Test 2024 Suzuki GSX-8R: Surf & turf

Het jaar 2023 was er een vol Grand Cru’s voor Suzuki: het knalde het middensegment binnen met zijn zeer gewilde V-Strom 800 en een 800DE, maar kwam in één klap ook met een heel knappe naked bike die rond hetzelfde blok was gebouwd. Eén jaar later komt er een vierde telg bij met die nieuwe 776cc-paralleltwin: de volledig gekuipte, lekker atletische 2024 Suzuki GSX-8R. Wij mochten er in de buurt van Sevilla een dag mee aan de slag.

De conceptie van de 2024 Suzuki GSX-8R heeft iets weg van de omgekeerde trend die eind jaren ’80, begin jaren ’90 werd ingezet. Toen sloopten creatieve motorrijders in elke uithoek van de aardbol het kuipwerk van hun sportmotoren en mikten een iets hoger stuur op de kroonplaat. Waarna een soort streetfighter overbleef die ook voor dagelijks gebruik inzetbaar was – zonder aan sportiviteit in te boeten. Suzuki maakt anno 2024 net de omgekeerde beweging: het neemt zijn naakte GSX-8S, gooit er lekker aerodynamisch kuipwerk en sportieve vering tegenaan en ruilt het stuur in voor lager gemonteerde stuurhelften. Een tikkeltje kort door de bocht – daar komen we zo uitgebreid op terug – maar het is wel de basis voor de nieuwkomer in de catalogus. Suzuki zet de GSX-8R in de markt als een motor die van vele markten thuis moet zijn: een sporttouring die zowel voor woon-werkverkeer als op circuit kan dienen. En dus hebben we zowel uitgebreid op de openbare weg getest – een rit van dik 150 kilometer – én mochten we even op zoek naar de limieten, tijdens drie sessies op het circuit van Monteblanco.

1 van 8

DNA

Nemen we de genenpool even onder de loep, dan hoeven we voor ons onderzoek niet bepaald aan de slag met hamer en schroevendraaier om de overeenkomsten bloot te leggen. De GSX-8R krijgt namelijk exact hetzelfde frame en subframe als basis, met daarin Suzuki’s vorig jaar gepresenteerde paralleltwin. Opvallend genoeg wordt deze atletischer ogende versie met de 776cc-paralleltwin met geen vinger aangeraakt: die produceert ook in de ‘R’ een mooie 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals zijn naakte broeder. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of aangepaste gearing, maar dat is in deze niet het geval. Anderzijds: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? In die geest werden ook de wielen en banden onveranderd van de GSX-8S overgenomen, evenals de volledige uitlaatlijn, de tank, en al het kuipwerk van zadel tot staartsectie. Maar ook qua elektronica loopt de R parallel met de S. Op het prima afleesbare 5-inch TFT-scherm lees je bijgevolg de verschillende rijmodi (A,B,C – respectievelijk van een directe naar een zachtaardiger gasrespons), instelbare tractiecontrole (drie standen en een uit-stand) en de activatie van de up/down-quickshifter af. Een analoog ogende toerenteller wordt geflankeerd door een versnellingsindicator, snelheidsmeter, benzinemeter en een klokje. Om de tractiecontrole en rijmodi aan te passen, tik je heel simpel op de Mode-knop, waarna je – ook rijdend – tussen de verschillende settings kan kiezen. Mocht je dat willen, dan kan je iets dieper in het menu nog aan de slag met de helderheid van het schermpje (dag/nacht), de instelbare rev-limiter en kan de werking van de quickshifter worden aangepast. Zoals het een recente Suzuki betaamt, behoren ook Easy Start en Low RPM Assist tot de basisuitrusting.

Test Suzuki GSX-S1000GX 2024

Vertrouwd

Stap je op de 2024 Suzuki GSX-8R, dan voelt dat meteen vertrouwd aan. Ook dat hoeft geen wonder te heten, aangezien de zadelhoogte en locatie en hoogte van de voetsteunen onveranderd werden overgenomen van de 8S. Toch leun je iets nadrukkelijker over de tank, door de stuurhelften die een stuk lager, maar wel nog bovenop de kroonplaat gemonteerd zitten, en een tikkeltje meer achteruit geplooid zijn. Het resultaat is een iets sportievere zithouding, waarbij vanzelf iets meer druk op de voorzijde komt en je een stuk meer feedback krijgt. Met mijn 1,73m vouw ik voor het sportieve werk makkelijk achter het kuipwerk – met de ellebogen tegen de flanken en mijn helm op de tank, indien nodig. De ruimte tussen tank en het opstapje naar de afgedekte duozit laat voldoende ruimte om in elke richting te bewegen, de knieën zitten onder ruwweg 45° gevouwen en de druk op de polsen is bijzonder beperkt. Sporttouring, weet je nog?

Zweperij

’s Ochtends trappen we af op het Circuit van Monteblanco, waar een laaghangend, waterig zonnetje moeite heeft om het in ochtenddauw gelardeerde asfalt volledig op te drogen. Onze GSX-8R staat voor de gelegenheid op hagelnieuwe Dunlop Sportsmart TT’s (en zonder bandenwarmers) warm te draaien in de pitlane, dus is enige voorzichtigheid tijdens de eerste kilometers geboden. De gasrespons staat in de gretige A-stand, maar de tractiecontrole gaat voorlopig in zijn 3 – de meest restrictieve setting. Het blok heeft net geen duizend kilometer op de teller, en laat vanaf de aftrap merken dat het er bijzonder veel zin in heeft. De knappe opbouw van onderin is een waar genot, waarbij de zone tussen 4.000 en 8.000 toeren garant staat voor het soort zweperij waar onze billen wel raad mee weten. Lekker krachtig vanuit de buik, met een soundtrack die je pols alleen maar meer zin geeft om het gas verder open te draaien. Vanaf 8.000 tpm geeft je toerenteller knipperend aan dat je kan gaan nadenken over schakelen – al blijft het suggestief tot de begrenzer er bij 10.000 tpm (en een rood oplichtende tellernaald) genadeloos in knalt. Schakelen verloopt gesmeerd dankzij de steevast trefzekere bak en sublieme quickshifter – die het een zeldzame keer lastig krijgt als je in één beweging drie of meer versnellingen terugschakelt. Dus gebruik ik voor mijn eigen gemoedsrust de koppeling in zo’n scenario. De vermogensopbouw bij meer dan 8.500 tpm is beperkt, al loont het wel om ‘m helemaal uit te wringen: op het eind van het rechte stuk halen we 213 km/u van de theoretische top van 217 km/u. En we gaan steevast te vroeg in de remmen, maken de uitmuntende Nissins ons ronde na ronde duidelijk – die hebben steevast bijtkracht bij de vleet, zijn makkelijk met één of twee vingers te doseren, grijpen absoluut niet te snel naar het ABS én verteren de opeenvolging van circuitkilometers met de glimlach. Geen greintje verval, mooi.

S-R-RS?

Een goed presterende motor is één ding, maar zonder een bijpassend rijwielgedeelte is het spelplezier er snel af. Enter de grootste nieuwkomer op de 8R: de Showa-ophanging. Daarvan zit alle demping van de 41 mm SFF-BP-vork in de rechterpoot (vandaar de Separate Function Fork), grotere zuigers (met de BP van Big Piston – van 20 naar 37,6mm diameter) voor betere demping bij hogere zuigersnelheden en een kortere slag, en een lineaire veer in de linkerpoot. Het resultaat is een relatief lichte voorvork die bij lagere snelheden voldoende comfortabel blijft aanvoelen en bij sportiever gebruik uitpakt met een stijver gevoel en stabiel blijft presteren. Achteraan heeft Suzuki bij dezelfde fabrikant gewinkeld, voor een monoshock waarvan de veervoorspanning aangepast dient met een aangepaste sleutel (wat alleen lukt als je het reservoir van de remvloeistof verwijdert).

Het verschil in gevoel ten opzichte van de Kayaba-setup op de S is relatief subtiel, maar vooral op hogere snelheid, bij snellere gewichtstransfers en richtingswissels wel duidelijk voelbaar. Je zet ‘m nog wat makkelijker op de lijn, maar vooral de stabiliteit door de bocht heen en bij rechtuitspurtjes boven wettelijk maximumsnelheden, staan op een hoger niveau dan voorheen. De standaardkalibratie van de voorvork is voor mijn lengte en gewicht (1m73/68 kg) prima, maar achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat achter niet even wat uitgaande demping (enkel veervoorspanning) aangepast kan worden. Iets grotere en/of zwaardere rijders zouden ongetwijfeld ook gebaat zijn met stelmogelijkheden aan zowel voor- als achterzijde. Dat die optie er niet is, is volgens de aanwezige Japanse ingenieurs een kwestie van prijsdrukking. Begrijpelijk, maar toch enigszins betreurenswaardig. Volgend jaar een GSX-8RS dan maar?

Test 2024 Kawasaki Ninja ZX-4RR: krijsen met dat kreng!

Rijwind

Onze gids tijdens de rit in de middag wil duidelijk voor het donker thuis zijn, en gaat er vanaf de start in een rotvaart vandoor. Dorpjes worden beschaafd aangesneden, maar als eenmaal de bebouwde kom uit het zicht is, gaat de zweep erop alsof er vandaag prijzen te winnen vallen. De 8R slikt het, net zoals ondergetekende, met de grootste glimlach: de voortrein laat zich – ook met de standaard Dunlop Roadsport 2’s – makkelijk op de gewenste rijlijn zetten, is heel moeilijk uit zijn lood te slaan, de achterhand slikt kuilen en bulten als waren het TicTacs, en de grip is zelfs op de ruwste wegen optimaal. De tractiecontrole staat in zijn standje 1 voor minimale tussenkomst indien nodig, en de veervoorspanning staat achteraan op vijf kliks (van de zeven) geschroefd. Goed: het blok is in bloedvorm, de ophanging is perfect voor sneller straatwerk, dus verschuift de aandacht naar een ander aandachtspunt. In tegenstelling tot het circuit zit je op de weg meer relaxed aan de stuurhelften, wat van nature een iets rechtere rijhouding oplevert – en een pak meer rijwind tegen je torso en helm veroorzaakt. Net te veel om de sporttouring-insteek volledig te rechtvaardigen, wat ons betreft. Een 27 mm hoger, optioneel touring-windscherm zit gelukkig in de accessoirecatalogus – dus wanhoopt je vooral niet. Alleen kunnen wij je niet verklappen of dat de broodnodige bescherming biedt…

Kostprijs en concurrentie

Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje van de 2024 Suzuki GSX-8R exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R net onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze motor het best te vergelijken valt, al heeft de R7 met zijn clip-ons en de hogere plaatsing van zijn voetsteunen misschien wel de bovenhand qua sportieve insteek. Qua sporttouring-kwaliteiten en prijskaartje komt ook Kawasaki’s Ninja 650 in beeld, maar die duikt (op papier) een stuk onder de koppel- en vermogenswaarden van de Suzuki. Een vergelijkende test? Maken we werk van.

Conclusie test 2024 Suzuki GSX-8R

Surf & turf. Dat is het gevoel dat overblijft na een drukke testdag met Suzuki’s nieuwe GSX-8R. Heerlijk, dat is zeker. Maar de keuze van Suzuki om vlees én vis te kiezen, zorgt er ook voor dat de 2024 Suzuki GSX-8R op geen van beide vlakken echt uitblinkt: voor de sporttouring-insteek zijn ophanging, tankinhoud en ergonomie uitstekend, maar laat de windbescherming toch wat te wensen over. Voor het echt sportieve werk is datzelfde kuipwerk een absolute troef om er in strijkplankhouding achter te duiken, en is bijgespijkerde voortrein een flinke stap voorwaarts. Al missen we tussen de curbs wel clip-ons, hoger geplaatste voetsteunen en stelmogelijkheden voor de demping voor- en (vooral) achteraan. Maar het fenomenale blok, de versnellingsbak met quickshifter, het frame, de elektronica, de Nissin-remmen én de Dunlops om de wielen zijn in beide gevallen onversneden voltreffers. Het soort waarmee je echt loeihard kan als je dat wilt, maar waarmee elke motorrijder kinderlijk makkelijk en met de glimlach mee van zijn plek én door de bocht komt. Kiezen is hoe dan ook altijd een heel klein beetje verliezen – maar in het geval van de GSX-8R toch vooral winnen.

Pluspunten 2024 Suzuki GSX-8R

+ Motorblok, remmen en versnellingsbak zijn pareltjes

+ Looks en afwerking staan op punt

+ Algemeen gebruiksgemak is een verademing

Minpunten 2024 Suzuki GSX-8R

– Stelmogelijkheden voor de demping ontbreken

– Stickertjes hadden onder de lak gemogen voor meer premiumgevoel

– Windbescherming is prima op circuit, maar schiet tekort op de weg