Test 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid: een blik op de toekomst of een imago-kwestie?

Kawasaki heeft de primeur van de eerste hybride motorfiets, de 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid, en wij kregen de kans om deze in Barcelona te testen. Deze machine is niet alleen technisch complex, maar vereist ook aandacht bij het bedienen ervan. Het is absoluut interessant, zelfs als je geen fan bent van iets anders dan een traditionele verbrandingsmotor.

Foto’s: Kawasaki

Toyota zette in 1997 de automobielindustrie op zijn kop met de introductie van de eerste hybride auto, de Prius. Dit betekent dat een conventionele verbrandingsmotor wordt ondersteund door een elektromotor om het brandstofverbruik te verminderen. Deze technologie wordt nog steeds veelvuldig gebruikt, zij het in verschillende varianten. In een auto is er voldoende ruimte om elektromotoren en accu’s op te bergen, maar dit is veel moeilijker op een motorfiets. Daarnaast speelt gewicht een cruciale rol, wat minder belangrijk is bij auto’s.

Het implementeren van een elektromotor en accu op een motorfiets is dus geen eenvoudige taak. Kawasaki heeft er bij de Ninja 7 Hybrid voor gekozen om de elektromotor van 9 kW aan de verbrandingsmotor te koppelen en gebruik te maken van dezelfde versnellingsbak. Dit lijkt misschien vreemd omdat we gewend zijn dat elektromotoren niet hoeven te schakelen. Maar deze keuze werd gemaakt om gewicht te besparen en het systeem zo licht en eenvoudig mogelijk te houden. Het vermijdt de noodzaak van een aparte aandrijfas en verbindingen om de elektrokracht naar het achterwiel te brengen. De accu is verborgen onder het bestuurderszadel en moet zo laag mogelijk worden geplaatst vanwege het gewicht (13 kg), maar kan niet te laag worden geplaatst vanwege de veerweg van het achterwiel. Daarom heeft de swingarm een langere lengte dan we gewend zijn bij een normale Ninja. Dit is visueel merkbaar, maar gelukkig niet onnatuurlijk uitgerekt wanneer je de machine in het echt ziet.

1 van 7

Waarom Ninja ‘7’?

De verbrandingsmotor is een nieuwe 451cc-paralleltwin, die ook te vinden is in de nieuwe Eliminator 500. Het lijkt erop dat we dit motorblok nog vaker zullen zien in toekomstige Kawasaki-modellen met een cilinderinhoud van 500 cc. Terug naar de Ninja 7 Hybrid, het relatief eenvoudige motorblok is aangepast om goed samen te werken met de elektromotor. De tweecilinder levert op zichzelf 59 pk en 43,6 Nm, wat resulteert in een totaalvermogen van 69 pk en 60 Nm in combinatie met de elektromotor. Interessant om op te merken is dat het maximale koppel al wordt bereikt bij een zeer lage 2.800 tpm dankzij de elektrokracht. Hierdoor wordt deze motorfiets als ‘Ninja 7’ aangeduid in plaats van bijvoorbeeld ‘Ninja 5’. Qua vermogen kan het worden vergeleken met een motorfiets met een cilinderinhoud van 650-700 cc. Kawasaki heeft ook de tweecilinder klaargemaakt voor e-brandstof en biobenzine, om goed voorbereid te zijn.

Het verhaal tot nu toe lijkt relatief eenvoudig, maar houd je vast en concentreer je op wat er nu komt. Zomaar opstappen, starten en rijden is namelijk niet mogelijk, althans niet de eerste keer. Er zijn verschillende manieren om de Ninja 7 Hybrid te rijden en dan bedoelen we niet alleen een andere rijmodus die de gasrespons agressiever maakt. Ten eerste is er de EV-modus, waarin je volledig elektrisch kunt rijden. Dit kan tot een topsnelheid van 60 km/u en heeft een actieradius van 12 kilometer. In de praktijk is dit ideaal voor het rijden in drukke steden, zoals Barcelona. De stilte en rust tijdens bijvoorbeeld het wachten bij rood licht zijn zeer welkom en harder rijden dan 60 km/u kun je toch nergens. Bovendien is de acceleratie voldoende om met het verkeer mee te komen of snel weg te trekken bij stoplichten.

Verwacht echter geen acceleratie zoals je misschien hebt ervaren op Zero-, Energica- of Livewire-motorfietsen. Deze motoren accelereerden snel dankzij hun krachtige elektromotoren vanuit stilstand. De Ninja 7 doet het rustiger aan door zijn kleinere en minder krachtige elektromotor, maar ook omdat hij schakelt met vier versnellingen. Bij een normale elektrische motorfiets is er continue trekkracht tijdens de acceleratie, terwijl je hier drie onderbrekingen hebt om tot 60 km/u te accelereren. Dit voelt vreemd in het begin en blijft zelfs na de testdag wennen. Het schakelen gebeurt automatisch – handmatig schakelen is niet mogelijk in de EV-modus – en er is een duidelijke onderbreking omdat het een versnellingsbak met enkele koppeling betreft. Als je ooit met een Honda DCT-systeem met dubbele koppeling hebt gereden, zul je het enorme verschil merken. De Honda schakelt razendsnel en vrijwel zonder onderbreking, terwijl de Kawasaki duidelijk voelbaar is tijdens het schakelen. We willen deze systemen niet direct vergelijken, want de keuze voor een enkele koppeling in de Kawasaki is logisch, gezien de beperkte ruimte.

Schakelen aan het stuur

We hadden verwacht dat het aandrijvingssysteem automatisch zou overschakelen naar de verbrandingsmotor wanneer we de topsnelheid van 60 km/u bereikten, maar dit gebeurt niet in de EV-modus. In deze modus blijf je altijd volledig elektrisch rijden. Als je wilt overschakelen naar hybride rijden, moet je gedurende twee seconden op de knop drukken om over te schakelen. Dit kan snel worden gedaan bij rood licht, maar lijkt eeuwig te duren wanneer je aan het rijden bent. Bovendien moet je langzamer dan 25 km/u rijden om over te schakelen, wat niet ideaal is als je net de drukte van het stadscentrum verlaat en op grotere wegen komt. Zodra je hebt gewisseld, komt de tweecilinder tot leven en begint de machine echt te werken.

In de Eco-modus krijg je alleen elektrische ondersteuning bij het wegrijden vanuit stilstand. In dit geval wordt het start-stopsysteem ingeschakeld, waarbij de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld, vergelijkbaar met een auto, en je maakt de eerste meters volledig elektrisch wanneer je accelereert. Daarna neemt de tweecilinder het over en verdwijnt de elektrokracht. Zelfs tijdens het rijden doe je alles met de verbrandingsmotor zonder tussenkomst van de elektromotor. Het gaat dus alleen om de eerste meters na het wegrijden vanuit stilstand.

In dezelfde Eco-modus kun je ervoor kiezen om handmatig te schakelen met knoppen aan je linkerwijsvinger (+) en duim (-), of om volledig automatisch te rijden. Dit werkt – uiteraard – met dezelfde versnellingsbak waarmee we eerder volledig elektrisch reden, maar nu schakelt hij door tot de zesde versnelling. Dit gebeurt al heel snel bij lage snelheden om het brandstofverbruik zo laag mogelijk te houden. Je rijdt in Eco-modus of niet. Kawasaki heeft ook een beveiliging ingebouwd die automatisch terugschakelt naar een lagere versnelling als het toerental dramatisch laag wordt om stilvallen te voorkomen. Als je echter normaal rijdt, zul je dit systeem nooit voelen ingrijpen. Het is jammer dat de automaat niet terugschakelt wanneer je meer vermogen nodig hebt. Bijvoorbeeld: je rijdt bergopwaarts in de vierde versnelling, maar merkt dat je moet terugschakelen om goed boven te komen. De meeste automaten schakelen dan vanzelf terug om meer toeren en dus vermogen te leveren, maar die van Kawasaki doet dat niet. Je kunt altijd handmatig terugschakelen, maar dan blijft de bak in de handmatige modus staan. Een druk op de ‘AT’-knop (Automatic Transmission) en je kunt weer automatisch verder rijden.

Turbogevoel van e-boost

We hebben al twee van de drie rijmodi behandeld, EV en Eco, en nu komt de leukste: Sport! In deze modus rijd je altijd op de verbrandingsmotor, net zoals in Eco dus, maar krijg je nu elektrokracht aan het einde van het gashendel in plaats van aan het begin. Als je vol gas geeft, krijg je een elektroboost van 2 kW. Dit lijkt misschien niet veel, maar het verschil is merkbaar… lichtvoetig. Nog leuker is de e-boost-knop aan je rechterduim. Hiermee krijg je gedurende 5 seconden een impuls van 9 kW, wat een stuk krachtiger voelt. Het is een beetje een gimmick, maar wel een die goed werkt en erg plezierig is. Vooral tijdens sportief rijden en accelereren uit bochten voel je echt een turbogevoel.

De E-boost werkt ook als een soort lanceersysteem. In Sport-modus kun je bij stilstand op de e-boost-knop drukken, waarna het tft-scherm begint te knipperen en je als een gek uit de startblokken schiet. De verbrandings- en elektromotor werken dan optimaal samen om zo snel mogelijk te accelereren. Best indrukwekkend. Het systeem heeft echter zijn beperkingen, omdat de accu niet te warm mag worden en er voldoende lading aanwezig moet zijn. Tijdens onze testdag hebben we dit moment niet meegemaakt. De accu’s worden snel opgeladen wanneer de verbrandingsmotor meer dan 3.000 tpm draait, wat in de meeste gevallen het geval is, zodat er altijd voldoende stroom beschikbaar is. Het duurt trouwens 50 minuten om van volledig leeg naar volledig opgeladen te gaan, maar in de praktijk merk je hier niets van omdat de elektromotor ook werkt met een kleine hoeveelheid lading.

Wandelmodus

Kawasaki heeft optimaal gebruik gemaakt van de elektromotor door ook een wandelmodus toe te voegen. Hiermee kun je de motorfiets elektrisch vooruit en achteruit laten rollen met snelheden tot 2 km/uur. Dit doe je gewoon door aan het gashendel te draaien of de andere kant op te draaien. Handig om bijvoorbeeld de Ninja 7 ergens te parkeren. Maar wat is nu het voordeel in verbruik van al deze elektrotechnologie? Kawasaki belooft een brandstofverbruik van 3,7 l/100 km (in Eco-modus) en een totale actieradius van 380 kilometer. Indrukwekkende waarden voor een benzinetank van 14 liter, maar ze kloppen wel. We hebben meer dan 100 kilometer gereden en volgens de meter hadden we nog een actieradius van 292 kilometer over. Dat is mooi, vooral als je bedenkt dat we ons niet hebben ingehouden in de bergen rond Barcelona.

De Ninja 7 ziet eruit als een sportieve motorfiets en stuurt ook zo. Je voelt wel dat er een langere wielbasis is, maar dit is niet storend. Het stuurt minder snel dan bijvoorbeeld een Ninja 400, maar dankzij de langere swingarm is hij ook stabieler. Het extra gewicht van de elektromotor en accu brengt het rijklaargewicht op 227 kg. Zeker geen lichtgewicht, maar ook geen zwaargewicht. Traag, normaal en sportief rijden verlopen zoals je zou verwachten van een Ninja, inclusief goede remmen. Het enige waar je rekening mee moet houden, is het schakelen met je linkerhand. Dit vergt wat gewenningstijd, maar werkt goed zodra je eraan gewend bent. Vooral tijdens snelle beklimmingen in de bergen waren we erg tevreden over het systeem. Beter dan een goede quickshifter? Niet echt, omdat die toch iets meer gevoel geeft. Maar je kunt het systeem wel vergelijken met een quickshifter aan je linkerhand in plaats van aan je voet.

Conclusie test 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Het is prijzenswaardig dat Kawasaki de durf heeft om als eerste merk met een hybride motorfiets op de markt te komen. De Ninja 7 Hybrid ziet eruit als een normale motorfiets en dat is een goede zaak. Ze hebben er geen vreemd uitziend voertuig van gemaakt, wat soms gebeurt met nieuwe typen motorfietsen. De hybride technologie werkt goed, hoewel er nog enkele softwareaanpassingen nodig zijn. Zoals het ontbreken van automatisch terugschakelen bij volgas in de automatische modus of het ontbreken van automatische overschakeling naar de verbrandingsmotor aan het einde van de elektrokracht in de EV-modus. Het zou ook fijn zijn als je in de Sport-modus automatisch kunt schakelen, met een sportievere schakelende versnellingsbak, maar momenteel kan dit alleen handmatig. Of het schakelen tussen Sport en Eco, wat alleen mogelijk is wanneer je het gas loslaat en twee seconden op de knop drukt. Dat duurt te lang. Los daarvan werkt deze hybride motorfiets erg goed en doet hij wat Kawasaki belooft: meer vermogen gekoppeld aan een lager brandstofverbruik. Momenteel biedt hij geen fiscale voordelen, maar dit kan in de toekomst veranderen. Belangrijke tip is dat je er een langere testrit mee moet gaan maken. Vraag je Kawasaki-dealer om de motorfiets minstens een dag mee te mogen nemen om alle mogelijkheden te testen en te wennen aan de complexiteit van het hybride rijden. Wij motorrijders zijn soms wat kritisch als het gaat om nieuwe technologieën.

Pluspunten 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid

• Actieradius
• e-boost
• stuurgedrag

Minpunten 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid

• Moeilijk switchen tussen rijmodi
• schakelen in EV-modus voelt vreemd
• beperkte elektrokracht