Test 2024 Triumph Daytona 660

Een legendarische naam brengt voor de nazaten ongewild een enorme druk met zich mee – vraag het aan de Liam Everts en Zonta van den Goorberghs van deze wereld. Elke prestatie wordt vergeleken met de indrukwekkende palmares van hun (voor)ouders. Of Triumph het nu wil of niet, dat lot is ook de nieuwe Daytona 660 beschoren. En die druk voelen ze ook bij Triumph.

Vanaf de eerste minuut zegt Triumph dat we de verwachtingen toch iets moeten bijstellen: ‘De Daytona 660 is een andere motor dan zijn voorganger, gericht op een ander publiek, met een heel ander budget…’

Platformdeling is de afgelopen jaren meer dan ooit de manier voor merken om hun gamma zo breed mogelijk te laten uitwaaieren, zonder dat ontwikkelingskosten de spuigaten uitlopen. Zo ook bij Triumph, dat eerst een 660-variant bouwde op het 765cc-driecilinderblok van de Street Triple, om er vervolgens een A2-versie van diezelfde machine op te enten. Het platform werd de afgelopen jaren aangevuld met zowel een hoogpoterige Tiger Sport 660 als de naakte Trident. En nu komt er dus een vierde variant op hetzelfde platform de catalogus binnengerold. Eentje met een naam met faam: een heuse Daytona. Geen supersport, maar een ‘straatwaardige sportmotor’ – en dus krijgen we ook geen circuittest, maar een gevarieerde toerrit voorgeschoteld langs de Zuid-Spaanse kust.

1 van 7

Meer dan een Trident met kuipwerk

Goed, kuipwerk op de Trident en klaar dan maar? Dat is toch flink te kort door de bocht – niet alleen een stukje over de curbs, maar dwars door de grindbak. Want de nieuwe Daytona 660 mag in de basis dan wel geboetseerd zijn rond het 660cc-blok van de Trident – met een identieke boring, slag en cilinderinhoud – in werkelijkheid bleef haast geen moertje onaangeroerd. Van een aangepaste krukas, zuigers, cilinderkoppen, nokkenassen met hogere lift, hogere compressieratio, drie gasklephuizen in plaats van eentje, een aangepast in- en uitlaatkanaal, tot de gearing van de zesbak toe: het Daytona-blok is gebouwd om meer toeren te draaien, en dat vooral een stuk gretiger. Na de beitelwerken levert de triple maar liefst zeventien procent meer vermogen, negen procent meer koppel én de begrenzer komt pas bij 12.650 tpm tussenbeide. Opgeteld is het nieuwe blok goed voor 95 pk bij 11.250 tpm en pieken doet het koppel bij 69 Nm. Leuk voor A2-rijders: zij kunnen – middels een door de dealer makkelijk ongedaan te maken ombouwset – met een Daytona 660 aan de rol.

Maar ook het rijwielgedeelte ging onder het mes: een niet-instelbare Showa 41 mm UPSD-vork en Showa monoshock (instelbare veervoorspanning) maken hun opwachting, de balhoofdhoek werd een stukje scherper en de naloop flink korter, terwijl de wielbasis iets langer werd gemaakt voor stabiliteit – en als gevolg van het licht herwerkte frame. De positie van de voetsteunen en de deels in de kroonplaat verwerkte stuurhelften zorgen ervoor dat er ook veel meer gewicht op de voorzijde komt. Een effect dat verder versterkt wordt door de extra kuipkilogrammen, uiteraard.

Innerlijke neuroot

Over smaken en kleuren valt niet te redetwisten, maar wat ons betreft is de Daytona absoluut een geslaagde verschijning. Van zijn dubbele kijkers, de sportief getinte wielen en volwassen bandenmaat, over het subtiele underswept uitlaatdempertje, tot het knappe lijnenspel tussen het kuipwerk en de zichtbare delen van het frame. Op de matzwarte versie waar wij vandaag mee aan de slag mogen is het iets minder duidelijk te zien, maar de diagonale lijn van de swingarm loopt mooi door in de uitsnede van het kuipwerk, terwijl het subframe dan weer mooi in de lijn ligt met het onderste deel van het kuipwerk… Dat noopt onze innerlijke neuroot tot een vreugdesprongetje. Ook de afwerking is prima, al zien we stickers altijd liever onder een laag blanke lak en zijn de plastic kuipdelen ter hoogte van de knieën nogal gevoelig aan wrijvingsslijtage – zo merken we tijdens de lunchpauze. Aan kwalitatieve componenten is er ook al geen gebrek. De Showa-ophanging haalden we al even aan, maar onder de Triumph-logo’s van de radiale vierzuigerremklauwen steekt prima materiaal van J.Juan en om de wielen heeft Triumph niet voor een obscure bandenboer gekozen, maar wel voor Michelins nieuwe Pilot 6.

Eén element dat duidelijk wel om prijsredenen de productieversie heeft gehaald, is het dashboardje. Dat is een ietwat oudbollig ogende combinatie van een zwart/wit lcd-schermpje (snelheid/toerenteller) met daaronder een tft-exemplaar formaat bankpas waarop je je instellingen qua rijmodus, tractiecontrole (drie standen en uit), ABS en eventuele connectiviteit kan beheren. Ook je tripmeters, gekozen versnelling en dergelijke worden hierop geprojecteerd. Naar afleesbaarheid en bruikbaarheid best oké, maar op dat vlak hebben alle concurrenten een beter aanbod.

Puik werk

Twee van de vier focuspunten die Triumph voor zijn Daytona naar voren schuift, zijn gericht op toegankelijkheid en bruikbaarheid – geen slecht idee, als je doorgroeiers, nieuwe klanten en ook een aanzienlijk aandeel vrouwelijke rijders wil verleiden met je nieuwkomer. Dus kiezen de Britten voor een al bij al bescheiden zadelhoogte (810 mm), een smal zadel zodat je met een minimale binnenbeenlengte ook met één of beide voeten op het asfalt steunt, en een zithouding die dan wel sportief mag heten maar al bij al vergevingsgezind is. De stuurhelften staan nog (net) bovenop de kroonplaat gemonteerd, de tank is niet bijster lang, dus hoef je niet ver te reiken en de voetsteunen staan dan wel relatief hoog, maar niet al te ver naar achteren gemonteerd. De kniehoek wordt daardoor niet al te scherp, en je bovenlijf leunt dan wel licht naar voren, maar rust niet volledig op je polsen. Het resultaat is een ergonomie die – zeker met mijn bescheiden lengte van 1m70 – gewoon prima aanvoelt en dat ook na 170 testkilometers blijft doen. Puik werk.

Als je je bips in het zadel parkeert, zakt de ophanging zowel voor- als achteraan al enkele centimeters door de veren. Daardoor valt het gewicht bij stilstand nog beter te mennen, maar het legt meteen wel een aandachtspuntje bloot: vooraan kan je immers noch met de demping, noch met veervoorspanning in de weer – en de souplesse die je al bij stilstand voelt, laat weinig hoop op een sportief rijgedrag bestaan. Toch is de combinatie van de Showa SFF-BP vooraan en Showa Free Balance achteraan in de basis identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R, maar hij is op de Daytona duidelijk een stuk comfortabeler – lees: soepeler – afgeveerd en gedempt. Zowel de voorvork als de monoshock achter vreten oneffen asfalt en snelheidsdrempels alsof het niks is, maar als we het tempo opschroeven, dan lopen we zoals verwacht vrij snel tegen de beperkingen aan.

Ironie

De ironie van het verhaal is dat precies de grootste troef van de Daytona 660 dat twijfelpunt net extra in de verf zet: die geweldig potente driepitter in het frame. Elke streling van het elektronische gashendel wordt op een streep inlaatgesnuif van de triple vergast, en van helemaal onderin duwt het blok de Daytona in alle souplesse van de plaats. Vanaf ruwweg 3.000 toeren komt het blok mooi vol voor de dag, maar het beste zit tussen de 6.500 en 11.500 toeren verscholen. Dan schraapt de triple zijn keel schor, en is de gasrespons in zowel Sport- als Road-modus een absoluut plezier om mee te spelen. De gasaanname wordt plots vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Een raszuiver vleugje supersport, voor wie het wil. Het naadloos gesynchroniseerde samenspel tussen gashendel en gasklephuizen werkt in perfecte harmonie met het rijwielgedeelte bij stadsgebruik en -snelheden, is prima voor een doorsnee zondagmiddagrit door het hinterland en lijkt mij op het lijf geschreven van de doelgroep. Maar de looks en het voel- en hoorbare vuur in de buik pookt je al snel op om harder en sportiever te gaan rijden. En daar zou het voor meer ervaren rijders wel eens kunnen gaan wringen.

Onder remdruk duikt de neus namelijk sneller dan verwacht en dreigt de Daytona wijd te gaan lopen. Even niet perfect schakelen met de ietwat houterige (maar correcte) bak brengt wat onrust in het rijwielgedeelte, halverwege de bocht voelt de voortrein wat vaag aan en met het gas vol opengaat de achterhand al snel aan het stempelen. Daarenboven had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Wat ervoor zorgde dat we langer dan bij de doorsnee test op zoek waren naar de nodige feedback en bijbehorend vertrouwen. Als je het strakke stuurgedrag van de sportievere Triumphs gewoon bent, kijk je toch enigszins beteuterd om je heen. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtsoverdracht, snelheden en richtingsveranderingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen. De oplossing is even aangenaam als voor de hand liggend: onrust vermijden, en zelf soepeler, ronder rijden. Afgelopen met het hoekig insturen, lastminute dichtremmen en bij de exit meteen het gas vol open – zoals je dat met een supersport zou doen – en kiezen voor de vloeiendste rijlijn.

En de concurrentie?

Die is niet mals. In alle rust is de afgelopen jaren een segment ontstaan dat een gulden middenweg biedt aan al wie de sportieve looks wel weet te pruimen, daar geen stijve polsen of abonnement bij de rugschool voor over heeft én niet al te veel meer dan 11K wil dokken. Van twee- tot viercilinders, en dus nu ook de unieke triple-motorconfiguratie daartussenin. We sorteren ze voor het gemak even op prijs: de Kawasaki Ninja 650 (8.799 euro), Suzuki GSX-R (10.999 euro) en Yamaha R7 (11.099 euro) en de Honda CBR650R (11.999 euro). Keuze te over dus, wat de strijd om klandizie en bijbehorend marktaandeel er niet eenvoudiger op zal maken. Wij lobbyen alvast voor een multitest…

Conclusie

Nog voor we deze test uitschreven, konden we gif innemen op het soort reacties dat deze machine zou uitlokken. ‘Dit is andere koek en geen echte Daytona’, rammelden de critici haast synchroon uit hun toetsenbord. En toch zijn wij – grotendeels – van het tegendeel overtuigd. In eerste instantie puur op uiterlijk, pedigree en uitrusting, maar ook op het erg potente motorblok en de patente remmerij valt amper iets af te dingen. Dat Triumph ervoor kiest om de Daytona qua rijwielgedeelte en prijskaartje toegankelijk te maken voor nagenoeg elke potentiële Triumph-klant, kan je de Britten moeilijk kwalijk nemen. Prijsniveau en insteek hebben nu eenmaal consequenties. Ontgoocheld omdat je echte circuitambities hebt? Haal dan gewoon een Street Triple RS in huis en schroef er via aftermarket beschikbare Daytona-kuip en clip-ons op. Done. Neem je genoegen met een eenvoudig te rijden middenklasse triple met de looks van een raszuivere Daytona? Dan haal je met de Daytona 660 een prima machine in huis – eventuele aanpassingen aan de ophanging zijn relatief eenvoudige ingrepen.

Pluspunten 2024 Triumph Daytona 660

• De triple is gretig op het gas, lekker koppelrijk en klinkt geweldig
• Op de looks en afwerking valt weinig af te dingen
• Aangenaam toeven aan boord – ook op langere ritten

Minpunten 2024 Triumph Daytona 660

• Standaard quickshifter had ‘m niet misstaan
• Souplesse van de ophanging loopt bij sneller rijden tegen z’n limieten aan (al is dat geen must)
• Dashboard is bruikbaar en intuïtief, maar hinkt achterop ten opzichte van de concurrentie

Technische specificaties 2024 Triumph Daytona 660

MOTOR

PRESTATIES

ELEKTRONICA

RIJWIELGEDEELTE

MATEN & GEWICHTEN

PRIJZEN