De kronkelende wegen rondom Valencia vormen het decor van de eerste test van de nieuwe Ducati V2S. Een heel bijzondere test, want de nieuwe Multistrada V2S is het eerste model dat wordt aangedreven door de totaal nieuwe V-twin die Ducati ontwikkelde voor het middensegment. Ben je ook zo benieuwd naar het resultaat?

Die nieuwe V-twin mag gerust een revolutie genoemd worden binnen de recente motorengeschiedenis van Ducati. Die geschiedenis startte met de Pantah, het eerste model dat werd uitgerust met een 90° V-twin, desmodromische klepbediening én riemaandrijving van de nokkenassen (in plaats van koningsassen). Na de Pantah volgden de Desmodue, de Desmoquattro, de Testastretta en als laatste de Superquadro. Het nieuwe blok kreeg nog geen klinkende naam en dat is geen toeval. Het stukje huisvlijt waaraan Ducati liefst vier jaar heeft gewerkt verschilt immers behoorlijk van z’n illustere voorgangers. Ducati noemt het ‘de nieuwe V2’ en die heeft wel een blokhoek van 90° maar geen desmodromische klepbediening en een distributieketting in plaats van getande riemen. Voor puristen heiligschennis, voor Ducati zelf pure logica. Het nieuwe blok moest lichter, compacter en onderhoudsvriendelijker zijn. Extreme prestaties staan niet op het lijstje en dan is desmodromische klepbediening weinig zinvol. Bovendien is zo’n desmo duur om te bouwen én te onderhouden. En dus werd net als bij de V4 Granturismo gekozen voor conventionele klepbediening met veren en slepers. Met een bijhorend gunstig onderhoudsschema. Kleppen stellen hoeft pas na 30.000 km, een regulier onderhoud pas om de 15.000 km. Dat is identiek aan het vorige model, maar het stellen van de kleppen verloopt een stuk eenvoudiger en is daardoor goedkoper.

1 van 6

Lichter

Een tweede niet te onderschatten voordeel van het nieuwe blok is dat het aanzienlijk compacter en lichter is. En dat merk je van zodra je ook maar enkele tellen vertoeft in het zadel van de nieuwe Multistrada. De machine is ter hoogte van het blok aanzienlijk smaller gebouwd en dat zorgt er samen met het nieuwe zadel voor dat je vlot met je voeten de grond raakt. De zadelhoogte is trouwens zonder gereedschap snel verstelbaar van 850 mm naar 830 mm. Kies je voor de hier geteste 2025 Ducati Multistrada V2 S met z’n elektronisch geregelde vering, dan zorgt het nieuwe Minimum Preload-systeem desgewenst zelfs voor een zadelhoogte van amper 790 mm. In de praktijk blijkt dit laatste eerder een gadget, die slechts beperkt resultaat oplevert.

Test 2025 Ducati Multistrada V4 S: glad gepolijst

Vlotte menustructuur

Tijd voor het magische moment: met een korte druk op de knop krijgen we voor het eerst het stemgeluid van de nieuwe V2 te horen. Dat dit geen ‘oude’ L-twin is hoor je meteen. De mechanische geluiden zijn beduidend minder en de zuiverheid waarmee het mechaniekje ronddraait is totaal niet te vergelijken met de seismografische herrie die je bij een koud gestarte Ducati zou verwachten. Geblinddoekt zou je dit blok amper herkennen als een Ducati. Het uitlaatgeluid zelf is gelukkig wel typisch Ducati. Maar vooral de zuiverheid waarmee het blok reageert op het gas belooft veel goeds.

Voor we van start gaan scrollen we nog even door de menu’s van het nieuwe 5-inch grote TFT-dashboard. De bedieningsinterface is nieuw maar naar Ducati-traditie bijzonder handig in gebruik. In een mum van tijd ontdek je de vijf beschikbare rijmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro, Wet), de instelling van de elektronisch geregelde vering en zaken als tractiecontrole, wheeliecontrole, Engine Brake Control, cruisecontrole en nog tal van andere rijhulpsystemen die het leven aan boord van deze 2025 Multistrada V2 S aangenamer en/of veiliger moeten maken. Wil je dieper in de onderliggende menu’s duiken, dan is het even oefenen. Maar als je doorhebt hoe het werkt verloopt alles vlot.

Miljoen kilometers

Het nieuwe blok heeft een koppeling die meedraait in de olie. Dus ook bij deze Duc geen gekletter meer van een droge koppeling. De bediening ervan is niet boterzacht maar het aangrijpmoment is duidelijk. Zo, we zijn vertrokken. Voor het 19-inch wiel liggen dik 200 km om deze nieuwe machine te leren kennen. De weersomstandigheden zijn perfect en we hebben er zin in. De Multistrada duidelijk ook. De eerste indrukken van het nieuwe blok zijn ronduit positief. Het gemak waarmee we door het verkeer laveren, de haarzuivere reacties op het gas en de souplesse maken indruk. In het drukke stadsverkeer is de nieuwe Multistrada gemakkelijker te rijden dan de uitgaande versie, dat is meteen duidelijk. Door de souplesse van het blok, de kortere eerste twee versnellingen én door het 18 kg lagere gewicht van de machine. Alles gaat gewoon wat gemakkelijker en vraagt minder inspanning. Je voelt je er ook meteen helemaal op thuis. Het nieuw ontworpen zadel voelt hard maar goed aan en de driehoek zadel/voetsteunen/stuur zorgt voor een aangename en ontspannen zithouding. De machine voelt ook duidelijk compacter aan en door de nieuw getekende zijflanken heb je meer en beter contact met de machine. Je zit ook iets minder ‘in’ de machine en dat zorgt voor een meer dominante rijpositie.

Wanneer we het drukke stadsverkeer van Valencia achter ons laten, gaan zowel het tempo als de pretfactor gevoelig de hoogte in. En opnieuw worden we aangenaam verrast door de nieuwe V-twin. De 115 pk zijn érg gewillig. Maar het is vooral het altijd beschikbare koppel dat indruk maakt. Het nieuwe blok beschikt over variabele kleptiming van de inlaatkleppen en dat zorgt voor een wereld van verschil. Vanaf slechts 3.500 tpm beschik je over 70% van het maximum koppel (92,1 Nm bij 8.250 tpm) waardoor de krachtbron gretig op elk commando reageert. De uitgaande versie van de Multistrada 950 moest minimaal 4.000 toeren draaien om een beetje vlot en soepel te lopen. De nieuwe doet het dus een stuk beter, ook wanneer je bij 3.500 toeren in zesde versnelling het gas opent. Mooi!

De verhoudingen van de zesbak passen perfect bij het motorkarakter van de nieuwe V-twin en stuwen de Multistrada naadloos en met een stevige acceleratie vooruit. Alles gaat zo vlot dat je bij het aftikken van meer gereden kilometers meer en meer verliefd wordt op dit nieuwe blok. De laufkultur is heerlijk. Alles voelt zo gebalanceerd aan dat het wel lijkt alsof dit blokje een miljoen kilometers gaat blijven lopen. De variabele timing van de inlaatkleppen en het zwaardere vliegwiel missen hun effect niet en zorgen voor een heel sterk middengebied waardoor het bovenin net wat minder lijkt. Maar schijn bedriegt: die 115 paarden zitten er wel degelijk in. Zeker na het overschakelen van de rijmodus Touring naar Sport steekt de Multistrada een tandje bij. Wanneer we ook de Skyhook semi-actieve vering sportiever afstellen, verandert de Multistrada duidelijk van karakter. De gasreacties zijn scherper en de Ducati laat duidelijk merken dat hij wel degelijk familie is van die andere kanonnen uit Bologna. De Multistrada is klaar voor het spelletje dat we zo graag spelen: knallen van de ene bocht naar de andere, zo laat mogelijk remmen en voelen waartoe deze nieuweling in staat is. En ondertussen genieten. Klein puntje van kritiek is er voor de quickshifter. Die vraagt om duidelijke commando’s. Een te zachte omgang met het versnellingspookje levert soms een onduidelijke reactie op van de elektronica.

Bekijk de video van deze test.

Totale controle

Al snel wordt duidelijk dat het volledig nieuwe rijwielgedeelte alles behalve een spelbreker is. Het nieuwe blok speelt niet enkel een hoofdrol als energieleverancier, maar ook als dragend deel van het frame. Tenminste voor zover er sprake kan zijn van een frame. Vooraan zorgt een uit aluminium gegoten constructie voor de verbinding tussen de voorvork en het blok terwijl achteraan een met bouten aan het blok bevestigde trellisconstructie dienst doet als achterframe. Ook de achtervork scharniert in het blok. Drie losse delen vormen dus samen met het blok de basis voor het rijwielgedeelte. Geholpen door een 45 mm dikke elektronisch geregelde vork van Marzocchi en een van een progressief gewonden veer voorziene achterdemper van hetzelfde merk zorgt dit rijwielgedeelte voor een bijzonder geslaagde balans tussen comfort en controle. Door het aanzienlijk lagere gewicht (zelfs de wielen werden samen 3 kg lichter) stuurt de nieuwe Multistrada een stuk sneller en scherper. De machine is speels maar niet nerveus, is wendbaar en stabiel. Door het brede stuur en de rechtop zithouding krijg je dat heerlijke gevoel van totale controle. Het Skyhook sturingssysteem van de vering (ontwikkeld door ZF) regelt heel het zaakje bijzonder fijn af en voorkomt duiken van de voorkant bij hard remmen. En dat ondanks flinke veerwegen van 170 mm. De Brembo M4.32-remklauwen vooraan stellen ook op deze fiets niet teleur. Veel remvermogen en perfect te doseren.

Test 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp: uit de schaduw

Eenvoudige symbolen

Wanneer we een stukje autosnelweg voor de wielen krijgen, valt op dat er ook op het vlak van windbescherming hard werd gewerkt. De ruit laat zich handig verstellen en door de uitgekiende vorm van de ‘snavel’ word je opvallend goed uit de wind gezet. Ook de standaard aanwezige cruisecontrol doet z’n werk naar behoren. Niet adaptief zoals op de Multistrada V4, maar toch erg handig. Op de V2S die wij rijden is ook het Ducati Multimedia Systeem standaard aan boord. Een handige optie is daarbij het turn-by-turn navigatiesysteem die via het duidelijk afleesbare dashboard met eenvoudige symbolen de weg wijst. Wil je een losse GPS of andere accessoires gebruiken, dan is USB-aansluiting in het dashboard erg handig. Een klein opbergvakje missen we wel. Hetzelfde geldt voor handvatverwarming. Daar moet je voor bijbetalen. Het dashboard zelf heeft drie verschillende looks: Road, Road Pro en Rally. Leuke gimmick in de Road Pro lay-out is een realtime weergave van het vermogen en koppel dat je op dat ogenblik gebruikt. Na onze rit gaf het dashboard een gemiddeld verbruik van 5,9 liter weer. Dat is, gelet op het tempo dat we reden, meer dan behoorlijk. Met de 19 liter tank kom je dus dik 300 km ver en dat is zelfs voor de groottoeristen onder ons toereikend. De smalle achterkant van de Multistrada is behalve van een stevige handgreep voor de passagier ook voorzien op een ‘zwevende’ montage van bagagekoffers. Ducati biedt ze aan in kunststof (60 liter) of aluminium (76 liter).

Conclusie test 2025 Ducati Multistrada V2 S 

Toegegeven, ik stond een beetje sceptisch tegenover het nieuwe blok van deze Multistrada. Uit vrees dat het de nieuwe Ducati’s in het middensegment zou degraderen tot eenheidsworst, minder échte Ducati’s als het ware. Die vrees blijkt volledig ongegrond. Het blok presteert alvast in deze nieuwe Multistrada fantastisch en levert prestaties die aanzienlijk beter zijn dan die van het vorige model. Oké, de voorste cilinder ligt niet meer mooi horizontaal, er is geen desmodromische klepbediening meer en het geluid is ‘beschaafder’. Maar hebben we die dingen gemist tijdens deze test? Geen seconde! En dat is te danken aan de kwaliteiten van de motorfiets als geheel. De nieuwe Multistrada rijdt beter, stuurt beter en kan gewoon meer dan het uitgaande model. Bovendien zullen de gebruikskosten lager uitvallen. De hier gereden V2S met elektronische gestuurde vering kost €21.890. Dat is exact even veel als het uitgaande model. Voor de prachtige groene versie betaal je 400 euro extra.

Pluspunten 2025 Ducati Multistrada V2 S

•             Fantastisch blok
•             Zitpositie
•             Stuurkwaliteiten

Minpunten 2025 Ducati Multistrada V2 S

•             Geen opbergvakjes
•             Quickshifter vraagt gewenning  
•             Handvatverwarming niet standaard

Foto’s: Ducati

Technische gegevens 2025 Ducati Multistrada V2 S 

Gegevens Motor