Met dik 150 pk nestelt de 2025 Honda CB1000 Hornet zich een beetje tussen Japanse naked bikes als de Kawasaki Z900, Yamaha MT-09 en Europese hypernakeds met +200 pk. Een soort van super naked dus, hoewel de Hornet dingen super doet die je niet meteen verwacht.
| Testomstandigheden | Droog maar zwaar bewolkt |
| Temperatuur | Onder de 10 graden |
| Testkilometers | 143 kilometer |
Helemáál nieuw is de Hornet 1000 niet. Het model en de styling wel, het stalen twin spar frame ook, maar het motorblok is een oude bekende. Honda heeft namelijk een ‘Suzukitje’ gedaan en de viercilinder uit de 2017-Fireblade van het stof ontdaan. Dat werd intern licht aangepast met wat goedkopere onderdelen zoals gegoten zuigers, een andere kleppentiming en nieuwe versnellingsbakverhoudingen zodat het motorblok beter geschikt is voor straatgebruik. We kennen het riedeltje ondertussen: meer bruikbare power (lees: koppel) bij lage en middelhoge toeren, minder pk’s bovenin het toerengebied. Het resultaat is 152 pk en 103 Nm.
Op het gebied van elektronica haalt Honda ook een 2017-kunstje uit de kast, want de Hornet heeft zeker niet het nieuwste van het nieuwste aan boord. Wel instelbare power modi, tractiecontrole en motorrem, maar geen wheelie control, slide control of bochten-ABS. Mis je dat? Wij in ieder geval niet, want onze achternaam is niet Mir of Marini. Met standaard ABS en tractiecontrole komen we al een heel eind. Verder is een assist & slipper koppeling standaard, maar moet je wel bijbetalen voor een quickshifter.
Leuke ontwerpdetails
De mechanische en elektronische aandrijving is dus relatief simpel gehouden, net zoals het design. De CB1000 Hornet ziet er naar onze mening mooi uit. Een agressieve kop, mooie lijnen en mooi afgewerkt. Geen vleugels, winglets, spoilers en van dat gedoe. Gelukkig, hoewel het ergens zou passen op een ‘Hornet’. Het design is behoorlijk puur. Velen vinden dat misschien wat saai of eenheidsworst, anderen vinden het vloeiend en zuiver. Het is geen motor die een schoonheidsprijs zal winnen, want daar is hij niet speciaal genoeg voor. Toch heeft hij enkele leuke ontwerpdetails die hem net dat tikkeltje meer geven. Zo is het achterspatbord gemaakt van allemaal kleine vleugels, met aan de zijkanten nog een extra paar. Net zoals een wesp of hoornaar. Bekijk je de motor van de bovenkant, dan zie je dat hij gevormd is naar het lichaam van een hoornaar. De kop vooraan, de brede benzinetank, smal zadel en toegespitste taille. Probleem daarbij is dat werkelijk niemand dat zal zien, tenzij je een drone of hoogtewerker hebt. Of in een flat woont. In ieder geval wel mooi gemaakt. Qua kleurvarianten is Honda voorzichtig: je hebt een grijze, witte of rode. Maar één échte kleur dus. Een gele, gezien het insect, zou ook leuk geweest zijn, maar die verwachten we wel volgend modeljaar.
Triotest Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9
SP met Öhlins en Brembo
Los van de standaard CB1000 Hornet, is er ook meteen ook een SP-versie. Die onderscheidt zich van de normale – met Showa-vering en Nissin-remmen – door een Öhlins TTX36-monoshock en Brembo Stylema-voorrem. De SP krijgt standaard ook een quickshifter en 5 pk en 3 Nm meer. Die lichte toename ligt niet enkel aan een andere instelling van de ECU, maar ook door een vlinderklep in de uitlaat die bij 5.700 tpm opent. Het resultaat is daarbij een vrijere uitstroom en dus wat meer kracht. De SP is enkel beschikbaar in matzwart met goudgekleurde wielen, vering en strepen. Lekker ding hoor en het is ook de machine die wij onder handen nemen in deze test. We trokken naar Alicante in Spanje om niet alleen uit te zoeken hoe de nieuwe opper-Hornet rijdt, maar ook om te begrijpen waarom Honda er geen hypernaked van heeft gemaakt.
Wasje gemist
De dag begint goed, met de zon die zich af en toe laat zien en donkere wolken die gelukkig nog heel ver weg zijn. Er staat een rit van dik 140 km op het programma, wat net voldoende moet zijn om niet helemaal verkleumd weer aan te komen. Het is namelijk nogal koud met temperaturen die niet de dubbele cijfers bereiken. Voldoende lagen dragen en vingers in beweging houden, want handvatverwarming ontbreekt helaas. Wat zien we toch weer af… De zitpositie op de Hornet is bewust vrij recht gehouden, waardoor het best comfortabel vertoeven is met mijn 1m90. Japanse nakeds durven nogal eens te warm zijn gewassen voor mijn lengte, maar de Hornet 1000 heeft dat wasje gelukkig gemist. Het TFT-scherm is zeer eenvoudig. Alle essentiële info staat er duidelijk op, zonder moeilijke designs of figuren. Wel missen we de motor- en buitentemperatuur.
Eén met de Hornet
Het grote voordeel van rijden met de meeste Honda’s is dat je er onmiddellijk één mee bent. Je hebt nauwelijks gewenning nodig om hem te laten luisteren naar wat jij ermee wil doen. Hetzelfde geldt voor de Hornet SP. De gasaanname is soepel, de remmen zijn fijn afgesteld, het rijwielgedeelte behoudt rust. Het is kinderlijk eenvoudig om deze 1000cc-naked bike de baas te zijn. Na wat opwarmtijd voor mens en machine, draaien we de Spaanse bergen in om de Hornet te gebruiken waarvoor die gemaakt is. De standaard rijmodus maakt plaats voor ‘Sport’, waardoor de gasreactie wat heviger wordt en de quickshifter net wat agressiever schakelt. Een fijne setting, zo blijkt al snel. Doordat de viercilinder sowieso al soepel reageert en oppakt, is de Sport-setting zeker niet té fel. Het past, zeker op deze wegen, beter bij de Hornet.
Aangenaam gegorgel
De Fireblade-viercilinder pakt bij lage toeren mooi op, waardoor terugschakelen meestal onnodig is. Een V4 of blok met minder dan vier cilinders bouwt zijn kracht van onderin nog beter en vooral sneller op, maar dan ben je appels met peren aan het vergelijken. De aanpassingen aan het originele motorblok hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen. Door de enorme snelheidsopbouw en de technische bochtensecties zijn we er zelden in geslaagd om de vier-in-lijn helemaal tot het gaatje door te trekken. Ergens wel jammer en frustrerend, maar ja, wat moet je dan ook met 157 pk op de openbare weg?
Opvallend is het rauwe geluid als de motor in vrijloop draait. Van dit type motorblok verwacht je een soort gezoem, maar het is hier eerder een aangenaam klinkend gegorgel. Minder of zelfs helemaal niet opvallend is dan weer het openen van de vlinderklep in de uitlaat bij 5.700 tpm. We hebben extra gelet op een ander geluid of een vermogenstoename, maar merkten er helemaal niets van, wat vooral geen negatieve commentaar hoeft te betekenen.
Test 2023 Honda CB750 Hornet: De leukste thuis
Tien op tien
Hoe groot het verschil met de standaard Showa-vering en Nissin-remmen is, kunnen we niet zeggen. Wel is het duidelijk dat de Brembo Stylema’s, zoals verwacht, smetteloos hun ding doet. Je hebt én het goede gevoel én de juiste feedback én de absolute kracht. Tien op tien. Van een Öhlins-monoshock verwachten vele kopers een comfortabelere motorfiets, maar dat is zelden het geval. Al helemaal niet op een sportieve naked, waar die logischerwijs harder is om sportievere prestaties te leveren. Op de Hornet hebben ze bij Öhlins en Honda een goede combinatie gevonden tussen comfort en sportiviteit. Het is tijdens de testrit nooit opgevallen hoe de vering zijn werk doet, dus dat is een goed teken. Hetzelfde geldt voor de quickshifter. Die doet ongemerkt zijn ding: soepel op- en terugschakelen, zonder steken te laten vallen.
Conclusie test 2025 Honda CB1000 Hornet SP
De Honda CB1000 Hornet SP is een machine die alles goed doet. Hij ziet er mooi uit zonder heel erg op te vallen en rijdt fijn zonder dat het al te extreem wordt. Het is echter geen motor waar je schrik van krijgt of die je bloed sneller doet stromen. Je kunt er superhard mee, laat dat heel duidelijk zijn, maar hij lijkt een speciaal ingrediënt te missen. De X-factor die concurrenten dikwijls wel hebben. Tot je naar de prijs kijkt. We verzekeren nu alvast dat er geen tikfout volgt: de standaardversie komt op €11.990, de SP kost €13.999. Dat zijn prijzen waar je nog geen middenklasser voor koopt! Dan wordt het plots ook duidelijk waarom dat ‘oude’ motorblok gebruikt wordt en waarom de elektronica basic is. Met deze prijsstelling gaat Honda zich zeker roeren in het 1000cc-segment. De Hornet rijdt makkelijk, niet angstaanjagend en overstappen van bijvoorbeeld een CB750 Hornet kan prima. Een slimme zet van Honda, zo’n knuffelbeer.
Pluspunten 2025 Honda CB1000 Hornet SP
- Design en afwerking
- Neutraliteit
- Prijs
Minpunten 2025 Honda CB1000 Hornet SP
- Nogal braaf
- Uitlaat verpest design
- Beperkte elektronica
Technische gegevens Honda CB1000 Hornet SP
| Specificatie | Detail |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde vier-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 1.000 cc |
| Boring x slag | 76 x 55,1 mm |
| Compressieverh. | 11,7:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| Maximaal vermogen | 157 pk (115,3 kW) @ 11.000 tpm |
| Maximaal koppel | 107 Nm @ 9.000 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | Rijmodi, instelbare motorrem |
| Rijwielgedeelte | Tractiecontrole, quickshifter |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen twin spar |
| Vering voor | 41 mm Showa SFF-BP UPSD |
| Stelmogelijkheden (voor) | Volledig instelbaar |
| Vering achter | Öhlins TTX36 monoshock |
| Stelmogelijkheden (achter) | Volledig instelbaar |
| Veerweg v/a | 118/138 mm |
| Rem voor | Twee 310 mm schijven met Brembo Stylema vierzuigerklauw |
| Rem achter | Een 240 mm schijf met éénzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 180/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | v.a. €11.990 (SP €13.999) |
| België | v.a. €10.399 (SP €12.299) |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 212 kg |
| Tankinhoud | 17 l |
| Wielbasis | 1.455 mm |
| Zithoogte | 809 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 98 mm |
