Test 2023 Ducati Diavel V4: monster?

‘Minder is meer’, moeten ze bij Ducati hebben gedacht. De 2023 Ducati Diavel V4 mag het op veel terreinen immers met minder stellen dan zijn V2-voorganger. Lager gewicht, kortere wielbasis, smaller stuur, lagere bouw en zelfs minder cc’s. Dat alles is goed voor méér vermogen en, jawel, ook voor dubbel zoveel cilinders.

Fotografie: Ducati

Dat is kernachtig de hardware van de Ducati Diavel V4, daar komen we nog op terug. Nu de pecunia. Je begrijpt dat je voor al dat meer en minder dieper in de buidel moet tasten. Maar dat laatste is voor de fans wellicht geen dealbreaker. Punt is dat de Diavel altijd al over the top is geweest en bij veel motor hoort in dit geval ook veel geld. Dat is voor het publiek dat Ducati voor ogen staat wellicht geen afknapper, zolang de motorfiets maar kwaliteit, klasse en kloten heeft. Daarmee hebben we de drie k’s alvast maar afgevinkt.

Sjeik doen

Met 168 pk is de Diavel V4 een stuk sterker geworden dan zijn voorganger, al blijft zijn koppel nipt onder dat van de 1260 V2. Inhoud en koppel horen nu eenmaal bij elkaar als een groene sweater en Volodmir Zelenskyy. Met 126 Nm bij 7.500 tom heeft de Diavel V4 echter nog altijd koppel in overvloed. Met twee power modi (115 pk en 168 pk) en vier rij-modi (Sport, Touring, Urbain en Wet) stem je de V4 helemaal op je eigen wensen af en op de omstandigheden van de omgeving waarin je rijdt.

De testomgeving was in dit geval uniek. We reden op de flanken van Jebel Hafeet, een berg op de grens tussen Dubai en Oman. De lokale Sjeik heeft er een buitenverblijf. Om er te komen, liet de beste man tegen een kostprijs van meer dan 100 miljoen dollar een weg aanleggen die elke centimeter circuitwaardig is. Kwestie van in stijl met de Bugatti Veyron naar boven kunnen rijden. Nu doet de sjeik dat niet al te vaak en dus kon Ducati de Jebel Hafeet Street gebruiken voor de test van de 2023 Diavel V4. En konden wij even heel sjeik gaan doen.

We gingen in totaal zes keer de 10 km lange weg op en af, genoeg voor 120 testkilometers. Misschien hebben we 2 km niet voluit gereden. Er was geen andere optie, gewoon omdat deze weg uitnodigt om te knallen. Perfect asfalt, heerlijke bochten, verkeersvrij en drie banen breed en een motorfiets die volledig gebouwd is rond vermogen en prestaties. Wie met die combinatie geen zin krijgt om hard te rijden, schrijft zich beter in voor het WK kantklossen- (elk jaar op kerstdag in Kantklosatelier Elisabeth in Borne.)

Vergelijkingstest: BMW S 1000 R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10

Vlotte transitie

Ducati heeft de 2023 Ducati Diavel V4 uitgerust met het Extended Rear Cylinder Deactivation System. Onder de 4.000 tpm werken alleen de voorste cilinders. Dat betekent minder verbruik, minder hitte naar de rijder en toch nog even die twin-sound die je van Ducati gewoon bent. Belangrijke vaststelling: de overgang van het rijden op twee naar vier cilinders, is – behalve auditief – niet merkbaar. Daar waren we voor de test toch wel wat bezorgd om. Bijvoorbeeld omdat Honda destijds de onvolprezen VFR van een VTEC-systeem voorzag – waarbij maar één inlaatklep geopend werd onder de 6.000 tpm. Daar was de overgang tussen één en twee werkende inlaatkleppen abrupt voelbaar. Kwade tongen beweren zelfs dat dit systeem de ondergang van de VFR inluidde. Inmiddels zijn we dik 20 jaar verder en hoeft Ducati zich over een dergelijk doemscenario geen zorgen te maken. ERCDS werkt perfect en biedt een naadloze overgang van twee naar vier werkende cilinders. Hardcore Ducatisten zullen het zelfs op prijs kunnen stellen dat ze in een bepaalde zone van het toerengebied met een twin rijden.

1 van 7

Ander gezicht

Maar goed, alle lof dus voor de Granturismo V4. Beetje foute naam trouwens voor een blok dat in een met testosteron gevulde powercruiser hangt, al valt er werkelijk niks af te dingen op de prestaties. Nu is een V4-configuratie altijd wel populair, maar we zouden Ducati tekortdoen als we de kwaliteit van dit blok gewoon afschrijven op de configuratie. Dit is niet alleen het blok dat ook al in de Multistrada V4 zijn strepen verdiende. Het is vooral een krachtbron die het gezicht van de Diavel verandert, zonder de essentie van een powercruiser geweld aan te doen. En er is meer.

De nieuwe styling heeft rondere lijnen, laat het motorblok visueel overlopen in het frame en kuipwerk en staat bol van de leuke details. Zoals de opvouwende voetsteunen voor de passagier, de vorm van open en gesloten haakjes die terugkeert in het LED-achterlicht én in de koplamp, die waanzinnige achtervelg… Het oogt niet alleen hip, want als je de vorige Diavel naast de nieuwe zet, lijkt die V2 plotseling gedateerd.

De veranderingen zijn gelukkig niet alleen visueel, maar hadden ook een impact op het karakter. De beresterke 1260cc-twin bood een eerder ruw rijgedrag met in de Sport modus ook een nogal brutaal karakter. De meest comfortabele rij-modus op de openbaar weg was bijgevolg de Road/Street-stand. Dat is anders op de V4. Hier krijgt de sportmodus de voorkeur. Omdat het blok dermate soepel is kun je in de sportmodus vlot rijden of rustige snelheden aanhouden. Het bonkige is er helemaal uit en het lijkt ons dat je de 2023 Ducati Diavel V4 meestentijds in de Sport-stand zult rijden.

Aard van het beest

Een beetje powercruiser is altijd gebouwd rond een stevig blok, maar het zou fout zijn om alleen maar de krachtbron te bewieroken. De Diavel V4 is compleet nieuw en daar hoort onder andere ook een nieuw monocoqueframe bij. Goed voor een significante gewichtsbesparing van 4,7 kg. Tel daar de besparing rond het subframe bij op – 2,7 kilo – en je komt tot een veel lichter chassis. Nu is 223 natuurlijk niet echt een vedergewicht , maar met 223 kg (zonder benzine) is De Diavel V4 wel 13 kg lichter dan z’n voorganger. Gekoppeld aan een toegenomen comfort, een langere veerweg achteraan en een uitstekende ophanging, is de Diavel V4 gewoon een totaal andere motor om mee te rijden. Sportiever én comfortabeler. En dat moet zijn gebruikspotentieel ongeveer verdubbelen.

De Twijfeltest: Ducati Multistrada V2 S vs Multistrada V4 S

Ducati geeft een rijklaar gewicht van 236 kg op. Dat is niet niks, maar voor een (bijna) 1200cc-cruiser is dat meer dan aanvaardbaar. Het gewicht zit ook laag, en in combinatie met die vette achterslof zorgt dit ervoor dat de motor zich in de bocht wat opricht – en dus wijder gaat als je plots van het gas gaat. Dat valt aan te pakken met een iets smallere band, maar met deze velg kun je niet heel veel smaller. Trouwens, wie wil er nu een smallere band op een Diavel? Wat de motor doet als je in een bocht van het gas gaat, is geen storend gedrag en zeker geen tekortkoming. Noem het de aard van het beestje. En die aard is een stuk sportiever dan het karakter van de vorige Diavel. Zelfs in vergelijking met de S-versie – die er in 2023 niet is voor de V4.

Monster?

Met je ogen dicht – maar dan mis je natuurlijk de eerste bocht – zou je eerder kunnen vermoeden dat dit een sterke Monster is dan een nieuwe Diavel. Oké, een 240-achterband moet je een beetje in de bocht duwen, maar voor het overige stuurt deze krachtpatser opvallend precies. Heb je de lijn gekozen, loopt-ie als op rails, maar zonder al te veel moeite kun je nog van lijn veranderen. Op het perfect egale asfalt en de overzichtelijke bochten van Jebel Hafeet Street leidde dit wel eens tot schrapende voetsteunen. Dat wil niet zeggen dat de Diavel V4 een tekort aan grondspeling heeft. We haalden gewoon hellingshoeken die op een doorsnee openbare weg niet mogelijk zijn. Maar dit was dan ook niet je doorsnee stukje bergweg…

Het is opvallend dat Ducati op geen enkel terrein het hoofd heeft moeten buigen om zowel sportief, stilistisch als op het gebied van wegligging grote stappen vooruit te zetten. Behalve qua prijs dan…