Test 2024 Kawasaki Ninja ZX-6R: Revival of the fittest

Test 2024 Kawasaki Ninja ZX-6R. Wie heeft een cent gegeven om de toekomst van de supersportklasse? Heel weinig motorrijders, maar anno 2024 komt de heropleving stilaan op volle toeren. Honda duwt zijn CBR600RR binnenkort terug op de bühne, Yamaha strooit met geruchten rond een op til staande R9, en Kawasaki presenteert na de erg lekkere Ninja ZX-4RR ook de nieuwe versie van de Ninja ZX-6R. In afwachting van diens dertigste verjaardag, zetten we het feestje alvast luidkeels in op het circuit van Almeria!

Dertig jaar? Jazeker. In 1995 verschijnt de allereerste ZX-6R ten tonele, exact tien jaar na de GPz600R. Dat was een watergekoelde zestienklepper, met een perimeterframe en 16-inch wielen voor de middenklasse. Daarmee tekende Kawasaki alvast de conceptie voor de succesformule van de Ninja ZX-6R. De nieuwkomer was destijds een sportieve optie voor wie een eerste, ‘echte’ motor kocht, maar vormde ook de perfecte machine voor zogenaamde downsizers. Een motor voor het volk, die een gretig blok met indrukwekkende acceleratie wist te combineren met een laag gewicht en een fluks stuurgedrag. En die je niet meteen een rib uit je lijf kostte. In 2002 doet Kawasaki een Kawasakietje: het gooit alle conventies overboord, boort 37 cc extra in de cilinders en pakt de concurrentie waar het pijn doet – in lage en middelhoge toeren. Anno 2024 vaart het, ook na de lange winterslaap, nog steeds met trots dezelfde koers, zij het met een in meerdere generaties steeds verder opgewaardeerde ZX-6R.

1 van 12

Wasknijper in de nek

Om eerlijk te zijn: de nieuwigheden zijn al met al beperkt. In meerdere opzichten is de 2024 ZX-6R eerder een fikse update van de afgezwaaide versie dan een volledige wedergeboorte. Het blok bijvoorbeeld is in grote lijnen identiek aan de eerdere 636cc-vierpitter, zij het met onder meer nieuwe nokkenassen met lagere nokken en bijbehorende kortere klepopening – uiteraard door EURO5+. Ook een geoptimaliseerd in- en uitlaattraject helpt overigens om die met verve te halen: van de grotere voorkamer, tot de verder stroomopwaarts geplaatste lambdasonde – alles voor een efficiëntere monitoring en schonere verbranding. Het resultaat is een 124 pk bij 13.000 tpm (129 pk met RAM-Air) 69 Nm (10.800 tpm) sterk blok. Het piekvermogen bereik je 500 tpm eerder.

Wel nieuw is de voorkant van de Ninja ZX-6R, waarvan de looks beter aansluiten bij de Ninja-serie. Zo zijn de geïntegreerde richtingaanwijzers en de volledige ledverlichting geïnspireerd op de ZX-4RR en ZX-10R, is er een nieuw RAM-Air-traject door zijn ‘voorhoofd’ geboord en krijgt de ZX-6R een spreekwoordelijke wasknijper in de nek. Het oogt allemaal een stuk strakker en slanker. En daaronder vallen meteen ook de ronde remschijven op – dus geen ‘wave’-versies. Ze meten nog steeds 310 mm en worden vastgeklemd door radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigerremklauwen, terwijl het Bosch-ABS softwarematig een update kreeg. Geen IMU en ook geen hellingshoekgevoelig ABS – al is het KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) the next best thing. Dat systeem is gekoppeld aan de ECU, waardoor het de perfecte remdruk bepaalt op basis van onder meer wielsnelheid, gasklepstand, toerental, geselecteerde versnelling… De nieuwe Pirelli Diablo Rosso IV’s worden tegen het asfalt gedrukt door een volledig instelbare Showa SFF-BP UPSD-vork en een Bottom Link Uni-Trak monoshock met piggyback achter. Een set-up die volgens Kawasaki zowel voor straat- als circuitgebruik gekalibreerd is.

Dubbeltest Kawasaki Z650 vs Z650RS: groentjes onder elkaar

De andere noviteit treffen we achter de vernieuwde kuip aan: voor 2024 ruilt Kawasaki de vroegere lcd-tellers in voor een mooier en beter afleesbaar 4,3-inch tft-kleurenscherm. Maar het heeft ook functionele voordelen: zo zijn rijmodi, power modes en instelbare tractiecontrole niet nieuw – maar de mogelijkheid om er een nieuwe rijmodus mee te boetseren is dat wel. Dat zit zo: in de Sport-, Road- en Rain-modus krijg je een vooraf ingestelde power- en TC-instelling. Zo heb je in zowel Sport als Road het volle vermogen, maar staat de tractiecontrole in respectievelijk stand 1 (laagste interventie) of stand 2 (middelste interventie). In Rain heb je powermode ‘Low’ en het hoogste interventieniveau van de tractiecontrole. De volledig nieuwe Rider-modus zal vooral voor circuitrijders handig zijn. Het is de enige stand waarin je – naast de instelbare powermodi en tractiecontrole – ook kan kiezen om de TC uit te schakelen.

Tot slot kan je ook in de weer met Kawasaki’s Rideology App om je mobiel via bluetooth met je motor te koppelen. Naast allerlei info en meldingen houdt de app je ritten bij – zowel op als naast het circuit. Dan kan je later met de track je route reconstrueren. In theorie zou je zo, net als op de ZX-4RR, je rondetijden kunnen berekenen, maar die optie ontbreekt.

40th Anniversary Edition

Tot onze grote vreugde rijden we de waanzinnig mooie 40th Anniversary Edition. Die kost amper 250 euro meer dan de versie in KRT-kleuren, maar dan heb je niet alleen de goud geanodiseerde voorvorkpoten en het zilvergrijsgelakte frame en swingarm, maar ook de waanzinnig mooie kleurstelling. Een no-brainer, als je het mij vraagt. Die 40th is geen limited edition, maar wordt alleen dit jaar verkocht. Goed om mee te geven: onze Ninja had de Performance Edition Kit van 1.499 euro, dus met Akra, tankpad, grippads, duozitcover en het gerookte windschermpje. Nattedromenvoer.

Thuiskomen

Goed, op naar het Circuito de Almería. Weinig circuits waar mijn billen zo spontaan van samenknijpen als deze vier kilometer lange asfaltreep aan de Spaanse zuidkust. De bloedsnelle baan is gelardeerd met hoogteverschillen, blinde bochten en asfalt dat qua grip op een goede dag kan doorgaan voor ‘niet optimaal’. Als het even tegenzit,

zoals vandaag, blaast de zuiderwind alle stof van de nabijgelegen steengroeve over de omloop. Dan wordt het helemaal feest. Ondergetekende stond al eens vaker met één of meerdere wielen in de grindbak. Sluitspier in ‘koorknaap op zondagochtend’-
modus dan maar. Gelukkig is er één element aanwezig dat vanaf de eerste omwenteling van de krukas vertrouwen uitstraalt. Van de sportieve, natuurlijk aanvoelende zithouding – relatief weinig druk op de polsen, knieën in de holtes van de tank, voetsteuntjes dik tien centimeter boven beide wielassen, meer dan voldoende mogelijkheden om te verzitten in elke richting – over de souplesse waarmee de kabelbediende (!) gashendel zich laat mennen, tot de lichte input op de clip-ons die nodig is om de neus in de juiste richting te duwen. Voelt goed.

Aas in de mouw

Nadat de 636cc-viercilinder diep snuivend tot leven is gekomen ontsnapt een zacht gebrom uit de Akra. Met de pijltjesknoppen op de linker stuurhelft selecteer ik snel USER-modus, waarmee je in de weer kan met alle presets. Ik mik het vermogen op ‘full’ en de tractiecontrole – gezien het zand op de baan – in stand ‘1’, die het minst intrusief voor de dag komt. Wat in wezen neerkomt op de Sport-modus, maar dan met de optie om de tractiecotrole alsnog uit te schakelen. Gas erop! Nog voor we de pitstraat zijn uitgerold, tovert de Ninja ZX-6R al een eerste troef uit de mouw. De 37 cc extra ten opzichte van de concurrentie lijkt misschien een gegeven in de marge, maar is dat niet: ook in het middengebied valt er genoeg te beleven, en komt de ZX-6R best koppelrijk voor de dag. Niet gebruikelijk voor zo’n van nature hoogtoerige vierpitter. Vanaf ruwweg 4.500 tpm smeult het vuur al duchtig, maar de vlam slaat pas echt in de pan als je 6.500 tpm en meer draait, tot je bij zo’n 14.500 tpm met stotterend gekrijs in de begrenzer maalt. Wat er vooral voor zorgt dat de ZX-6R een heel makkelijk te rijden supersport is: de juiste versnelling kiezen voor je de bocht induikt, is uiteraard altijd interessant. Maar in tegenstelling tot veel van zijn concurrenten straft de Ninja een foute inschatting nooit hardhandig af. Een versnelling te hoog kan je doorgaans nog redden door het volle middengebied. En als je diep in de donkeroranje cijfers richting apex bent gedoken, maakt de begrenzer je redelijk beschaafd duidelijk dat je moet opschakelen. Wie vooraf zijn neus had opgehaald voor de dubbele kabel die uit het gashendel priemt, knikt na de eerste exit met hooggetrokken wenkbrauwen en samengeperste lippen goedkeurend achter zijn vizier. Afwezigheid van ride-by-wire is hem meteen vergeven. Door de subtiele tractiecontrole kan je – ondanks koude banden en zanderige ondergrond – bijna meteen vol op het gas. Opschakelen gaat prima met de quickshifter, maar legt ook een minnetje bloot: de afwezige ‘down’-functie en autoblipper op de quickshifter krijgt circuitrijders niet op de banken.

Test 2024 BMW M 1000 XR: Concorde op twee wielen

Innerlijke boeddhist

Kawasaki mikt met de ZX-6R zowel op sportieve straatrijders als laagvliegers op het circuit. Die insteek houdt, vooral op het vlak van frame en ophanging, wel een zoektocht naar het perfecte compromis in. Naast de vraag om feedback moet de demping ook comfortabel genoeg zijn om zowel slecht asfalt weg te vreten, als zo strak mogelijk blijven onder zware belasting en constante foltering tussen de curbs. Het dient gezegd dat Team Green goed in die opzet is geslaagd: mijn eigen zeventig rijklaarkilo’s krijgen het alu-perimeterframe, de standaardsetting van de Showa-demping ook onder fikse remdruk of flink buitenboord hangen op snelheid niet uit balans, terwijl de benodigde input om de Ninja ZX-6R op lijn te zetten (en te houden) minimaal is. Voorbeeldje? Die verduvelde, driedubbelle blinde bocht achterop het circuit krijg ik maar niet onder de knie – waarbij ik vaker wel dan niet moet corrigeren om de tricolore schoonheid niet in de grindbak te parkeren. Maar de Ninja laat het allemaal gewillig toe. Van plots forser aanremmen, over in een ruk toegenomen hellingshoek (off-camber, notabene…) tot het lastminute vol dichtgeschroefde gashendel: geen gewichtstransfer of onverwachte beweging blijkt voldoende om de innerlijke boeddhist van de Ninja uit z’n kleermakerszit te lokken. Doorgaans vragen we vaak om wat extra veervoorspanning of demping bij circuittests, maar standaard is nu gewoon prima.

Wat wel roet in het eten dreigt te gooien: de Pirelli’s zijn uitstekende straatrubbers, maar de combinatie van hoge snelheden in combinatie met zanderig asfalt blijkt ze minder goed te liggen. De schrikmomentjes vallen stuk voor stuk op conto van de banden te schrijven. Geen schande, maar wel iets om in gedachten te houden als je circuitkilometers ambieert.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motor.nl_)

Elk nadeel heb ze voordeel!

Een open doekje voor de radiale Nissins voor, die ronde na ronde optimaal blijven bijten en zich steevast met veel gevoel laten bedienen door een enkele vinger. Dat zowel de koppelings- als remhendel meertraps instelbaar zijn, is daarbij ook voor kleinere handen een bonus. KIBS schakel je uit door in de zekeringenkast te rommelen. Doen we ook niet en daar hebben we aan het einde van de testdag geen spijt van. De tussenkomsten zijn subtiel en alleen merkbaar op het eind van het rechte stuk (van 251 km/u in zes terug naar 85 in twee), dat sterk daalt in aanloop richting de eerste bocht. De remweg blijft ook met KIBS aan perfect binnen de perken, dus klagen we niet. Dat de quickshifter niet terugschakelend werkt, en de toeren niet via een autoblipper aangepast worden, kan je in dezen ombuigen tot een voordeel: geforceerd een versnelling extra terugschakelen zorgt voor de nodige extra motorrem om perfect gecontroleerd richting apex dicht te remmen.

Hallo, concurrentie?

In land der blinden is éénoog volgens het spreekwoord koning. Maar wat als je plots niet de enige bent die van acute staar blijkt genezen? Realiteit is dat er anno 2024 nog een andere Japanse herrijzenis staat gepland, die weliswaar een tikkie duurder is, én het met 37 cc, 5 pk en 6 Nm minder moet zien te rooien. Maar die nieuwkomer is dan wel weer gezegend met onder meer IMU, up/down quickshifter, hellingshoekgevoelig ABS/tractiecontrole… Dat belooft – als vanouds eigenlijk – een pittige strijd in het supersportsegment te worden! We bestellen alvast een extra setje kneesliders.

Conclusie test 2024 Kawasaki Ninja ZX-6R

Tijdens een presentatie waarvoor alle snelle jongens uit de lage landen zijn uitgenodigd, zal ik nooit de snelste tijd rijden – daar heb ik me jaren geleden al bij neergelegd. Maar rijhouding en bochtentechniek heb ik best goed onder de knie, en de zin om blitzrondjes te draaien is nooit ver weg. Voor gezond ambitieuze rijders zoals ik is de Ninja ZX-6R een in het kuipwerk gehesen droom. Geavanceerd genoeg voor zowel straat- als circuitgebruik, genoeg stelmogelijkheden, een oerdegelijk, krachtig en mooi vol blok en een gebruiksgemak waar veel van z’n concullega’s een flinke punt aan kunnen zuigen. Makkelijker te rijden vind je ze niet snel, die supersports. Het ontbreken van bijna vanzelfsprekende snufjes, vergeven wij ‘m graag gezien z’n kwaliteiten – al wordt die nostalgische hang misschien wel een achilleshiel in de strijd met rechtstreekse concurrenten.

Pluspunten 2024 Kawasaki Ninja ZX-6R

• Heerlijk blok, krachtig bovenin maar tevens een mooi vol middengebied
• Looks zijn erg geslaagd, al helemaal in de 40th Anniversary Edition
• Gebruiksgemak, van het intuïtief stuurgedrag tot de stelmogelijkheden op het TFT’tje

Minpunten 2024 Kawasaki Ninja ZX-6R

• Standaardbanden zijn prima straatrubber, maar lopen na verloop van tijd tegen hun limieten op circuit
• Afwezigheid IMU, ride-by-wire en autoblipper kan voor sommigen een twijfelpunt zijn

Foto’s: Félix Romero & Aldo Gonzalez