Test 2023 Triumph Street Triple R & RS: heilige drievuldigheid

De Triumph Street Triple is het prototype van een publiekslieveling, met lovende recensies over de hele aardbol. Het model was een klaterend succes, van de eerste versie in 2007, over de transitie van 675 naar 765 cc in 2017. En nu geeft de successerie een fikse upgrade gekregen. In de ongeving van en op het circuit van Jerez maken we kennis met de nieuwe Street Triple 765 R én RS.

Fotografie: Gareth Harford en Chippy Wood

1 van 11

Andalusië, meerbepaald de regio rond Jerez, is voor dit type motorfiets eigenlijk een ietwat bizarre testlocatie – en tegelijk ook heel logisch. We verklaren ons nader. Wie ooit in de zuidwestelijke uithoek van Spanje met de motor heeft gereden, zal nooit kwaadspreken over de vergezichten en de omgeving. Het is er prachtig tuffen. Al liggen de meeste wegen in het glooiende landschap bezaaid met lange doordraaiers, rats versleten asfalt en stukken rechtdoor, en blijven de écht technische stukken zoals je die in de buurt van Malaga, Almeria of het achterland van Girona aantreft grotendeels achterwege. Een tikkeltje bizar dus om een motor die het juist moet hebben van z’n uitstekende stuurkwaliteiten en acceleratie niet op zo’n bühne te presenteren. En toch is het ook logisch voor Triumph. Misschien is symbolisch de betere term: op het circuit van Jerez de la Frontera mochten de Britten immers voor het eerst hun kunnen laten zien in de Moto2. Een miljoen racekilometers en talloze race- en laprecords later heeft het blok een ijzersterke reputatie opgebouwd bij de coureurs, en genieten toeschouwers elke race opnieuw van de wonderbaarlijke teringherrie die zo’n peloton triples richting tribune blaft. En nog belangrijker voor gewone stervelingen zoals jij en ik: het merk heeft veel ervaring opgedaan in de racerij en vertaalt die naar het wegmodel.

Test 2023 Ducati Diavel V4: monster?

Moto2

Zo krijgt de nieuwe 765 volledig nieuwe zuigers en drijfstangen, is de nokkenas voorzien op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen, is de compressieverhouding verhoogd van 12,65:1 naar 13,25:1. Bovendien ademt de nieuwe triple ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele in plaats van een dubbele kat, een aangepaste demper… De versnellingsbak is korter gegeared, zowel qua overbrengingsverhoudingen als in de eindoverbrenging – kwestie van nog harder door en uit de bocht te sturen. En of dat zou moeten lukken: de R presteert nu 120 pk (+2 pk) bij 11.500 tpm, en de RS tovert zelfs 130 pk (+7 pk) uit z’n driecilinder. Belangrijk om mee te geven is dat het blok volledig identiek is opgebouwd, maar dat puur door tuning een verschil werd gecreëerd.

Maar ook op vlak van elektronica heeft de nieuwe Street Triple weinig te wensen over. Standaard krijgen beide versies immers een IMU ingebouwd die zowel het hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, als de wheeliecontrole aanstuurt. Die worden overigens automatisch bijgestuurd naargelang de rijmodus: Road, Rain (beperkt tot 100 pk), Sport en Rider (en Track op de RS). Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, LED-verlichting en een TFT-dashboard behoren tot de smaakvolle basisuitrusting. Zowel op de R als de RS treffen we een 12 mm breder stuur aan, extra hefboom waarmee je beide motorfietsen zo mogelijk nog vlotter op hellingshoek brengt.

Flinke boterham

Al zijn er meer verschillen tussen beide machines dan de extra letter in de naam en wat extra pk’s. Zo staat de RS achteraan 10 mm hoger, is de balhoofdhoek een halve graad scherper en de naloop net geen millimeter korter, is de wielbasis 3 millimeter korter en weegt de RS een kilootje minder dan de R. Allemaal ten faveure van een iets scherper/sportiever stuurgedrag. Bovendien krijgt de RS radiale Brembo Stylema-vierzuigers met Brembo mastercilinder en MCS-remhendel, terwijl de R het met Brembo M4.32’s moet rooien, krijgt de RS Pirelli Diablo Supercorsa SP’s omgegord en rolt de R op Continental ContiRoads. Showa levert in beide gevallen wel de volledig instelbare 41mm-UPSD-vork (met hogere specs op de RS) en monoshock op de R, terwijl Öhlins hofleverancier is voor de achterhand van de RS. Verdere verschillen zitten ‘m in het dashboard, de koplamp, kleurstellingen, de standaard duozitcover en bellypan op de RS, stiksels van het zadel, en de hendels.

Referentie

Een van de grote troeven van de Street Triple is de snelheid waarmee je je helemaal thuis voelt op de motor. Van de behapbare zadelhoogte (826/836 mm), over de logica van de knoppenwinkel, tot de natuurlijk aanvoelende zithouding: een perfecte harmonie tussen sportieve ambities en rijgemak. Als iets kleinere rijder zit ik best ruim, met een sportieve maar goed vol te houden kniehoek, terwijl de voorwaarts gerichte ergonomie te voelen is in m’n polsen, maar nooit te belastend is. De verbinding tussen je rechterpols en de achterband is dankzij het ride-by-wire nagenoeg perfect op beide versies van de Street Triple. Een precisie om U tegen te zeggen, gretig bij de minste opening en toch nooit angstaanjagend. De definitie van souplesse. Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor stadsgebruik of een rustig ommetje, net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een levedige exit het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan bouwt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot bijna bij de begrenzer, op zowel de R als de RS. De herziene gearing moedigt daarbij aan om het steeds een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen.

Eerste test 2023 Kawasaki Ninja 650

De RS mogen we ook enkele sessies over het circuit van Jerez jagen, waarbij we zelden onder de 8.000 tpm vertoeven. Toeren malen, met de uitstekende quickshifter door de bak roeren en de triple met een volgezogen airbox aan het jodelen brengen. Niet dat de R snel in ademnood komt – het verschil op de weg is niet of amper voelbaar – maar de RS zingt het nog net een tikkeltje langer uit voor hij bij 12.500 tpm tegen de begrenzer aan botst. Die extra tien pk geeft ‘m net wat meer volume, en stuwt ‘m met de nodige geestdrift naar dik 227 km/u, voluit in z’n zes op Jerez. Zelden voelde 130 pk tegelijk zo krachtig, behapbaar en controleerbaar als op deze machine.

Onweerstaanbare drang

Terwijl het verschil op motorisch vlak dus relatief klein is, zitten de grotere verschillen ‘m in het rijwielgedeelte. Die extra ‘S’ op de bast is goed voor een opgewaardeerd pakket op het gebied van ophanging, banden en remmen – en dat merk je meteen! Tijdens de testritten op de openbare weg wisselden we af tussen R en RS, waarbij de Showa/Öhlins-combinatie van die laatste de oneffenheden van het – bij wijlen echt slechte en verzakte – wegdek iets minder comfortabel filterde dan de volledige Showa-ophanging op de R. Maar je stuurde de RS wel opmerkelijk strakker door de bocht, én deze motorfiets bleef een stuk stabieler op hoge snelheden.

De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lage temperaturen lieten voelen, pasten perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons. Geen slecht woord over de Continental Conti Roads op de R, overigens. De R remt met dank aan z’n Brembo M4.32’s echt loeihard en met de nodige feedback. Daar hebben we geen klachten over. Alleen is het gevoel van precisie des te groter met de combinatie van het MCS-remhendel, de Brembo Stylema’s en de iets stijvere setup van de RS. Waardoor je – als je ze naast elkaar test – met onweerstaanbare drang gaat twijfelen over die extra euro’s. Je zou maar eens een trackday willen meepikken… Triumph weet hoe ze motorrijders moeten verleiden.