Test 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: avonturier of GT?

Honda’s CRF1100L Africa Twin is de op één na bestverkochte adventure van meer dan 1000 cc in Europa. Dat ’s werelds grootste motorenfabrikant zijn succesvolle reisenduro heeft vernieuwd, is dus belangrijk nieuws. Wij gingen de 2024 Africa Twin Adventure Sports testen in de Algarve. Het decor? Volop zon en heerlijke asfaltslingers.

Het moet er ongeveer zo aan toegegaan zijn. Een Honda-ingenieur krijgt in een restaurant plots een geniale ingeving en roept: ‘Horeca!’ Op een servetje pent hij snel al zijn ideeën neer om de Africa Twin Adventure Sports naar een volgend, hoger niveau te tillen: 19-inch voorwiel, meer koppel onderin en in het middengebied, lager zwaartepunt, kortere veerweg, verbeterde aerodynamica, upgrade voor de DCT en iets over de weergave op het TFT-scherm, wat later moeilijk leesbaar bleek.

1 van 8

Groter verschil

Het hierboven genoemde lijstje kan natuurlijk net zo goed na maanden vergaderen in het Honda hoofdkwartier tot stand gekomen zijn, maar feit is wel dat dit de kernpunten zijn die dwingend zijn geweest tijdens het ontstaan van de vernieuwde CRF1100L Africa Twin Adventure Sports. De reislustige Honda onderscheidt zich hierdoor nog meer dan tevoren van de Africa Twin, de standaardversie. Zowel de Africa Twin als de Adventure Sports zijn gebouwd met hetzelfde DNA, maar een eencellige tweeling werd het niet. De Africa Twin werd de offroad-specialist terwijl de Adventure Sports zich op lange, lange vakantiereizen toelegde. Maar DNA verraadt zich niet, dus heeft zelfs de vernieuwde Adventure Sports nog altijd onmiskenbaar offroad-kwaliteiten ondanks de verhoogde focus op de openbare weg Tijdens de 10 km lange offroadrit kregen we daar een vrij goed idee van. Op harde pistes – denk aan Scandinavische gravelwegen – leek de Adventure Sports zelfs niets aan capaciteiten ingeboet te hebben. Op de weg daarentegen was het verschil duidelijk merkbaar.

Test 2024 Triumph Tiger 900 Rally Pro en GT Pro: broederstrijd

Eerste vergelijking

Dat het verschil met de ‘oude’ Adventure Sports er is, kunnen we met zekerheid stellen. Tijdens de lunch kregen we de kans om nog eens met de 2023-uitvoering te rijden, voor het juiste gevoel zeg maar. De conclusie dat een kleiner voorwiel scherper stuurt, dat ligt voor de hand, maar desondanks was het verschil groter dan verwacht. Omdat de geometrie van de motor ook verandert – de wielbasis niet, maar de naloop wel – en voeg daar aan toe een tot 200 mm verkorte veerweg achteraan en 210 mm veerweg vooraan en het wordt duidelijk dat de Adventure Sports niet alleen lager op zijn poten staat door dat voorwiel. Na een halve dag op de nieuwe motor, zwaaiden we bij het stoppen met de 2023-uitvoering even in het luchtledige om steun te zoeken met de voet.

Eén van de meest merkbare verschillen is het scherper en gemakkelijker sturen. Want een kleiner – en dus lichter – voorwiel, laat ook het onafgeveerd gewicht dalen en op snelheid is het gyroscopisch effect kleiner. Bovendien gaat de motor minder in de achterveer hangen bij een al dan niet felle acceleratie. Dat zorgt voor een stabieler rijgedrag. Dat het minder makkelijk wordt om een wheelie te maken, zullen weinigen als een negatief punt zien. Integendeel, de elektronische wheeliecontrole blijft nu zo goed als onbenut.

We kunnen hier nog langer over uitweiden, maar het verschil is merkbaar en de gevolgen zijn onverdeeld positief. We reden op een zeer gevarieerde mix van wegen. Stukken met alleen maar korte bochten, zones met lange slingers en zelfs een half uurtje snelweg. Met één constante: het asfalt in Portugal, daar kunnen ze in de Lage Landen een puntje aan zuigen. Heerlijke wegen, zo goed als verkeersvrij en bovendien een ideale temperatuur. Er was geen beter decor denkbaar om de 2024 Africa Twin Adventure Sports aan een test te onderwerpen.

Sterker

Er zijn weinig motoren waarmee we door de jaren heen vaker reden dan met de Africa Twin. Toch blijft het iedere keer weer wennen aan de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Honda’s eigenzinnige kijk op de bediening van elektronica en rij-modi laat zich moeilijk doorgronden. Maar als je het ‘bedieningsschema’ in je grijze massa opnieuw tot routine hebt gemaakt… tsja, dan is de logica duidelijk. Van de zes beschikbare rij-modi blijft de ‘Tour’-optie ook op de 2024-uitvoering de meest logische keuze. Je beschikt dan over het volle vermogen en over een goede instelling van tractiecontrole en motorrem. Het blijkt zelfs in het bochtige begin van de route de beste keuze.

En dan de quickshifter Een collega vond dat hij wel héél hard moest duwen, bleek dat er gewoon geen op zijn testmotor geïnstalleerd was. We kunnen je verzekeren dat onze quickshifter heerlijk werkte. Zowel het opschakelen als terug ging zo goed dat we ons in alle eerlijkheid afvroegen of de DCT-versie, die na de lunch gepland stond, nog wel zin had.

Subtiel

Onzichtbaar voor het oog, maar wel duidelijk voelbaar: de upgrade van het motorblok. 7 Nm-koppel meer onderin en in het middengebied, dat is net zoveel als de koppelwinst die Honda boekte toen ze van de CRF1000L een 1100 maakten. Aanpassingen aan de krukas, drijfstang, zuigerlengte, zuigeroppervlak en het inlaatkanaal zorgden voor dit resultaat. Het blok is gretiger en je voelt de toegenomen kracht. Des te meer omdat je vaak net in of boven dat middengebied opschakelt. – bijna geen motorrijder duwt een dikke twin in het rode gebied alvorens op te schakelen. De toegenomen kracht zit precies daar waar je het nodig hebt.

De keuze voor vol vermogen (in Tour-modus of in één van de twee User-modi) wordt op het 6,5-inch grote TFT-scherm weergegeven door één oplichtend staafje in een cirkel met vier staafjes. Dat kan beter. Het is alsof je maximaal telefoonbereik hebt, terwijl er maar één blokje staat. Optimale WiFi met één streepje gelooft niemand. Maar ja, zolang je het maar weet, is het geen punt. En het is trouwens net dat ene puntje dat de Honda-ingenieur in het restaurant onleesbaar op zijn servetje omschreef…

DCT geperfectioneerd

Na de middag stapten we over op de motor met de opnieuw verbeterde DCT-versie. Daar moet je het volgende even van weten: 65% van de Adventure Sports die Honda verkoopt is een uitvoering met DCT. De kans is groot dat het aandeel nog verder stijgt, want het is dankzij ingrepen op drukmeting en software nog verder verbeterd. Offroad was het waarachtig een groot plezier om mee te rijden. Het bleek onmogelijk het blok dood te remmen, je had altijd de juiste versnelling en uitstekende tractie. En dankzij de instelbare motorrem zijn ook steile afdalingen een lachertje. Maar dat kan ook met de traditioneel schakelende Africa Twin Adventure Sports.

Op de weg ging het dermate vlot, dat we na een kwartiertje het systeem als vanzelfsprekend beschouwden. Honda heeft DCT weer op een hoger niveau gekregen en voor het eerst durven we te stellen dat mochten we ooit een Africa Twin kopen, we zelfs niet eens meer zouden twijfelen over de keuze tussen DCT en traditioneel schakelen. Zo goed is DCT nu. Om het helemaal mooi te maken, zit er in Honda’s indrukwekkende accessoire-lijst ook nog een schakelpedaal, zodat je het DCT niet alleen manueel met de linkerhand, maar ook met de voet kunt bedienen. Los daarvan: het blijft een persoonlijke keuze, en de traditioneel schakelende Africa Twin biedt alles wat de DCT-versie ook heeft aan liefhebbers van het samenspel tussen koppeling en versnellingsbak.

Reisenduro of GT?

Door alle rij-modi, instelmogelijkheden en opties voor de elektronisch gestuurde ophanging, is de Adventure Sports een motor met twee gezichten. De Africa Twin heeft een meervoudige persoonlijkheid, waarvan het karakter zich perfect aanpast op elke situatie. De nieuwe, vijfvoudig instelbare ruit deed het op de snelweg uitstekend en was in de hoogste stand zelfs bij onfatsoenlijk hoge snelheden goed. Offroad mag die ruit dan weer in de laagste stand en daar heeft de Africa Twin, ondanks de nadrukkelijke focus op de openbare weg, niets aan kwaliteiten ingeboet. Het zit nu eenmaal in het DNA, bloed kruipt waar het niet gaan kan. Bovendien is de Adventure Sport standaard geschoeid met de Bridgestone A41-adventureband. Die gedraagt zich op de weg als de betere sporttour-band en kan het offroad ook nog behoorlijk bolwerken. Honda heeft de Africa Twin verbeterd waar het moest en op vlakken er nog een schepje bovenop heeft gedaan. Dan ontstaat een totaalpakket waar een mens vrolijk van wordt. Tel daar al die heerlijke wegen en het schitterende weer in de Algarve bij op… We kunnen je niet uitleggen hoe dat voelt midden in de winter, maar je krijgt er wel heel veel zin in. Zin om te rijden, zin om kilometers te malen, zin om andere landen te bezoeken.. En laat de 2024 Honda Africa Twin Adventure Sports nu net de motor zijn waarmee je probleemloos kunt. Want dit is een reisenduro, maar ook een GT.

Evolutie Honda Africa Twin: van ‘Koningin van de woestijn’ tot allround topper

Conclusie 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport

De Africa Twin Adventure Sports en de aanpassingen die Honda doorvoerde, verdienen alle lof. De vraag is of Honda dat niet wat beter zichtbaar in het uiterlijk had kunnen maken. Maar de keuze van herkenbaarheid, valt natuurlijk net zo goed te verdedigen. Een stijl neerzetten, daaraan vasthouden en de kwaliteit voor zich laten spreken; het is een concept dat Porsche met de 911 al sinds 1966 hanteert. De Africa Twin Adventure Sports is een dijk van een motor met een geschiedenis die zich laat lezen als een epos. De motor heeft een uitrusting en afwerking die op het allerhoogste niveau staan, maar daarmee alleen win je geen zieltjes. Het zijn vooral de rijkwaliteiten die een glimlach om de lippen toveren. En daar gaat jet uiteindelijk om. In Nederland, in Portugal, in waar dan ook. Job done.

Pluspunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport

• 19 inch wiel en nieuwe geometrie
• Heerlijk blok
• Stuurgedrag
• Comfort

Minpunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport

• Rare logica in weergave elektronica

Foto’s: Honda