Test 2024 Harley-Davidson CVO Street Glide en Road Glide: Win Win Twins

De Custom Vehicle Motorcycles of kortweg CVO’s zijn het neusje van de zalm in het gamma van Harley-Davidson. Voor het eerst krijgen de luxe-tourers uit Milwaukee een complete make-over. Reden genoeg om naar Harley’s thuisbasis te vliegen en de nieuwe Street Glide en Road Glide aan de tand te voelen.

Foto’s: Harley-Davidson

Dat er tegelijkertijd een feestje was voor Harley-Davidsons 120e verjaardag, maakte de motivatie om naar Lake Michigan te gaan er niet minder op. Het gebeurt niet elke dag dat je high-end motoren kunt testen en de bevindingen van de dag kunt laten bezinken terwijl je naar een concert van Green Day of Foo Fighters kijkt of door het Harley-museum kuiert. Ander leuk extraatje: Harley-Davidson gaf ons een dagje een 2023 Anniversary Road Glide mee. Vergis je niet, de 2023 modellen zijn al op de markt, dus dit was, ondanks het bouwjaar, de vorige versie. De nieuwe wordt als 2023,5 gemarkeerd, want ze worden, as we speak, al geleverd bij de officiële dealers van het merk. Dit is wat je er mag van verwachten:

1 van 7

From mild to wild

De CVO-modellen zijn iconisch in het Harley-gamma. En zoals het wel vaker gebeurt bij het Amerikaanse merk, zijn de klanten nogal gesteld op een aantal vaste kenmerken. Zo kwam het dat er gedurende 35 jaar een gestage evolutie was, zonder echt opvallend te veranderen. In 2014 was er Project Rushmore, waarbij er naar CVO-normen al een grote stap gezet werd. ‘Maar toch zagen we dat er een vraag kwam naar meer opvallende veranderingen’, zegt VP of Design Brad Richard. ‘Mensen kochten een nieuwe CVO, maar zagen niet veel verschil met de motor die hun vriend 10 jaar eerder gekocht had. Onderhuids waren er massa’s veranderingen. Maar visueel zag je de evolutie minder duidelijk. Dat hebben we nu aangepakt. Zowel intern als op het vlak van uiterlijk zijn de verschillen groot. We hebben er heel lang over gedebatteerd en met heel wat mensen over gesproken. De voorstellen die we kregen, varieerden tussen voorzichtige aanpassingen tot radicale veranderingen. We hebben uiteindelijk voor een middenweg gekozen. Sommigen vinden nu al dat we te ver gegaan zijn, andere zijn van mening dat het nog wel een onsje meer mag. De keuze ging From Mild to Wild. En alles daartussenin. We hebben de CVO’s herkenbaar gehouden. Je ziet nog steeds in één oogopslag dat dit een Road Glide of een Street Glide is. Maar eigenlijk is niks nog hetzelfde…”

120 jaar Harley-Davidson in motorblokken

1977cc-Milwaukee Eight VVT

Er is natuurlijk de nieuwe Milwaukee Eight VVT 121. Een nieuw 1977cc-blok met maar liefst 189 Nm koppel en vloeistofgekoelde cilinderkoppen. Vergis je niet, het gaat hier enkel om koeling van de koppen, de cilinders zelf blijven luchtgekoeld en de karakteristieke koelvinnen blijven. Er zijn bepaalde zaken waar je met je klauwen vanaf blijft.

Het blok heeft 8 procent meer koppel en 9,5 procent meer vermogen dan de vorige koning van de H-D-blokken, de Milwaukee Eight 117. De kracht wordt geleverd via vijf verschillende mappings. We reden langs de boorden van Lake Michigan vanuit Milwaukee naar het noorden op licht slingerende wegen. Niet al te snel en daar was de Sports mapping zelfs te veel van het goede. Mooi dat Harley mappings biedt waar je ook écht het verschil voelt. En dus was de Sport instelling voor het eerdere rustige gebruik te hoog gegrepen. De directe gasrespons maakte zowel de Street als Road Glide net iets te nerveus. Toen we bij het terugkeren een stuk snelweg namen, gevolgd door wat snellere wegen en op- en afritten was de Sport-setting wel de juiste keuze. Voor het overige lieten we de Milwaukee Eight VVT in de Street-modus staan. En dan voel je dat er – bijna – letterlijk een koppelberg onder je kont zit. De giga-twin spuwt de Nm’s uit als hillbilly zijn pruimtabak. Er is altijd nog wat over. Een korte knauw aan het gas en de roffelende Milwaukee Eight duwt je vooruit. Heerlijk veel koppel, maar ook moeiteloze kracht. Fantastisch.

Variabele kracht

Die piek van 189 Nm bereik je bij 3,000 tpm, maar je voelt dat de koppelkromme zo vlak is, dat je tussen de 1.800 en 5.000 tpm gewoon overal in de buurt van die piek blijft. Dat de top van 115 pk bij 4.500 tpm ligt, is in deze vooral belangrijk voor de volledigheid, maar is tijdens het rijden van secundair belang. Wat wél van grootbelang is, is de VVT of Variable Valve Timing. Die zorgt er via een tandring tussen het nokkenastandwiel en de nokkenas voor een variatie in de kleptiming en dat zorgt er dan weer voor dat het koppel meer verspreid wordt over het toerenbereik. Omdat door de gevarieerde kleptiming de in- en uitlaatkleppen op andere momenten geopend worden, is er ook een lager verbruik en daaraan verbonden een lagere emissie. Daar kan niemand iets op tegen hebben. Dat gezegd hebbende, het is opvallend dat je in de VS véél minder elektrische wagens ziet dan bij ons en er wordt in sommige garages zelfs geadverteerd met ‘Free oil changes for Tesla’s’. Zowaar een emissie-grapje, ook dat zie je hier in Europa niet vaak (genoeg).

Gretig en vlot

Terug naar het blok waar ook een nieuwe ontworpen cilinderkop en vloeistofkoeling voor die kop, beter presterende nokkenassen, verhoogde compressieverhouding, andere inlaatpoorten en een nieuwe uitlaat zorgen voor betere prestaties. En die voel je écht. Na de test reden we een dag met het vorige model en je merkt niet alleen het verschil in kracht. Het blok is tegelijk gretiger en vlotter. Het in zijn neutraal tikken als je stil staat blijft nog even moeilijk, maar voor het overige is dit een giga-stap vooruit. Er zijn tijdens het rijden ook minder trillingen. Dat ligt niet alleen aan het blok, maar ook aan het hertekende rijwielgedeelte. Als je gedachten even afdwalen, kan het gebeuren dat je met 120 km/u over de snelweg rijdt in z’n vier in plaats van in z’n zes. Zo vlot draait het. Al moet je die zes écht als een overdrive zien. Het mag dan duidelijk zelfs een stuk sneller gaan dan legale snelheden. Germany, here we come!

Slanker

De Street Glide verloor 15 kg, de Road Glide dik 17 kilogram en dat het laat zich duidelijk voelen op deze twee luxe-tourers. Harley zocht de ponden en kilo’s overal, maar met drie kg aan de kroonplaten en het balhoofd, werd al een serieuze stap gezet. Lichtere materialen, topleveranciers als Brembo en Showa, vernieuwd design en materiaal voor de tank, andere koffers… zo kunnen we nog wel even doorgaan. De CVO’s zitten nu rijklaar voor onder de 400 kg. Nog niet echt vedergewichten, maar ze zijn wel voelbaar lichter dan hun voorgangers.

Punt is dat de motoren niet alleen lichter, maar ook aerodynamischer geworden zijn. En daarbij ook nog beter presteren. De 47mm-Showa upsd-vork in combinatie met de instelbare achterophanging van hetzelfde merk en de radiaal gemonteerde Brembo stoppers met vierzuigerklauwen, zorgen voor goed veren en goed remmen. De remkracht is zoals het hoort, krachtig maar doseerbaar. En omdat je de achterveer ook kunt instellen met een draai een de knop, kan elke CVO voorzien worden op een passagier en/of bagage.

Test Harley-Davidson Nightster vs. Honda CMX1100 Rebel: bochtenvegers

Kon dat beter?

Je kunt argumenteren dat er anno 2023 motoren zijn waarop dat elektronisch gebeurt. En als je dat pad opgaat, kun je ook stellen dat windschermen op zijn minst manueel instelbaar zouden moeten zijn. Maar dit is meer een discussie over stijl en herkenbaarheid dan over technologie. Je kunt er donder op zeggen dat Harley-Davidson in staat is om een in de hoogte verstelbaar scherm te monteren of zelfs elektronisch gestuurde ophanging. Hadden ze de ‘Wild’-optie gekozen voor de make-over van hun CVO’s, waren die dingen er misschien ook op verschenen. Maar er is geen ander merk waar stijl, kenmerken en herkenbaarheid hoger aangeschreven staan dan bij Harley. En Harley is ook het enige merk dat daar in hoge mate aan vasthoudt. Geloof het maar dat het veel moeilijker is om je motoren te laten evolueren binnen vastgestelde lijnen dan van een blanco blad en zonder beperkingen iets te gaan ontwerpen. Het is soms moeilijk om dat op een afstand in te schatten. Daarom was het goed om een paar dagen in een Harley-bad gedompeld te worden. De motoren zijn anders, de rijders zijn anders, hell, zelfs de sfeer is anders. Maar anders is ook in dit geval ook niet beter of slechter. Het is gewoon euh…anders. En de honderdduizenden die daar in Milwaukee samenkwamen om vier dagen in de allerbeste verstandhouding feest te vieren, kunnen geen ongelijk hebben. Deze motorfietsen hebben iets wat door een grote massa niet alleen op prijs gesteld wordt, maar ook gevraagd. Breng die massa Harley-aanhangers bijeen en je hebt bovendien een weergaloos feest, hetzelfde geldt niet altijd voor voetbalwedstrijden.

En om het debat af te ronden: Harley heeft in een niet zo ver verleden al van een blanco blad een motorfiets ontworpen waar wél een instelbaar windscherm op zit, elektronische ophanging, een vloeistofgekoeld blok, etc… Dat is de 1250 Pan America. De stijl en uitrusting van de nieuwe CVO’s zijn dus het resultaat van een bewuste keuze, en niet van een gebrek aan knowhow, middelen of kennis. Dat gebrek aan middelen mag er evenmin zijn voor de klanten. Net als heel wat andere luxe-tourers, zijn ook de beide CVO-modellen niet gericht op een breed publiek, maar op kapitaalkrachtige kopers die zich niet in de eerste plaats door de prijs laten leiden. Op dat vlak kan er trouwens geen twijfel zijn tussen beide modellen, ze hebben elk exact dezelfde prijs.

LED en TFT

Dat brengt ons naadloos bij het deel waar Harley wél radicaal gebroken heeft met traditie. Zowel de Street Glide als de Road Glide hebben nu LED-verlichting en een knoert van een 12,3-inch TFT scherm. Er zijn flatscreen tv’s die kleiner zijn. Daaraan gekoppeld is ook de connectiviteit met je telefoon, er is het navigatiesysteem en vooral ook de rij-modi, veiligheidsextra’s als ABS, tractiecontrole, bochten ABS, vehicle hold control… Wheeliecontrole zit er niet, maar dat is dus niet echt nodig. Wél net zo onlosmakelijk verbonden aan CVO’s als een geurboompje aan de wagen van een kettingroker: het infotainmentsysteem. In dit geval een Rockford Fosgate Stage II aangedreven door een 4-kanaals 500 watt RMS-versterker. Er zijn discotheken waar minder klankvolume door de boxen knalt. Het systeem is identiek op beide modellen, de boxen achteraan zitten perfect weggewerkt in de nieuwe koffers en voor wie dat allemaal nog niet genoeg is, zijn er nog zwaardere speakers verkrijgbaar. Plug and play, gewoon verwijderen en vervangen. Zelfs ondergetekende zou het kunnen. En dat zegt veel. De koffers zelf hebben trouwens ook een nieuwe vorm, ze zijn breder en lopen minder ver door naar onderen. Wie aandachtig kijkt, ziet dat de deksels dezelfde vorm hebben als van de nieuwe benzinetank. Oog voor detail, heet dat.

Win Win Twin

Over naar de rijervaring dan. Al dan niet met ‘Good Riddance’ van Green Day dat door het infotainmentsysteem knalt. De Road Glide was als eerste aan de beurt. We wisten op dat ogenblik nog niet dat Harley ons de dag nadien een 2023 Road Glide zou meegeven om Milwaukee en omstreken te verkennen. Dat heeft ons wel geholpen om nog beter in te zien waar de nieuwe CVO Road Glide verschilt van zijn voorganger. Want net als 99,9999 procent van de wereldbevolking, rijden wij niet elke dag met een CVO. En ook al is de gelijkenis erg groot, beide motoren rijden anders en voelen ook anders. 17 kg verschil, dat voel je. Daaraan gekoppeld is er een verbeterde aerodynamica en de hoogwaardige ophanging. Dat zorgt voor meer comfort, maar ook – en misschien wel vooral – voor een gemakkelijker te controleren motorfiets. Om nog maar te zwijgen over de kracht die uit de Milwaukee Eight 121 stroomt. Wat zeggen we? Stroomt? De kracht wordt eruit geperst als de weeën van een barende vrouw. De gasrespons is erg direct en alleen op snelle open stukken is wat ons betreft de Sport-modus de betere. Anderzijds zijn de CVO’s nu wel beter gewapend om de sportieve input te verwerken. De nieuwe upsd-Showa werkt uitstekend, de Brembo vierzuigerklauwen ook. Dat wil zeggen dat het sportief potentieel toegenomen is (lichter, beter rijwielgedeelte en sterker blok), maar anderzijds is ook het comfort en de controle toegenomen. Dat heet dan een win-win.

De Road Glide verraste ons aangenaam door het gemak waarmee hij zich liet sturen. Enerzijds is het een vriendelijke reus, maar anderzijds is hij een stuk minder log dan je zou verwachten. In vergelijking met zijn voorganger heeft hij een soort vanzelfsprekendheid over zich waardoor je bijna intuïtief kunt rijden. Ook het gebruik van het nieuwe Skyline OS infotainmentsysteem is een makkie. Geen gedoe met ingewikkelde menu’s, maar een gemakkelijke en duidelijke bediening van muziek, navigatie, rij-modi… zo hoort dat. Bovendien is zo’n 12,3-inch scherm wel handig om veel informatie op kwijt te kunnen.

Het stuur van de Road Glide is lager en breder geworden en ook dat verbetert de controle.

Moeilijk kiezen

De Road Glide biedt de beste windbescherming van de twee. Dat viel niet meteen op in het eerste deel van de rit met heel veel rustige country roads, maar wel als we voor het laatste deel van de rit in Belgium de Interstate 43 opdoken, was het verschil in beide CVO’s ook op dat vlak merkbaar. Op geen van de CVO’s is het windscherm instelbaar, op de Street Glide zou je willen dat het wel zo was. Gewoon een hoger windscherm kan ook al helpen, want de Batwing-kuip van de Street Glide is laag genoeg om de montage van een iets hoger scherm toe te laten zonder het blikveld te verstoren.

Anderzijds is de Street Glide nog iets sportiever ingesteld en stuurt hij nog lichter dan zijn bijna-naamgenoot. De meningen waren verdeeld over wat nu de beste motor zou zijn geweest om de rit mee af te werken of om een groot deel van de VS mee te verkennen. Of van een Europa…