Test 2023 BMW S 1000 RR: Racer voor nerds?

Test 2023 BMW S 1000 RR. BMW schakelt met de 2023-versie van de S 1000 RR opnieuw een versnelling hoger. Met veel nieuwe elektronica, meer vermogen, tal van detailverbetering aan het rijwielgedeelte en volledig nieuwe aerodynamica wil BMW de afstand tot de competitiemachines opnieuw verkleinen. Is BMW hierin geslaagd? We zochten het voor u uit op de wondermooie baan van Almeria.

Fotografie: BMW

1 van 10

Wanneer we ’s ochtends onder een deugddoende herfstzon arriveren op het Circuito Costa De Almeria staan de nieuwe S 1000 RR’s in hun optionele Lightwhite-outfit te schitteren in de pitbox. Allen met de twee carbonwielen van de grond en bandenwarmers om het setje Bridgestone Battlax V 02R-soft slicks. Tel daar een legertje aan BMW-ingenieurs bij op om ons tijdens deze test bij te staan en het zal je niet verbazen dat er aan goesting alvast geen gebrek was.

Dubbeltest: Aprilia RS 660 ‘Stars and Stripes’ LE vs. Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition

BMW noemt de S 1000 RR zelf de ‘Superbike der Superlatieven’. Wanneer ik kort voor onze eerste stint nog even de beknopte technische info inkijk, lijkt die omschrijving me alvast gerechtvaardigd. Hoe anders kan je een machine met een topvermogen van 210 pk, een maximaal koppel van 113 Nm, een topsnelheid van meer dan 300 km/u en niet minder dan 14 rijhulpsystemen omschrijven? Nu liggen de normen in het segment van de Superbikes bijzonder hoog en ook andere merken trekken vaak meerdere blikken ‘knowledge’ open om hun machines te overgieten met een hightech-saus. Maar dat is allicht de enige vergelijkingsbasis waarin je machines als deze BMW ‘normaal’ zou kunnen noemen. Want wanneer je denkt dat je op het vlak van elektronica wel zo ongeveer alles gezien hebt, komen de constructeurs steevast met wat nieuws. In het geval van deze BMW zijn het de Slide Control en Brake Slide Assist die de aandacht opeisen. De functie Slide Control is ontwikkeld om het driften vanuit de bocht te vereenvoudigen terwijl de Brake Slide Assist er voor zorgt dat de machine bij zwaar ankeren onder hellingshoek mooi stabiel blijft en er gecontroleerd geschoven kan worden. Mooi! Maar om deze functies te testen met een setje nieuwe soft slicks om de wielen … dat is andere koek. Gelukkig hield BMW rekening met deze uitdaging en werden we in de twee ochtendsessies niet verondersteld deze systemen echt te testen. In de namiddag zouden de banden niet vervangen worden, waardoor het gripniveau lager is en er dus meer gespeeld kan worden. Daarover later meer.

Geen onrust

Eerst maar even opwarmen en het circuit (her)verkennen. Mijn voorrijder is oud GP-ster Jurgen Fuchs en die toont me de juiste lijnen en vooral de instuurpunten voor de verschillende blinde bochten die deze baan telt. De BMW S 1000 RR is hiervoor de gedroomde partner. De machine voelt bijzonder compact aan en stuurt zelfs bij het aanvankelijk rustige tempo gemakkelijk en haarscherp. Je zou haast zweren met een 600cc-supersport onderweg te zijn. Dat verandert echter drastisch van zodra je het vermogen van de 999cc-grote viercilinder aanspreekt. De gekende vier-in-lijn met BMW’s onvolprezen Shiftcam-technologie – variabele nokkenastiming – en variabele lengte van de inlaatkanalen is een toonbeeld van souplesse. Vanaf 5.000 tpm komt de viercilinder tot leven en loopt als een raket door tot bijna 14.000 tpm. Dan heb je de beschikking over de 210 pk. De instelbare flitslamp licht op en afhankelijk van de gekozen dashboard lay-out (er zijn drie verschillende lay-outs) begint de digitale toerenteller te fikkeren waarmee de BMW je er vriendelijk maar duidelijk op attendeert dat er geschakeld moet worden. Dat doe je uiteraard zonder het gas te lossen. De quickshifter van de S 1000 RR is misschien wel de beste waar we ooit mee reden. Zowel op- als terugschakelen verloopt foutloos en opvallend zacht. Het is een genot om de BMW bij het aanremmen van een bocht zonder te ontkoppelen drie versnellingen terug te schakelen en te voelen hoe fijn de elektronica het zaakje afregelt. Zelfs in de ochtendsessies kregen we al een eerste indicatie van de werking van het nieuwe Brake Slide Assist (BSA). Hoewel het systeem ontwikkeld is om het remmend schuiven naar een bocht te vereenvoudigen, werkt het ook stabiliserend bij minder kritische acties. Geen enkele keer zette de achterkant van de BMW een stap opzij of ontstond er onrust in de achterkant. BMW gebruikt voor de Brake Slide Assist een nieuwe sensor die de hoekverdraaiing van het stuur meet. Die zie je duidelijk links onder het dashboard en levert data aan de IMU, die op zijn beurt BMW’s MSR (engine brake torque control systeem) en het ABS aanstuurt. De stuurhoek, de vertraging, de druk in het remsysteem van de achterrem en de hellingshoek van de machine worden tijdens het remmen vergeleken. Wijkt er iets af van de drempelwaarden die in het systeem geprogrammeerd zijn, dan wordt er dus via de elektronische motorrem en het ABS ingegrepen en wordt de rust in het rijwielgedeelte hersteld. Het BSA is alleen beschikbaar in de ABS-setting 2 (race) en grijpt pas in bij een vertraging van 5,5 m/s² en een motortoerental van minimum 3.000 tpm. Het is maar dat je het weet …

Flitsende stuureigenschappen

Ook aan het rijwielgedeelte werd door BMW behoorlijk gesleuteld. Om de nodige flex in het frame te creëren, werden er hier en daar uitsparingen gefreesd. Verder werden de remmen herzien en kreeg de BMW zowel voor als achter een nieuwe Marzocchi semi-actieve ophanging waarvan je de settings ook allemaal afzonderlijk kunt instellen. Zoals eerder gemeld, stuurt de S 1000 RR fantastisch. Allicht zijn de flitsende stuureigenschappen voor een stukje te danken aan de ultra lichte carbonwielen waarmee onze testmotoren zijn uitgerust. Deze zijn niet standaard en maken deel uit van het M-pakket (€ 4.554,-). Wil je ook de fraaie rem-schakelsets, een ander zadel en de wegklapbare rem- en koppelingsgreep dien je het M Stijlpakket aan te vinken (€ 417,-). Hierdoor waren onze testmotoren 3,5 kg lichter dan de 197 kg die een standaard S 1000 RR op de weegschaal zet. Wil je het nog lichter, dan voorziet BMW ook nog in enkele pretpakketten met onder meer een volledig titanium Akrapoviç-uitlaatsysteem (Racepack, € 2.512,-) of een setje carbondelen (Carbonpack, € 2.012,-). Een optiepakket dat zeker het overwegen waard is, is het Dynamic pack (€ 1.423,-) met onder meer drie extra Race Pro-rijmodi, Launch Control, Pitlane Limiter, Wheelie Control, Cruise Control én de hiervoor reeds vermelde Brake Slide Assist en Slide Control. O ja, bij dit alles krijg je gratis handvatverwarming én Hill Start Control voor als je geen held bent op een helling…

Geen sinecure

Na de lunch worden we, voorafgaand aan het verdere testwerk, uitgenodigd voor een uiteenzetting over alle rijhulpsystemen die de S 1000 RR aan boord heeft en hoe je die kan gebruiken. Het werd een moment van absolute verbazing en nederigheid. Hoewel we als professionele journalisten wel wat gewend zijn, blijken zowel de mogelijkheden als de complexiteit van dit pakket van een nooit eerder gezien niveau. We hebben in het kaderstuk de voornaamste functies voorgesteld. Over de dieperliggende mogelijkheden kunnen we een boek schrijven. Maar of dat vlotte lectuur zou opleveren is allerminst zeker. Feit is dat we met wat meer kennis van zaken de baan opgingen en het tijd werd om hier en daar wat te experimenteren met de settings.

Duotest MV Agusta Superveloce 800 vs. Triumph Speed Triple 1200 RR

Onze voornaamste opdracht is om het Dynamic Traction Control systeem met inbegrip van de nieuwe Slide Control te voelen werken. Voor het ABS kiezen we voor ABS Pro met de nieuwe setting voor slicks. Die slicks (achteraan 200 mm i.p.v. standaard 190 mm) hebben een zeer zware voormiddag achter de rug en dat laat zich voelen. De stabiliteit is net iets minder en dat schept mogelijkheden. Omdat je tijdens circuitrijden niet de tijd hebt om met het scrollwiel door de menu’s te scrollen, behield BMW op de linker clip-on het handige +- knopje om de settings van de tractiecontrole snel en zonder moeite te kunnen aanpassen. Door de stand van de tractiecontrole ronde per ronde lager te kiezen (- 7 tot +7) krijgen we beweging in de BMW en licht het verklikkerlichtje van de tractiecontrole op het dashboard steeds vaker en langer op. Het vraagt een blind vertrouwen in het systeem, maar dat vertrouwen schenkt de BMW je al snel. Ondanks het enorme vermogen en de daarmee gepaard gaande spectaculaire acceleraties worden we nooit onaangenaam verrast. Toch liggen de limieten dermate hoog dat een beoordeling van de Slide Control-optie geen sinecure is.

Na m’n eerste namiddagsessie vertel ik Jurgen Fuchs over m’n ervaringen. De vriendelijke Duitster stelt voor om de volgende sessie samen te rijden, waarbij hij de werking van het systeem zou tonen. Ik tracht hem zo dicht mogelijk te volgen en krijg duidelijk waar voor m’n geld. In zowat elke bocht perst Fuchs er een powerslide uit. Dat is prachtig om te zien, maar het is vooral de stabiliteit van de BMW die imponeert. Bij geen enkele van de slides zie je onrust in de machine van Fuchs. Alles lijkt volledig onder controle. En hoewel Jurgen ooit tot de snelste coureurs ter wereld behoorde en hij een tweetakt 500cc-racer tot op de limiet kon drijven, maakte hij er na onze sessie geen geheim van dat dergelijke slides zonder de hulp van de elektronica eerder uitzonderlijk en gevaarlijk zouden zijn.