Test 2023 Suzuki GSX-8S: speelkameraad

Test 2023 Suzuki GSX-8S. De voorbije jaren vormen voor Suzuki een periode om snel te vergeten. Echt nieuwe modellen bleven uit, de stekker werd uit het MotoGP-project getrokken en even leek de motorafdeling af te stevenen op een soort van commerciële euthanasie. Maar achter de schermen werd er hard gewerkt aan een soort van wedergeboorte. Met als eerste resultaat de nieuwe V-Strom 800DE en de GSX-8S. Met die laatste gingen we een dagje stoeien in Zuid-Frankrijk.

Fotografie: Suzuki

Het schitterende nummer ‘Blauw’ van de The Scene flitst de ochtend van de test door m’n hoofd. De hemel boven de Middellandse zee in Nice is strakblauw en het rijtje GSX-en dat voor ons klaarstaat is zo mogelijk nog blauwer. Dit blauw symboliseert prachtig de nieuwe start van Suzuki. Het is een ander blauw dan het gekende Suzuki-blauw. Feller, frisser en uniek. Het staat de GSX-8S beeldig en het eigenzinnige design wordt er door versterkt. De scherpe lijnen en het fraaie achterframe komen in deze kleur helemaal tot hun recht en geven de GSX-8S een opvallende look. Naast deze blauwe is er ook een witte en een wat ingetogen, zwarte versie. Maar wij rijden de blauwe en daar zijn wij en de fotografen best blij mee. Waar we helemaal gelukkig van worden is de elektronica een boord van deze nieuwe Suzuki. Een moment van totale gelukzaligheid overvalt me wanneer ik merk hoe logisch en eenvoudig de elektronica zich laat bedienen. Twee knoppen op de linker stuurhelft is alles wat je nodig hebt om snel en zonder problemen de instellingen aan te passen. Nu moet ik er eerlijkheidshalve wel bij vermelden dat het aantal settings eerder beperkt is. Je hebt drie rijmodi en vier niveaus van tractiecontrole. Dat is het. Verder kan je wat rommelen met wat en hoe je alles op het dashboard te zien krijgt. Maar meer ook niet. Tijdens het aanpassen van de tractiecontrole en rijmodi blijft het zeer duidelijk afleesbare 5 inch TFT-dashboard ook gewoon alle info weergeven. Je kan dus probleemloos tijdens het rijden settings veranderen zonder dat je door ellenlange menustructuren moet navigeren. Met uitzondering van een uitgeschakeld ABS blijven alle setting ook mooi bewaard voor een volgende rit.

1 van 6

Altijd vol vermogen

Goed, het eerste contact met deze nieuwe Suzuki is dus geslaagd en die trend zet zich verder voort zodra we gaan rijden. De zitpositie is ronduit goed. De machine is ter hoogte van je knieën erg smal en het stuur en voetsteunen staan perfect zoals het hoort bij een streetfighter: licht sportief en klaar voor de aanval. Voor die aanval heb je aan de spiksplinternieuwe tweecilinder een goede medestander. De net geen 800 cc grote paralleltwin levert met z’n 270° krukas niet alleen een mooi geluid, maar ook een bijzonder aangename vermogensopbouw. Met een topvermogen van 83 pk bij 8.500 toeren is de Suzuki niet de sterkste in deze categorie, maar de manier waarop het vermogen wordt opgebouwd is voorbeeldig. Vanaf zo’n 3.000 toeren komt de twin goed tot leven en bouwt dan heel lineair en met veel overtuiging z’n vermogen op. Door de vlakke vermogen- en koppelcurve reageert de twin bij elk toerental heel voorspelbaar op het gas. Dat creëert vertrouwen. In rijmodus B is de tweecilinder een stukje makker en zijn de reacties op het gas iets meer gefilterd. De C-modus lijkt me door het goedmoedige karakter van het blok bijna overbodig, maar kan voor beginnende motorrijders allicht vertrouwen schenken onder moeilijke, natte omstandigheden. In alle drie de rijmodi wordt overigens het volle vermogen vrijgegeven. Het is alleen de manier waarop die – behoorlijk – verschilt. Suzuki levert ook een A2-versie en die kreeg tijdens de ontwikkeling ook extra aandacht waardoor het vermogen dusdanig werd omgetuned dat ook starters zo goed mogelijk kunnen genieten van deze toch wel bijzondere tweecilinder.

Test 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen: kleurrijke persoonlijkheid!

Hoger zwaartepunt

Met een aaneenschakeling van prachtige bochten en een goed wegdek kies ik voor de A-modus en verlaat die niet meer. Dat zegt veel over het aangename karakter van dit nieuwe blok. De achtklepper draait ook opvallend trillingsvrij. Dat komt door de dubbele balansassen, waarvan er eentje voor- en de andere onder de krukas werd geplaats (in plaats van achter de krukas). Dit nieuwe, door Suzuki gepatenteerde systeem, werkt niet alleen voortreffelijk, het maakt het blok ook extra compact. Bovendien wordt de inlaatlucht voor het blok niet van boven maar van achter het blok aangevoerd. Een beetje een moderne interpretatie van het hoe vroeger altijd was. Gevolg daarvan is dat de 14 liter benzinetank ook weer boven het blok zit. Volgens Suzuki komt dit zowel de zitpositie als de stuureigenschappen ten goede. Hoewel door deze constructie het zwaartepunt van de machine – zeker bij een volle tank – wat hoger komt te liggen, ondervind je daar tijdens het rijden niets van. Puntje van kritiek is er voor de ‘afwerking’ van het blok. Dat wordt een beetje ontsierd door te veel slangetjes en buisjes aan beide zijden.

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL (@motornl_)

Lange wielbasis

Met een goed blok alleen win je als streetfighter natuurlijk geen enkel gevecht. Daarvoor heb je minstens ook een goed rijwielgedeelte nodig. Dat rijwielgedeelte is opgebouwd rond hetzelfde stalen brugframe als dat van de Suzuki V-Strom 800DE. Een beetje vreemd misschien, maar het lijkt een nieuwe trend in de motorwereld; dus wen er maar vast aan. Aan de vormgeving van de GSX-8S zie je niet dat er wat bijzonders aan de hand is. Persoonlijk vind ik dat je bij de V-Strom wél ziet dat er ergens op het vlak van design een compromis gemaakt is. Maar dat beide fietsen over hetzelfde chassis beschikken mag dan vreemd lijken, in de praktijk pakt het wel goed uit. De GSX heeft een voor deze klasse van middengewicht streetfighters een opvallend lange wielbasis van 1.465 mm en een stevige naloop van 104 mm. Dat levert in theorie een erg stabiele fiets op en dat blijkt in de praktijk ook zo te zijn. Toch stuurt de machine ook vlot en scherp. Echt flitsend kan je het stuurgedrag niet noemen. Maar zolang er een normaal tempo gereden wordt, is er geen vuiltje aan de lucht. Gaat de zweep erover, dan is het met name aan de voorkant dat er wat beweging ontstaat. De voorvork mist door een iets te zachte ingaande demping aan daadkracht. Dat merk je ook wanneer je de twee Nissin-vierzuigerremklauwen in het voorwiel sportief gebruikt. Dan duikt de voorkant van de machine behoorlijk. Helaas voorzag Suzuki de voorvork van geen enkele stelmogelijkheid. Achteraan is ook alleen de veervoorspanning instelbaar, maar daarvoor moet je wel aan de slag met zo’n onhandige haaksleutel uit het boordgereedschap. Bovendien moet je het remoliereservoir demonteren om erbij te kunnen. Dat remoliereservoir zit dan ook nog eens bevestigd op de duovoetsteuntjes die daardoor niet demonteerbaar zijn. Detail, maar niet onbelangrijk voor de liefhebber van optische tuning.

Dat het met de combinatie van het aangename blok en het prima rijwielgedeelte wel goed zit, blijkt onder meer aan de opvallend zeldzame tussenkomsten van de elektronica. Want hoewel er na de middagpauze ontzettend stevig aan de kraan gedraaid wordt, geven de lampjes van de tractiecontrole en ABS amper een teken van leven. Dat wil zeggen dat het met de tractie van de Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden dik voor mekaar is. Maar ook dat de GSX-S als geheel goed lijkt te kloppen.