Een vernieuwde 125cc-reeks testen, dat kan het best in en rond een metropool – de uitgelezen speeltuin voor achtstelitertjes. Dat hoef je Yamaha niet te vertellen: zij nodigden ons uit naar Barcelona voor een test op de weg én op circuit van de MT-125 en R125. Twee werelden, één wereldstad, één zweterige testrijder na afloop.
Fotografie Ant Productions
Van ‘The Dark Side Of Japan’ naar ‘R-connection’, ofwel van Yamaha’s ‘Hyper Naked’-segment naar het ‘Supersport’-gamma. Twee compleet verschillende werelden, die onder hun pels toch meer met elkaar gemeen hebben dan je op het eerste zicht zou denken. Het merk met de gekruiste stemvorken is immers heer en meester op het vlak van platformdelerij, die zich uitstrekt van de R1 en MT-10, tot hun 125cc-broertjes die we vandaag onder de billen krijgen: de R125 en MT-125. Voor 2023 blijft de boel onderhuids quasi onveranderd: het machtige 125cc éénpittertje (15 pk/11,5 Nm) met variabele kleptiming (VVA) en een slipperassistkoppeling, het Deltabox-perimeterframe, de 41mm KYB UPSD-vork, de radiale remklauw vooraan en de Michelin-banden blijven als vanouds aan boord.
Yamaha MT-07: de populairste occasion van Nederland
Doorgroeien
De R125 is intussen aan z’n vierde generatie toe en krijgt een facelift. Dat bedoelen we vrij letterlijk: voor 2023 krijgt de R een flink verbouwd smoeltje en kuipwerk. Dat toevallig steeds meer doet denken aan z’n grote broer R1, inclusief de led-DRL’s, een vernieuwde tankcover en een opengewerkte staartsectie. Ook de verbindingszone tussen frame en subrame, én de positie van de clip-ons (komen iets wijder opengedraaid te staan) worden bijgewerkt op het kleine racertje. De kleinste Master of Torque – de MT-125 – oogt dit jaar dan weer even strak in z’n jas als de 2020-generatie, en doet het dus zonder uiterlijke aanpassingen. De grootste verandering voor beide machines treffen we evenwel net boven de respectievelijke kroonplaten aan: een nagelnieuw 5-inch TFT-schermpje met bijbehorende smartphone-connectiviteit én tractiecontrole.
We vergeven het je graag als je dat overkill vindt op een 125cc – vinden wij eerlijk gezegd ook. Niks wat een portie gezond verstand, een getrainde pols en goeie banden niet kunnen oplossen zónder zo’n elektronisch rijhulpje. Maar de realiteit is dat de jonge, beginnende rijders waar Yamaha op mikt (16-27 jaar) met dit duo, elke vorm van geruststelling kan gebruiken. Het doel is dat dergelijke klanten hun machines zo vertrouwen dat ze uiteindelijk ‘doorgroeien’ richting pakweg een MT-10 of R1.
Absolute pluspunten
Aftrappen doen we op de MT-125. Die is sinds onze laatste ontmoeting geen grammetje aangekomen, waardoor de 140 kg zich bij stilstand makkelijk laat wiegen tussen beide benen. De combinatie van een smalle zit en dito aansluitende tank met een zadelhoogte van 810 mm, zorgt ervoor dat ik aan beide zijden met de bal van mijn voet op het asfalt steun. Niet ideaal voor absolute beginners qua zelfvertrouwen, maar er is wel degelijk steun. De voetsteunen staan licht naar achteren, de knieën passen in de uitsparingen van de tank, en het vrij platte stuurtje trekt je torso licht voorover op de motor. In die voorzichtige aanvalshouding krijg je een prima zicht op het nieuwe TFT-scherm, dat zich zelfs onder fel zonlicht – we rijden in Barcelona – prima laat aflezen. Een absoluut pluspunt in dit segment. De bediening verloopt via een keuzewieltje met je rechter duim – zowel voor scrollen als selecteren. Op zich zeker geen verkeerde keuze, al zorgt de vertraging van het scherm en de wispelturigheid van de selectiefunctie op dat wieltje er wel voor dat je even in de weer bent om alles juist in te stellen. Maar uiteindelijk lukt het instellen of selecteren prima, en oogt het prachtig voor je neus. Niet te druk, en de basics (brandstof, snelheid, toerenteller, gekozen versnelling, snelheid en klok) staan duidelijk in beeld.
Als je vooraf de Yamaha MyRide-app op je mobiel hebt gezet en die middels de QR-code onder het zadel hebt verbonden, dan krijg je na de rit een mooi overzicht van je route en de onderweg behaalde prestaties: afstand, rijtijd, gemiddelde en maximale snelheid, acceleratie, en – niet onbelangrijk voor racers in spe – de maximale hellingshoek aan beide zijden. Al is dat laatste minder van tel in de stad.
TC triggeren
Vanaf het hotel dienen we de MT-125 even door het stadsverkeer te loodsen voor we aan het leukere werk kunnen beginnen. Daarbij toont de MT zich zoals verwacht uiterst wendbaar aan wandelsnelheid en stabiel op snelheid, al is het gevoel op de neus bij wijlen wel vrij licht. Sturen gaat als een tierelier, maar je houdt het best voldoende druk op beide stuurhelften om het gevoel met het voorwiel optimaal te houden. Met een voetje op de krachtige achterrem is keren in een straat gebeurd voor je er erg in hebt. Met dank aan de brede stuuruitslag en de smalle banden!
Het éénpittertje draait lekker soepel en komt vrij stil voor de dag, terwijl de koppeling en de bak zich zowel makkelijk als trefzeker door de goed gespreide versnellingen laat prikken. Hoewel de bediening van het koppelingshendel zacht is (met dank aan de A&S) staat het hendel wel vrij ver open voor m’n korte vingers.
Er zit een fikse versnelling in z’n één verstopt, in z’n twee rij je comfortabel richting 50 km/u, in derde richting 70 en naar 90 tuffen doe je in z’n vier, waarbij het meeste fut duidelijk tussen de 7.000 en 10.500 omwentelingen verstopt zit. Het motorblok geeft daarbij aan dat het best ook allemaal een versnelling lager zou kunnen, want dankzij de variabele kleptiming (langere lift van de inlaatklep vanaf 7.400 toeren) zit er bovenin de toerenschaal meer fut verstopt dan je zou vermoeden. De overgang verloopt zo soepel dat je er amper iets van merkt – behalve dan dat de eencilinder meer adem heeft om langer door te sleuren. Voor een inhaalmanoeuvre prik je de bak dus het best één of twee versnellingen lager. En de tractiecontrole? Eerlijk: die krijgen we alleen op de gepolijste ondergrond van de fotolocatie echt getriggerd, waarbij de elektronica snel en efficiënt ingrijpt om een glijdend achterwiel te voorkomen. Op het droge wegdek voelen of zien we de TC nooit aan het werk.
Op de snelweg kunnen we heel even op zoek naar de topsnelheid: met de wind mee, een stukje bergaf, met m’n stuit tegen de duozit, m’n helm vlak op de tank en de ellebogen naar binnen getrokken, zie ik 146 km/u op de teller flitsen. Meer zit er écht niet in. Dat komt volgens de gps-waarden in de app neer op een reële snelheid van ongeveer 135 km/u – ofwel ruim voldoende voor woon-werkverkeer. Een kruissnelheid van 115-120 km/u haal je zonder problemen en zonder dat je het gevoel krijgt dat het motorblok echt moet zwoegen.
Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp: woestijnwroeter of bergkoning?
De heuvels in
Als we de heuvels in duiken, dan is de MT-125 pas écht in z’n element: van krappe haarspelden tot lange doordraaiers, het fluks sturende Mastertje of Torque weet er wel raad mee. Met de stijgende hoogtemeters wordt het vooral een spelletje ‘kies de juiste versnelling’, met als hoofddoel het blok aan de kook te houden. Eén verkeerde keuze – met een toerental dat even onder de 5.500 toeren duikt – en je moet vol aan de bak om het gat naar de rijder voor jou dicht te fietsen. Het best vertoef je tussen de 8.000 en 10.500 omwentelingen in, waarbij in de begrenzer draaien ‘dodelijk’ is. Waanzinnig leuk om te doen. Open doekje voor de slipperassistkoppeling overigens, bij dat berggepook: vaker wel dan niet schakelen we net voor een bocht meerdere versnellingen af, waarbij het voorwiel nooit blokkeert en de bak steeds precies in de gewenste versnelling steekt. Ook de radiaal gemonteerde remklauw vooraan laat zich daarbij van z’n beste kant zien. Remkracht in overschot, ook bij quasi-constante belasting. Mooi zo!
Tegen de begrenzer
Halverwege de dag stappen we over op de R125, die qua looks m’n hartslag verder de hoogte in jaagt. Afgezien van de dunne banden, de enkele voorrem en de iets kleinere proporties, zou je deze telg in de R-familie een stuk volwassener inschatten dan hij is. Van de strak afgelijnde kopkuip tot de spoilers in de staart: visueel een erg geslaagde machine. Het enige element dat me stoort, zijn de vrij flinke richtingaanwijzers halverwege het kuipwerk – die breken het strakke silhouet een beetje. Maar goed, een kniesoor die daarover valt. Met de handen op de breder opengezwaaide clip-ons, je bast op enkele centimeters boven de tank, je voeten iets verder naar achter en iets hoger geposteerd, en je helm half achter het kuipwerk verstopt, is de insteek van deze R125 meteen duidelijk. ‘Wordt er nog geracet, of niet?’ Wel, als het aan Yamaha ligt blijkbaar wel. Gedurende twee sessies mogen we immers het kartingcircuit van Vandrell onveilig maken. We klikken het TFT-scherm even door naar de Track-modus, voor dit avontuur. Dat is geen aparte rijmodus, maar wel een interface op het schermpje met een stopwatch en een laptimer, die je middels één knop aan het stuur kan activeren. Leuk voor racertjes in spe.
Het circuit zelf is erg kort en technisch, waar we zelden verder komen dan de derde versnelling, maar waar we het lichtvoetige stuurgedrag en het hoogtoerige motorkarakter van de R des te meer leerden te appreciëren. Onwaarschijnlijk wat zo’n ding uit z’n 15 pk en 11,5 Nm weet te puren, met de toerennaald constant tegen de begrenzer. Het blok krijst het uit, de Michelin Pilot Street-straatbanden houden ternauwernood voldoende grip, de ophanging loopt tegen z’n limieten aan en de remmen behoeden ons meermaals voor een grindbakavontuur. Knietje schrapen, elleboog voorzichtig richting korst en vol op het gas. Neen, de snelheid komt daarbij nog niet eens in de buurt van de drie cijfers, maar zelden zoveel no-nonsense plezier gehad.
Meer vertrouwen
Dat laatste geldt overigens ook voor de terugweg richting de Catalaanse hoofdstad. Onze voorrijder loodst ons via een vergelijkbare bergroute terug als we met de MT-125 hadden gereden, maar het gevoel is toch anders. De rijhouding op de R125 is immers een stuk sportiever, waarbij het surplus aan gewicht en druk die je daarmee genereert op de voorzijde zorgt voor een strakker sturend geheel, en je met veel meer vertrouwen de bocht instuurt als het tempo de hoogte ingaat. Motorisch en mechanisch zijn beide machines quasi identiek, dus is het opnieuw een kwestie van de juiste versnelling kiezen. Maar vlakgestreken achter de tank, loensend door het kuipruitje, met onze grote teen rustend op de optionele – en uitstekend presterende – quickshifter, en een vinger op het remhendel, voelt de rit toch echt een stuk competitiever. En dat is waar de ‘boy racer’ in mezelf helemaal van opfleurt. Dromen van meer mag, maar hoeft niet. Geweldig.
Conclusie
Zo heel nu en dan kan het geen kwaad om even met de voetjes op de grond gezet te worden. Nee, 100 pk is eigenlijk zelden nodig om plezier te hebben op de motor – laat staan 200 pk of meer. Die eeuwige jacht naar meer, zou je doen vergeten dat minder soms gewéldig leuk kan zijn. Liever zo’n 125 cc tot z’n limieten uitwringen, dan een litergrote superbike voor 30 procent benutten, toch? Dat heeft Yamaha uitstekend begrepen. Met z’n vernieuwde MT-125 en R125 zet het twee geweldig leuke machines in de markt, die niet enkel qua looks, maar zeker ook qua uitrusting de nodige zieltjes zullen winnen. Opstappers of downsizers zullen geen spijt hebben dat ze een van deze telgen in huis halen, voor de hierboven genoemde redenen. Rest enkel nog de vraag of ze daar de gevraagde 6.499 (MT-125) of 6.999 euro (R125) voor over hebben, in een segment dat vanuit alle uithoeken van de wereld betrokken is in een prijzenoorlog.
