waanzinnig geeft de Versys werkelijk geen krimp. En hier komt het nieuwe blok helemaal tot z’n recht. Niet vanwege z’n topvermogen, want dat tik ik toch nooit aan, maar z’n soepele en brede uitgesmeerde koppel. Ik had de hele rit makkelijk in de derde versnelling kunnen uitzingen, maar haal er de tweede en vierde toch ook bij, geholpen door de niet uitzonderlijke maar goede quickshifter. Na elke bocht die ik uitkom in welke versnelling dan ook reageert de Versys 1100 precies en direct op elke gasimpuls die ik geef. De sponzige ‘rek’ die er vroeger op zat voel ik niet meer. En ik vermaak me als een klein kind. Bocht na bocht na bocht. Slechts een enkele keer voel ik de achterband een kleine waarschuwing geven dat het niet al te gekker moet gaan worden op soms behoorlijk stoffige wegen, maar het vertrouwen is vergelijkbaar met dat van iemand die net de garantie op eeuwig leven heeft gekregen.

Legendarische modellen: Kawasaki Z1R-TC Turbo

Conclusie test 2025 Kawasaki Versys 1100 SE

En precies op tijd tik ik af voor de lobby van het hotel. Vijftig minuten eraf geknepen op 150 kilometer bochtenwerk en ik zou het makkelijk nog een keer 150 kilometer kunnen. Dus de conclusie op de vraag of je voor je 50 euro meer krijgt dan alleen 50 cc extra moge klip en klaar zijn: ja. De Versys 1100 biedt ten opzichte van de 1000 veel meer waar voor bijna hetzelfde geld.

Foto’s: Kawasaki

Technische Technische gegevens 2025 Kawasaki Versys 1100 SE