De populaire CB650R en CBR650R-modellen krijgen dit jaar een update. Naast een ander uiterlijk en wat andere verfijning hier en daar verrast Honda met een nieuwe, revolutionaire elektronische koppeling genaamd E-Clutch. Is het wat of raken we de kluts kwijt?
Tekst: Pieter Ryckaert
Foto’s: Honda
Voor we het uitgebreid over de nieuwe, uiterst innovatieve E-Clutch hebben dienen we eerst te melden dat Honda zowel de CB als de CBR650R ook op andere vlakken een stevige update heeft gegeven. Zo voldoet het watergekoelde, 649cc-viercilinderblok aan Euro5+ emissienormen. Een nieuwe inlaatkleptiming en vloeiender uitlaattrajecten op beide maakt het blok wel vijf pk sterker, met een topvermogen van 95 pk. Beiden beschikken ook over een modern tft-dashboard en een nieuwe, scherpere styling. De Dunlop Roadsmart 2-banden kregen een geoptimaliseerde rubbercompound terwijl de instelbare achterveer op de CBR650R iets meer werd verfijnd qua afstelling. Het maakt dat de rijkwaliteit van zowel de CB als de CBR650R nog beter is geworden, zonder ook maar een beetje aan rijgemak in te boeten. Bovenal het rijgemak én de rijkwaliteiten; de nieuwe E-Clutch heeft meer dan zijn inbreng in beide.
Test 2024 Honda CBR600RR: janken op de pijnbank
Hoogtechnologisch
De nieuwe, hoogtechnologische E-Clutch zit standaard op beide motoren. E-Clutch is de afkorting voor Electronic Clutch. Geen elektronisch gestuurde versnellingsbak dus, zoals Honda’s andere revolutionaire systeem DCT, maar alleen de koppeling die autonoom en elektronisch gestuurd te werk gaat. De ECU registreert daarbij vliegensvlug een enorme hoeveelheid data, zoals gasstand, gereden snelheid en het toerental om er enkele te noemen. Het systeem verwerkt die data en activeert daarbij twee actuatoren die de koppeling bedienen via een systeem van tandwielen. Het systeem gebruikt dus steevast de juiste hoeveelheid koppelingsslip of weet telkens perfect het bijtpunt te vinden. Het maakt dat je als rijder volkomen zorgenvrij vertrekt bij elk stoplicht.
Gewoon schakelen
Als rijder schakel je wel nog zelf, gewoon met je linkervoet, maar de koppeling heb je in theorie niet meer nodig. Wanneer je moet stoppen kan je de CB of CBR650R gewoon in de eerste versnelling laten staan en het E-Clutch systeem ontkoppelt autonoom tot je met het gas aangeeft weer te willen vertrekken. De Honda-ingenieurs hebben – slim – wel een normale koppelingshendel laten monteren. Niet alle motorrijders pruimen een motorfiets zonder, maar als die eenmaal aan de E-Clutch hebben geroken, gaan ze geheid overstag. Maar goed: die hendel zit er mocht je er toch in willen knijpen. Wanneer je die als rijder gebruikt schakelt het E-Clutch systeem zich uit om na een paar seconden opnieuw weer in te schakelen wanneer je de koppeling al een tijdje niet meer hebt gebruikt. Je kan het E-Clutch systeem ook manueel uitschakelen via het dashboard.
Veel voordelen
Het E-Clutch systeem biedt niet alleen voordelen bij stoppen en vertrekken, maar ook bij elke schakelbeurt. Naast het regelen van de ontsteking zorgt de E-Clutch ook voor een geoptimaliseerde werking van de koppeling, waardoor het schakelen sneller, vlotter en zonder schokken gebeurt. In die zin werkt het systeem beter dan pakweg een quickshifter-systeem, waarbij alleen de ontsteking wordt gestuurd. Het systeem heeft ook daar dus zijn voordelen. Omdat de koppeling ook steeds perfect wordt bediend, heeft dit ook een voordelig effect op de levensduur. Overtollig slippen van de koppeling, veroorzaakt door de rijder wordt door het systeem uitgeschakeld. De ingenieurs hebben ook hard gewerkt om het systeem zo licht mogelijk te maken. E-Clutch weegt slechts twee kilo, wat verwaarloosbaar is. Daarbij hebben ze ook gebruikt gemaakt van twee kleinere actuatoren in plaats van één grotere, om het geheel zo optimaal mogelijk vorm te geven.
Omver maaien
Voor het vertrek worden we meermaals verzocht de koppeling niet te gebruiken bij het vertrek en rijden in de stad. Een Duitse collega heeft het niet helemaal begrepen en geeft te veel gas nadat hij zijn CBR in zijn eerste heeft getrapt en maait bijna een paar Japanse ingenieurs omver. Mijn eerste meters doen ook wat vreemd aan, maar ik focus me op een werkloze linkerhand en dan went het snel. Het systeem werkt ook goed wanneer ik zonder koppeling en met wat achterrem quasi stapvoets ga surplaccen bij de verkeerslichten. Manueel zou dat nog net een klein beetje beter werken, maar het is niet dat mijn CBR van de wijs raakt. En vertrekken gaat vlot en telkens gevoelsmatig met een correcte hoeveelheid slip van de koppeling.
Doe-het-zelver
En zolang je het gas erop houdt, schakelt E-Clutch ook sneller en vlotter dan welke andere quickshifter die ik ken, zeker bij lage toerentallen. En voor terugschakelen al helemaal. Ik raak per schakelbeurt meer en meer overtuigd van het systeem. Iets wat ik als verstokte ‘doe-het-zelver’ helemaal niet had verwacht. Ik hou ervan tijdens het rijden, of het nu met de motor of auto is, zoveel mogelijk zelf te doen. Dat is de charme van rijden, als je het mij vraagt. Van een beetje bezig blijven en elke handeling zo perfect mogelijk uitvoeren. Maar de E-Clutch lijkt me moeilijk te evenaren. Alleen op een oneffen parkeerplaats vol stenen en grind pak ik de koppeling er even bij voor wat meer slip van de koppeling in combinatie met wat achterrem. Dat is de enige keer op een hele dag rijden. Indrukwekkend.
Techniek Honda E-Clutch: zelf schakelen, automatisch koppelen
Would-be Zarco’s
Je zou bijna de andere kwaliteiten van de CBR en CB vergeten. Ten eerste ziet de nieuwe CBR er echt gelikt uit. Spitser, sportiever en meer een rechtstreekse afstammeling van de CBR600F Sport van begin 21e eeuw. En omdat het een Honda is voel je je qua zithouding en gevoel al na een paar meter thuis. Beiden zijn vrij stug afgesteld voor het stadsverkeer in Marseille, maar als de weg gaat kronkelen komt dat stugge beter tot zijn recht. Daarbij stuurt de CBR650R net wat stabieler, waar de CB het met zijn breder stuur en navenante bredere hefboom wat flitsender reageert, op het nerveuze af. Het nieuwe tft-scherm dat het oude lcd-exemplaar vervangt is ook helemaal top, al is het bedieningsknopje wel erg klein uitgevallen. Gelukkig heb je je linkerhand helemaal vrij om er wat uitgebreider naar op zoek te gaan. Het enige puntje van kritiek is de voorrem, die ik nogal houterig vind aanvoelen en best wat harder mag bijten. Zeker als we een plaatselijke would-be Zarco’s op de zenuwen werken met ons behoorlijk stevige tempo.
Conclusie test 2024 Honda CB(R)650R E-Clutch
De automatische E-Clutch op de Honda CB650R en CBR650R zorgt in de eerste plaats voor zorgeloos rijden, maar ook voor een verhoogde rijkwaliteit. De koppeling doet al het ‘moeilijke’ werk zodat je je nog meer kan concentreren op de weg of de omstandigheden om je heen. Elke schakelbeurt verloopt ook op een ongekend vlotte manier, zodat je ook ver van het stadsverkeer het voordeel van een automatische koppeling kan ervaren. Dan kun je op meer open, vloeiende wegen nog meer van de sportieve kwaliteiten van beide genieten, ongehinderd door schakelbeurten die niet helemaal vlot verlopen. Zowel de Honda CB650R als CBR650R staan weldra in de Honda-showrooms te blinken, voor respectievelijk €9.599 en €10.399. Ga ze zeker even testrijden, bij de dealers of tijdens het tweedaagse RIDERS Festival (1 en 2 juni in Rosmalen) en voel zelf hoe revolutionair E-Clutch werkt. Raak dus maar even de clutch kwijt, als het ware…
Pluspunten 2024 Honda CB(R)650R E-Clutch
- E-Clutch
- Zithouding
- Rijgemak
Minpunten 2024 Honda CB(R)650R E-Clutch
- Voorrem
- Knopje tft-scherm
| Technische gegevens Honda CB650R E-Clutch (CBR650R) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde 4-in-lijn, DOHC |
| Cilinderinhoud | 649 cc |
| Boring x slag | 96 x 72 mm |
| Compressieverh. | 11,6:1 |
| Koppeling | elektronische E-Clutch, natte multiplaat, met anti-hop |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 95 pk (69 kW) @ 12.000 tpm |
| Maximaal koppel | 63 Nm @ 9.500 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | tractiecontrole |
| Rijwielgedeelte | ABS, ledverlichting |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | stalen diamantframe |
| Vering voor | 41 mm Showa. SFF-BP UPSD-vork |
| Stelmogelijkheden | geen |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden | veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 170/170 mm |
| Rem voor | twee 310mm-remschijven met radiale vierzuiger remklauw |
| Rem achter | een 240mm-remschijf met tweezuiger remklauw |
| Banden v/a | 120/70-ZR17, 180/55-ZR17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | v.a. €10.999 (€11.999) |
| België | v.a. €9.599 (€10.399) |
| [zijaanzicht] | |
| Wielbasis | 1.450 mm |
| Balhoofdhoek | 25° (25,5°) |
| Naloop | 101 mm |
| Zithoogte | 810 mm |
| Gewicht rijklaar | 202 kg (211 kg) |
| Tankinhoud | 15,4 liter |
