Test 2024 MV Agusta Enduro Veloce: offroad MV verrast!

Het was al weer in het midden van de jaren zestig dat het prachtige logo van MV Agusta pronkte op een offroad georiënteerde machine. Toen ging het om een lichte Scrambler. Vandaag komt MV met de Enduro Veloce, een serieus uit de kluiten gewassen driecilinder allroad. Is het een meesterwerk van Italiaans design en techniek of gewoon een trendvolger? Op Sardinië zochten we het voor je uit.

De druk van de markt dwingt fabrikanten soms tot de gekste capriolen. In de autowereld zie je dat zowat elke fabrikant ‘verplicht’ wordt om SUV’s te bouwen. En dat leidt tot de vreemdste creaties. De Rolls Royce Cullinan is daarvan een opvallend voorbeeld. Een wanhoopspoging om de unieke stijlkenmerken van een Rolls te combineren met de ‘avontuurlijke’ looks van een SUV. Een absolute topper… ook en vooral in de lijst van lelijkste auto’s ooit! Die Cullinan was het eerste waar ik aan dacht toen MV enkele jaren geleden het bericht de wereld instuurde dat er weldra twee allroads aan het gamma zouden worden toegevoegd. “Het legendarische MV Agusta, het meest succesvolle racemerk ooit, gaat ook overstag” hoor ik mezelf nog zeggen.

Test 2024 CFMOTO 450MT: offroad bij 35 graden op de Filipijnen

Er was sprake van een in China (!) te bouwen 500cc-twin en een 900cc grote driecilinder. Het woord ‘weldra’ mochten we gerust met een Italiaanse korrel zout nemen en al vrij snel werd het erg stil rond dit project. Zeker na de machtsgreep van KTM op MV Agusta zag de toekomst van de hoogpotige MV’s er zeer somber uit. Met name KTM en diens eigenaar Stefan Pierer (met ondertussen 51% van de aandelen van MV op zak) zagen die allroads helemaal niet zitten. Zowat iedereen ging ervan uit dat hij de modellen uit de MV-portfolio zou weren. De 500 werd inderdaad afgevoerd, maar de driecilinder werd verder ontwikkeld en beleeft hier op Sardinië dus z’n wereldpremière.

1 van 4

Boordelectronica

Deze Enduro Veloce is het tweede model in een reeks van nieuwe motoren die gebaseerd zullen zijn op dit platform. Geheel volgens de MV-traditie werd gestart met een gelimiteerde versie. Die kreeg de naam LXP Orioli en er worden er slechts 500 van geproduceerd. Die zijn naar verluidt allemaal verkocht en dus werd het hoog tijd voor de ’gewone’ Enduro Veloce. Die is op de kleurstelling en enkele details na vrijwel identiek aan de LXP Orioli.

MV vraagt voor deze nieuwe Enduro Veloce het niet geringe bedrag van 28.500 euro. Dat is stevig, zeker als je weet dat er op technisch vlak niets heel bijzonders aan de hand is. Het is dan ook met de allergrootste nieuwsgierigheid dat ik m’n been over het zadel van de MV zwier. Met een zadelhoogte van 870 mm (instelbaar naar 850 mm) en een drooggewicht van 224 kg is de MV geen kleine jongen, maar gevoelsmatig zit het met de statische gewichtsverdeling wel goed. Door de hoog oplopende 20 liter tank zit je meer in de motor dan erop. Maar beenruimte is er voldoende en het brede, licht naar achteren gebogen stuur valt mooi in de hand. Het met alcantara beklede zadel ziet er niet alleen mooi uit, het is ook ruim en biedt veel steun. Ook de algemene afwerking is geslaagd. Al worden hier en daar kunststof kapjes gebruikt om kabels en stekkers aan het kritische oog te onttrekken en zijn de zichtbare gietdelen van het frame eerder ruw afgewerkt.

Voor we de nieuw ontwikkelde 931 cc grote driecilinder tot leven wekken overlopen we even de instelbare boordelektronica middels het overzichtelijke 7 inch TFT-dashboard en de handige keuzeknoppen op beide stuurhelften. Zoals je mag verwachten is er aan elektronische hulpmiddelen geen gebrek: tractiecontrole met maar liefst acht instellingen, vier rijmodi (Urban, Touring, Offroad, All-terrain), Launch Control, bochtenafhankelijk ABS, Cruise control… en ga zo maar door. Ook gadgets zoals de weergave van de hellingshoek en de G-krachten zijn aanwezig. Connectiviteit is er via Bluetooth en wifi en de MV Ride App zorgt voor een interface tussen je smartphone en je MV. De standaard GPS immobilizer met Mobisat geolocatie is voor een exclusieve en dure machine als deze geen overbodige luxe.

Levendig blok

Een korte druk op de knop brengt de driepitter tot leven. De onderdelen die de nieuwe motor gemeen heeft met de bekende driecilinders van MV zijn op de vingers van één hand te tellen. Net als bij die kleinere variant draait ook bij deze MV de krukas andersom. MV doet dat om het rotatiekoppel van andere draaiende delen (zoals de wielen) te compenseren. Je kunt vragen stellen bij het nut van deze constructie bij een allroad als deze. Maar exclusief is het alvast wel. De hydraulisch bediende koppeling laat zich niet super licht bedienen maar mede door de instelbare hendel is ze wel goed te doseren. Het geluid van de driepitter is mooi maar niet opvallend. In de uitlaat zit een elektronisch geregelde klep die volgens MV voor een gebruiksvriendelijker karakter van de driepitter zorgt. Dat zal ook wel, maar bij de homologatie van de uitlaat zal die klep ook wel haar nut hebben bewezen. Dat relatief onopvallende motorgeluid verandert immers drastisch zodra je de motor in de toeren jaagt. Dan krijg je een geluid te horen dat zo mooi en indrukwekkend is dat je alleen al daarvoor je spaarvarken zou slachten. Zeker wanneer je hard accelereert en gebruik maakt van de goed werkende quickshifter is het een feest aan boord van de MV. Niet te geloven dat ze hem zo gehomologeerd hebben gekregen! Of de dijkbewoners in Nederland daar even blij mee zullen zijn wordt nog afwachten…

De 931cc-lijnmotor is goed voor een topvermogen van 124 pk bij 10.000 opm. Daarmee doet de MV het beter dan bijvoorbeeld de Tiger 900 (108 pk bij 9.500 tpm). Zelfs de sportieve driecilinder van Yamaha doet het met 119 pk bij 10.000 tpm niet beter. Nog indrukwekkender is het maximum koppel van 102 Nm bij slechts 7.000 opm. Bij 3.000 toeren is 85% van dat maximum koppel reeds beschikbaar. Die cijfers vertalen zich glashelder naar de praktijk. Het blok blinkt uit door levendigheid en souplesse. Samen met de goed gekozen verhoudingen van de zesbak geven ze de Enduro Veloce vleugels. Deze jongen laat er geen twijfel over bestaan dat hij hoge ambities koestert en plaatst zich met z’n indrukwekkende prestaties meteen tussen de bestaande middenklasse allroads en de écht grote jongens. Natuurlijk is het vermogen van 124 pk onvoldoende om pakweg de KTM 1290 Super Adventure (160 pk/8.750 tpm) af te troeven. Maar zoals jullie allemaal weten (maar het niet altijd willen toegeven…) is vermogen alleen niet zaligmakend.

Test 2024 BMW F 900 GS: van saaie mus naar speelvogel

De souplesse van deze nieuwe driecilinder is indrukwekkend. Misschien dat het onder 4.000 toeren net iets beter had gekund, maar voor het overige kun je de nieuwe driepitter op geen enkele fout betrappen. Hoewel het topvermogen bij 10.000 toeren wordt vrijgegeven is het in de praktijk ruim voldoende om tot 7000 toeren door te trekken en dan met een korte tik een versnelling hoger te schakelen. Dan raast de driepitter door z’n versnellingen met een enthousiasme dat erg aanstekelijk werkt en keer op keer een brede glimlach op je gezicht tovert. De zesde versnelling heeft een echt overdrivekarakter. Daardoor ontstaat er bij hogere snelheden een soort van akoestische rust die een behoorlijk contrast vormt met de verslavende acceleraties en het daarmee gepaard gaande geluid in de lagere versnellingen. Het helpt natuurlijk ook om bij lange ritten het verbruik te temperen. Wij reden tijdens deze introductietest 1 op 15,9. Met de twintig liter benzine aan boord kom je dus best een heel eind.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Duidelijke menu’s

Onze 240 km lange testrit door het mooie Sardijnse binnenland verliep onder perfecte omstandigheden. Droog en warm, perfect asfalt en een voorrijder die de streek kent als z’n broekzak. Daardoor hadden we geen behoefte aan het testen van de verschillende rijmodi. 90% van de tijd reden we in de Touring-modus. Daarmee beschik je over het volle potentieel van de driepitter en dat was gewoon perfect. Bij enkele korte stukjes offroad schakelden we over naar de Offroad-modus. Die zorgt voor een iets rustigere gasrespons en geeft de tractiecontrole wat meer vrijheid. Het ABS kan in deze modus ook gedeeltelijk of volledig worden uitgeschakeld. In de Custom All-Terrain-modus kun je alles nog veel verder verfijnen door bijvoorbeeld de gasrespons en de motorrem in te stellen.

De mogelijkheden van de elektronica zijn zeer uitgebreid en voor de bediening ervan verdient MV een dikke duim. Met zeer duidelijke menu’s, een logische bediening en een goed overzichtelijk dashboard zorgde de elektronica niet één keer voor ergernis. En dat is weleens anders. Wat wel verbeterd kan worden is de opstarttijd van de elektronica. Want nadat je op de aan/uitknop hebt geduwd (de MV is keyless te gebruiken) duurt het toch wel even eer je werkelijk de motor kunt starten. Op lange trips is dit geen probleem, maar voor wie z’n MV veel voor korte ritten gaat gebruiken is het allicht minder aangenaam.

MV Agusta ging bij de ontwikkeling van het rijwielgedeelte ook niet over één nacht ijs. Hoewel het eerder eenvoudig is in vergelijking met bijvoorbeeld de nieuwe BMW R1300GS, werkt het geheel uitstekend. De volledig instelbare Sachs-vering voor en achter heeft een goede basisafstelling en zorgt voor een fijn en vertrouwenwekkend stuurgedrag. We reden meer dan 90% op de weg, en op geen enkel moment hebben we het rijwielgedeelte op een fout kunnen betrappen. Deze machine stuur zelfs met een 21inch-voorwiel haarzuiver en bijzonder vertrouwenwekkend. Standaard wordt de Enduro Veloce geleverd met Bridgestone Battlax A41 banden. Ook die stelden niet teleur. Wie met z’n dure MV meer het terrein in wil, doet er goed aan de eveneens voor deze machine gehomologeerde AX41’s te monteren. Ook de vering zul je dan moeten bijregelen want die staat standaard veel te stug afgesteld voor offroadgebruik. We konden even testrijden met een Enduro Veloce met de AX41’s om de velgen en een op offroad afgestelde vering. Ook dat verliep boven verwachting goed. Zeker wanneer je voor de Offroad-rijmodus kiest zijn de gasreacties bijzonder gedoseerd en kun je probleemloos stapvoets door het terrein ‘kruipen’. En het stelbereik van de Sachs-vering is ruim voldoende. Met een stelletje Brembo Stylema’s en twee 320mm-schijven in het vooronder is ook de remmenwinkel van de MV dik voor mekaar.

Merkimago

We startten deze test erg kritisch, maar de Enduro Veloce heeft ons over heel de lijn positief verbaasd. Het is een erg homogene motorfiets die extreem breed inzetbaar is en beschikt over een blok en rijwielgedeelte van een erg hoog niveau. Zijn er dan geen verbeterpunten? Jazeker! Zo is het ontbreken van een instelbare ruit onbegrijpelijk. Ook het kleurverschil tussen de transparante afdekkap onder de ruit en de ruit zelf is niet OK. Die afdekkap is bovendien aan de binnenkant heel moeilijk te reinigen. Andere lastige details zijn de moeilijke bereikbaarheid van het knipperlichtknopje en de omslachtige procedure om het zadel in hoogte aan te passen. Maar daarmee hebben we wel zowat alles gehad.

Of de Enduro Veloce z’n geld waard is? Dat is wat anders. Bij een merk als MV Agusta betaal je natuurlijk altijd een stukje merkimago. Trek je denkbeeldig dat bedrag af van de prijs, dan krijg je voor het restbedrag wel een heel goede en exclusieve motorfiets in de plaats. Is een Rolls Royce Cullinan wat te hoog gegrepen? Dan is deze MV Agusta Enduro Veloce een heerlijk alternatief!

Pluspunten 2024 MV Agusta Enduro Veloce

• Fantastische motor
• Fantastisch geluid
• Exclusief 
• Goede elektronica 

Minpunten 2024 MV Agusta Enduro Veloce

• Geen verstelbare ruit
• Geen elektronisch regelbare vering 

Technische gegevens 2024 MV Agusta Enduro Veloce