Een jaar na de R 1300 GS lanceert BMW de Adventure-variant van zijn populaire hoogpoter. De GSA is een motor die je enkel met superlatieven kunt omschrijven. Onmogelijk in te beelden dat een toekomstige update nog ergens méér zal bieden. 30 liter tank, 269 kilogram rijklaar gewicht – zonder koffers -, 145 pk en een basisprijs van 26.950 euro. Het lijdt geen twijfel: meer is euh …meer. Maar is dat ook beter? Wij vlooiden het uit tijdens de World Press Launch in Spanje.
| Testlocatie | Spanje, Malaga-Tarifa-Malaga |
| Testomstandigheden | Zonnig |
| Temperatuur | 18-22 graden |
| Testkilometers | 450 km op de openbare weg |
De 2025 BMW R 1300 GS Adventure is compleet nieuw, maar het concept blijft onveranderd: dit moet de ultieme reismotor zijn, een duivel-doet-al met quasi onbegrensd potentieel én een technisch vooruitstrevende motorfiets. Gebouwd rond het vorig jaar geïntroduceerde 1300cc-blok. Dat blok mag dan wel meer cc’s hebben en sterker zijn, het is compacter dan het vorige. BMW realiseerde dit door de transmissie onder in plaats van achter het blok te plaatsen.
Neushoorn
Je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van de GSA. Dit is één van de meest imposante motoren van het moment. In vooraanzicht mag je hem zelfs als dreigend omschrijven. Dat wéten ze bij BMW. Meer zelfs, ze zien het als een troef. ‘We vergelijken unsere GSA graag met een neushoorn,’ klinkt het. ‘Een indrukwekkend beest qua afmetingen, maar veel wendbaarder en sneller dan je ooit voor mogelijk zou houden.’ Wetende wat ze in Azië en Afrika doen met de hoorn van de neushoorn, hielden we de Chinese collega nauwlettend in het oog, maar die heeft de spiegels uiteindelijk niet gedemonteerd, laat staan ze tot poeder gemalen.
Benelux-primeur 2025 Kawasaki Versys 1100 SE test: Fifty/fifty
Doordacht
De test bracht ons van de Mediterrane kust van Malaga via het Andalusische binnenland tot Tarifa en terug. Een beetje reiziger weet dat Afrika zichtbaar is vanuit Tarifa. Elke keer als je in die winderige kuststad van Spanje komt, bekruipt de drang je om de oversteek van de Straat van Gibraltar te wagen. Echter, deze keer kriebelde het nog wat meer. Gewoon omdat deze motor sméékt om avontuur en wel gemaakt lijkt om Afrika, of een ander continent naar keuze, te doorkruisen. Vrij van zorgen over de afstand tot de volgende benzinepomp.
De GSA is niet alleen veelzijdig, hij is ook vooruitstrevend en bijzonder goed doordacht. Enkele voorbeelden? De koffers hebben magnetische koppelingen die tegelijk dienen als elektrische interface voor USB-aansluitingen. De breedte van de 30 liter tank wordt ook benut voor extra bescherming tegen wind en regen én voor bagagebevestiging. Voor wie verticaal uitgedaagd werd, is er de – weliswaar optionele – adaptieve rijhoogteregeling. Die past automatisch de hoogte aan naargelang de rijomstandigheden. Bij stilstand en lage snelheden wordt de rijhoogte met 30 mm verlaagd. Er is zelfs een – hé, optioneel – comfortsysteem dat de standaard rijhoogte met 20 mm verlaagt. De elektronisch gestuurde DSA-ophanging behoort dan weer wel tot het basispakket. Net zoals Dynamic Cruise Control (DCC) met remfunctie.
Optioneel in de elektronicawinkel zijn dan weer Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW), Lane Change Warning en het nieuwe Rear End Collision Warning (RECW), dat achteropkomend verkeer waarschuwt met snel knipperende alarmlichten.
En er is meer van dat. Wie er even voor gaat zitten, mag door een optielijst bladeren die qua lengte kan concurreren met een goed boek van Umberto Eco. Of Herman Brusselmans. Die heeft er meer.
Wissel op de toekomst
Hoe dan ook, dit is een motor geworden voor een nieuw tijdperk, een basis om op te bouwen en een concept waarmee BMW nog jaren verder kan. Maar dat verder bouwen, wordt wellicht finetunen, want, opbouwen of er méér aan toevoegen, is niet wenselijk. Nòg meer dan 30 liter, 145 pk of 270 kg? Nee, dank je.
De prestaties zijn zonder meer goed. Terugblikkend op de ruim bemeten testrit, was dit niet de beoordeling die we na de eerste kilometers in gedachten hadden. Meer zelfs, de GSA was in dat eerste half uur – dat ons uit de bebouwde gebieden leidde – niet meer dan middelmatig. In de ‘Road’-mapping voelde de voorkant sponzig aan, leek de Metzeler Karoo weerbarstig en de Telelever vaag. In combinatie met een gewenningsperiode waar je hoe dan ook op zo’n mastodont doorheen moet, deed dat de wenkbrauwen fronsen. Was dit een stap te ver?
Vertrouwen
Die bedenkingen verdwenen als sneeuw voor de zon toen we op meer open wegen en later in het offroad-gedeelte, overschakelden op de Enduro-modus en later de – zowaar optionele – Dynamic Pro-mapping. Die sturen de elektronische ophanging anders aan en de motor voelt strakker. Niet dat je van een Telelever ooit de beste feedback krijgt, maar het vertrouwen in de motor én de voorkant was in één klap terug. Samen met de conclusie dat er écht wel verschil in de mappings zit.
Gewapend met een fikse dosis vertrouwen, ga je dan de motor ook meer pushen. En je stelt vast dat hoe meer je van de motor eist, hoe beter-ie wordt. Op de eindeloze offroad-paden van Andalusië ging het opvallend goed. Zonder de vergelijking rechtstreeks te maken, maar met de herinnering van de GS Trophy vers in het geheugen, durven we te stellen dat op doorsnee offroad-pistes en bergpaden de GS Adventure weinig zal onderdoen voor de standaard GS. De middenbouw van de motor is smal en zelfs vergelijkbaar met die van de GS. Ga je op single tracks of in diep zand, dan is het verschil groter, maar dan zit je eigenlijk met élke GS op een ondergrond waarvoor-ie niet echt gemaakt is.
Clever van BMW trouwens dat ze ons voor het eerste en meest technische offroad-stuk met een slechts voor een kwart gevulde tank op pad stuurden. Dat scheelt al snel 20 kg en dan nog 20 hoge kilo’s.
Automaat of manueel?
Terug naar de testrit en de vele asfaltkilometers die we onder de spaakwielen geschoven kregen. De motor is beheersbaar, krachtig, comfortabel, fun – jawel – en hij geeft je zin om te rijden. Liefst ver en lang. Met een bijtgrage achterrem die met uitgeschakeld ABS wel eens durft te verrassen.
Onze voorkeur ging naar het standaard schakelsysteem, weliswaar met de quickshifter. Er is ook een – hier gaan we weer – optie voor het ASA-schakelsysteem. De Automated Shift Assistant laat je de keuze om de motor voor je te laten schakelen of zélf te schakelen door middel van een als schakelpook vermomde contactknop.
Dit is het enige punt waar we ruimte voor verbetering zien. In essentie omdat de D-stand te beperkt is. Een automaat moet schakelen wanneer je dat wilt, zo niet heb je de linkervoet nodig en is een quickshifter (bijna) net zo goed. Dat gepast schakelen, doet het ASA niet altijd. Ook al wordt het schakelgedrag afgestemd op de gekozen rij-modus, elke rijder heeft een eigen stijl. Dus zou het een goed idee zijn om – net als de concurrenten – naast een D-stand ook een S- of een D+-modus aan te bieden. Een groot probleem is dat nooit, want ASA is een optie en dus een vrije keuze. Opvallend is wel dat de helft van alle orders wel al naar motoren met ASA gegaan zijn.
De quickshifter op onze manuele testmotor schakelde goed, maar duidelijk voelbaar. Dat is niet eens kritiek, het is een karaktertrekje van een boxer. Het ASA schakelen verloopt zachter. Hoe dan ook, voorlopig lijkt het er niet op dat er ooit een boxer komt met het bijna-naadloze elektronische schakelgedrag van een vier-in-lijn. Tenzij achterin een Porsche…
Keuze
Kreeg de GSA op het offroad-gedeelte een goed rapport, dan is zijn beoordeling op de openbare weg zo mogelijk nog beter. Rijden met de GS Adventure op wegen waar sturen, remmen en accelereren een hoofdrol spelen, garandeert een hoogst originele mix tussen adrenalinekicks en genieten van puur rijcomfort. Met dank aan de uitstekende zithouding en windbescherming, maar ook aan de pit van die dikke boxer en de verrassende wendbaarheid. Op geen enkel moment heb je het gevoel met een… neushoorn van dik 270 kg op weg te zijn. En door het breed uitgesmeerde koppel heb je meestal de keuze tussen twee of zelfs drie versnellingen bij het aansnijden van een bocht.
Divers
We hebben tijdens deze test veel gereden en nog wel op uiteenlopend terrein. Dat is niet toevallig exact wat adventure-rijden hoort te zijn. Avontuurlijk motorrijden, dat doe je bij elke trip waarbij je het onbekende tegemoet gaat. Jawel, dat kan onverhard zijn, maar net zo goed op een heerlijke slingerweg door de bergen, een lange snelweg of over de kasseien. We reden met de GSA op elk van die ondergronden en meer. BMW mag zich op de borst kloppen omdat de nieuwe 2025 BMW R 1300 GS Adventure overal met vlag en wimpel de test doorstaat. En hij doet nog wat extra: hij geeft je zin om lang, ver en veel te rijden.
Test BMW R 1300 GS ASA: automatisch antwoordapparaat
Conclusie test 2025 BMW R 1300 GS Adventure
Met de massa aantrekkelijke opties zal voor velen de aankoopprijs hoger liggen dan wat de basisprijs doet vermoeden. Dat is niet noodzakelijk een dingetje, want er er zakken in de woestijn meer mensen door het ijs dan er GS-kopers zijn die geen opties bestellen. Om de motor van enkele minpunten te vrijwaren – of op zijn minst op je eigen wensen af te stemmen – moet je in de opties duiken. En dus mag je je niet verkijken op de basisprijs. Iets zegt ons dat de doorsnee GSA-koper daar niet om maalt.
Wat valt er dan voor die niet-om-een-meerprijs-malende motorrijders groep te onthouden? Wel, dat BMW een motor gebouwd heeft die nog wel het concept van de GSA huldigt, maar anderzijds niet zo heel veel meer op zijn voorganger lijkt. Dit is een compleet nieuwe motor, die bol staat van technologie, goed doordacht is en uitstekend presteert. Maar niks van het voorgaande moet je beschouwen als zijn grootste troef. Wat dat dan wel is? Hij begeestert. En dat is iets wat niet alle nieuwe motoren nog doen.
Pluspunten 2025 BMW R 1300 GS Adventure
- Motorkarakter
- Veelzijdigheid
- Doordacht concept
- Afwerking
Minpunten 2025 BMW R 1300 GS Adventure
- Prijs na nodige opties
- Slecht één automatische modus bij ASA
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde tweecilinder boxer |
| Cilinderinhoud | 1300 cc |
| Boring x slag | 106,5 x 73 mm |
| Compressieverhouding | 13,3:1 |
| Koppeling | Hydraulisch bediende natte multiplaat |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Cardan |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 145 pk (107 kW) @ 7750 tpm |
| Maximaal koppel | 149 Nm @ 6500 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | DCC Dynamische Tractiecontrole, cruise control |
| Rijwielgedeelte | ABS, DSA Elektronische ophanging |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen frame, alu subframe |
| Vering voor | Electronisch gestuurde DSA Evo Telelever |
| Stelmogelijkheden | Electronisch instelbaar |
| Vering achter | Enkelzijdige swingarm met Paralever en DSA elektronische sturing |
| Stelmogelijkheden | Electronisch volledig instelbaar |
| Veerweg v/a | 210/220 mm |
| Rem voor | Twee 310mm-schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerklauw |
| Rem achter | Een 285mm-schijf met dubbelzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-19, 170/60-17 |
| Naloop | |
| PRIJZEN | |
| Nederland | 26.950 euro |
| België | Vanaf 22.800 euro |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaar gewicht | 269 kg |
| Tankinhoud | 30 l |
| Wielbasis | Nb |
| Zithoogte | 870/890 mm |
| Balhoofdhoek | Nb |
